что такое двр в метро
Сокращения наименований служб и должностей Московского метрополитена
В Московском метрополитене приняты определённые сокращения наименований служб и должностей.
Содержание
Основные правила сокращений
Все начальники служб — заместители начальника метрополитена имеют обозначение НЗ + обозначение службы.
Названия должностей обычно сокращаются следующим образом: З — заместитель, Г — главный инженер, З1 — первый заместитель.
Обозначение некоторых отделов и служб — Н + сокращение от названия службы. (почему?)
Почти все сокращения наименований служб и должностей пришли с железной дороги (кроме разве что ДЦХ И ДСЦП). Обозначения расшифровываются следующим образом:
ТЧ, тем не менее, называются депо, а не дистанциями.
ЦХ — это обозначение диспетчера службы, например: ДЦХ, ЭСЦХ — диспетчер Службы эскалаторов, ЭЦХ — энергодиспетчер, ЭМЦХ — диспетчер Электромеханической службы.
Начальник подразделения именуется так же, как и его служба. Т. е. ДЧ — начальник дистанции. Далее, возможны буквы: С — старший, З — заместитель, Г — главный и так далее. Например, ДЧЗ — заместитель начальника дистанции. ДЧ3-3 — заместитель начальника третьей дистанции.
Интересно и то, что большинство сокращений пришло с железной дороги, однако многие службы именуются по-разному. Например, ДЦХ соответствует ДНЦ на железной дороге.
Отделы, службы и подразделения
Аппарат начальника метрополитена (Н)
Служба контроля (НК)
Служба материально-технического снабжения (НХ)
1-й отдел (НР)
(не помню сейчас как он точно называется, по-моему, отдел режима). (?)
Отдел по связям с общественностью (НСО)
Отдел рабочего снабжения (ОРС)
Служба движения (Д)
Служба подвижного состава (Т, СПС)
Буквенное обозначение пришло с телеграфных кодов железной дороги, где пошло от слова «тяга».
Для машинистов и помощников обозначение нигде не встречается.
Служба сигнализации и связи (Ш)
Буквенное обозначение пришло с телеграфных кодов железной дороги, где пошло от слова «шнуровая». Другой вариант — Шиллингова.
Первая дистанция — СЦБ (Служба цетрализации и блокировки) Вторая дистанция Третья дистанция — Пассажирской Автоматики Четвертая дистанция Пятая дистанция — Охранная и пожарная сигнализация
Номера дистанций следуют после должности через тире
Служба электроснабжения (Э)
Электромеханическая служба (ЭМС)
Эскалаторная служба (ЭС, ЭСК)
Л — Служба сбора доходов
Буквенное обозначение пришло с телеграфных кодов железной дороги, где пошло от слова «люди».
сокращения в метро
Пряник с Мясом
«Вопрос знатокам» (с)
есть несколько метрошных сокращений, расшифровку которых хотел бы спросить:
ПКК
ККК
ВСБ
ВПУ
ОВУ
МВУ
ВНУ
АС
УБ
ВВ
ПД
ДП
ВУ
Связист
Danila
«Трёхгранка» в таких вопросах, конечно, сосёт: в лучшем случае в [metro] ответят. Ну или тут
Baron
Сокращения используемые в метрополитене
1) Автоблокировка
2) Аккумуляторная батарея
Лампа, загорающаяся при снижении давления в ТЦ
1) Автоматический выключатель
2) Автомат защиты вспомогательных цепей
Автоматический выключатель тормоза
Автоматический выключатель управления
Автоматический контрольный пункт (турникет на вход)
Автоматическая локомотивная сигнализация
Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости
Тумблёр на пульте вагона 81-540.7, назначение неизвестно
Автомат по продаже магнитных билетов
Устройство автоматического пуска эскалатора
Автоматическое рабочее место
Система автоматического регулирования скорости
Кодовый сигнал абсолютной остановки от АРС
Резервный комплект АРС
Автоматизированная система контроля доступа.
Автоматическая система контроля микроклимата на станциях
Автоматический считыватель номера поезда
Автоматическая система обнаружения и тушения пожара «Игла»
Автоматизированная система управления
Следящий функциональный эскалаторный автомат
Какой-то переключатель у вагона, обеспечивает безопасность движения
Асинхронный тяговый двигатель
Автоматика телеуправления движением поездов
Асинхронный тяговый привод
Аппарат телефонный тоннельной связи
Блок автоматических выключателей
Блок автоматического регулирования скорости
Блок бортового энергоснабжения
Блок АРС измерения скорости
Блок контакторов цепей управления
Блок локомотивных приёмников частот АРС «Метро»
Блок ограничивающих резисторов
Блок питания собственных нужд
Блок полупроводниковый для питания фар
1) Блок устройств АРС регуляции скорости
2) Блок разъёмных соединений АСОТП «Игла-МТ»
Блок разъединения управления
Блок сравнения частот АРС «Метро»
Блок согласующего устройства АРС
Блок тормоза безопасности
Блок технических помещений
1) Блок-участок
2) Блок управления
Блок управления вагоном
Блок АРС управления «Метро»
Блок управления поездом
Блок электропневматических приборов
Как-то связано с восстановлением управления поездом
Выключатель аварийного хода
Выключатель аккумуляторной батареи
Тумблёр включения блоков питания
Вторичный источник питания
Какой-то переключатель у вагона, обеспечивает безопасность движения
Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной техники
Режим вагонного оборудования (обозначение на мониторе вагонов «Скиф»)
Выключатель отключения воздушного тормоза
Какой-то выключатель у вагона
Тумблёр на пульте вагона 81-540.7, назначение неизвестно
Тумблёр устройств АРС при режиме «Вспомогательный поезд»
Выключатель переключения дверей
Машина для выправки, подбивки и рихтовки пути
Вспомогательный пульт управления
Кнопка возврата РП
Выключатель резервного управления
Вентиль тормоза безопасности
1) Воздушно-тепловая завеса
2) Аппаратура автоматического регулирова*ния температуры в вестибюлях
1) Выключатель управления
2) Водоотливная установка
Выключатель универсальный; его номер
Тумблёр включения усиленного света белых фар
Что такое двр в метро
В продолжение темы метро:
Список сокращений, применяемых в метрополитене.
Подробности на сайте http://trehgranka.metro.ru
Приложение 1
Неофициальное обозначение некоторых линий метрополитена
СЛ Сокольническая линия
КФЛ Кировско-Фрунзенская линия (ныне – Сокольническая)
ЗЛ, ЗМЛ Замоскворецкая линия
ГЗЛ Горьковско-Замоскворецкая линия (ныне – Замоскворецкая)
АПЛ Арбатско-Покровская линия
ФЛ Филёвская линия
КоЛ, КлцЛ Кольцевая линия
КРЛ Калужско-Рижская линия
ТКЛ Таганско-Краснопресненская линия
КЛ Калининская линия
СТЛ Серпуховско-Тимирязевская линия
ЛДЛ Люблинско-Дмитровская линия
ЛЛ Люблинская линия
КхЛ Каховская линия
БЛ, БЛЛМ Бутовская линия (лёгкого метро)
Петербургский метрополитен
КВЛ Кировско-Выборгская линия
МПЛ Московско-Петроградская линия
НВЛ Невско-Василеостровская линия
ПЛ, ПБЛ Правобережная линия
Киевский метрополитен
СБЛ Святошинско-Броварская линия
ККЛ Куренёвско-Красноармейская линия
СПЛ Сырецко-Печёрская линия
Приложение 2
Неофициальное обозначение некоторых станций метрополитена
АЗ Автозаводская
АС Александровский сад
БАУ Бульвар Адмирала Ушакова
БГ Багратионовская
БЛ, БиЛ Библиотека имени Ленина
БП Битцевский парк
БДД Бульвар Дмитрия Донского
ВГ Воробьёвы горы
ИП Измайловский парк
КГ Красногвардейская
КЗ Крестьянская застава
ОР Охотный ряд
ПП Парк Победы
РВ Речной вокзал
УАЯ Улица Академика Янгеля
УП Улица Подбельского
ФП Филёвский парк
ЧП Чистые пруды
ШЭ Шоссе Энтузиастов
ЮЗ Юго-Западная
Приложение 3
Прочие объекты и организации (в том числе и неофициальные)
ВРЗ Вагоноремонтный завод (ныне ЗРЭПС)
ВРМ, ВММ Вагоноремонтные мастерские метрополитена (ныне ЗРЭПС)
ВЧ Вычислительный центр
ДЭЗА Дистанция электрозащиты и автоматики
ИК Инженерный комплекс
КрПр Электродепо «Красная Пресня»
ЛВЗ Ленинградский вагоностроительный завод им. И.Е. Егорова
ЛМ Лёгкое метро
ЛРТ От Light Rail Transport – облегчённый рельсовый транспорт (лёгкое метро)
ММ 1) Мини-метро
2) Московский метрополитен
ММЗ Мытищинский машиностроительный завод
МПС Министерство путей сообщения
ОМ-2 Ремонтные мастерские Киевского метрополитена (аналог ЗРЭПС)
ОЭМЗ Опытный электромеханический завод
СКБм, СКБ метро Специальное конструкторское бюро метро АО «Метровагонмаш»
СКБЭ Специальное конструкторское бюро по эскалаторам
СМУ Строительно-монтажное управление
СМУ-СМА Строительно-монтажное управление «Спецмонтажавтоматика»
СПС Служба подвижного состава
ССО Служба социальных объектов (Петербургский метрополитен)
ТИС ОАО «Трансинжстрой»
ТО-6 Тоннельный отряд №6 Мосметростроя
УПЦ Учебно-производственный центр метрополитена
УСР Управления специальных работ Метростроя, занимается отделочными работами.
ЦДПШ Центральный диспетчерский пункт сигнализации и связи
ЦСБ Центральное справочное бюро
ЦЛНД Центральная лаборатория надежности и диагностики
моторвагонного подвижного состава
ЦУС Центральная усилительная станция громкоговорящего оповещения на станциях
ЭМЗ Электромеханический завод метрополитена
ЭМС Электромеханическая служба
ЭЧС Электрочасовая центральная станция
Приложение 4
Иностранные сокращения элементов силовой схемы вагонов «Скиф»
AGATE Система обнаружения юза / буксования вагона
BZ Обратный диод резистора
CBR Реле балансов тока
CCD Датчик тока
CMDA, CMDB Устройства контроля тока
CCK, LC Контакторы
CZ, CCZ, KFZ Сопротивления
FRL Маленький дроссель
FVMD Измеритель входного напряжения
НSСВ Быстродействующий выключатель
IKF Конденсатор
KF Главный конденсатор
LC (LFL и KF) Входные фильтры
LCMD Устройство контроля тока
PIM Инверторный модуль
SF Защитный предохранитель
SF-10 Тумблёр на пульте управления, автомат поездной защиты, его номер
VMD1, VMD2 Устройства контроля напряжения
Как работает вентиляция метро?
Московский метрополитен — это подземная сеть из более чем двух сотен станций и трех сотен километров перегонных тоннелей, которой ежедневно пользуются миллионы людей. Часто, стоя на платформе в ожидании поезда, можно почувствовать, как на вас начинает дуть сильный поток воздуха, или услышать будто бы шум большого вентилятора где-то в тоннеле. В такие моменты в голову может прийти вопрос — откуда в метро попадает свежий воздух, и как вообще устроена вентиляция подземки?
Ответ на этот вопрос сложнее и интереснее, чем можно представить. Чтобы ответить на него в полной мере, давайте обратимся к истории развития московского метро. При проектировании самой первой очереди (Сокольнической Линии от ст. Парк Культуры до ст. Сокольники) в 30х годах, инженеры рассчитывали, что метро будет вентилироваться естественным путем. Так, например, часть воздуха должна была попадать в метро через двери вестибюлей, часть — через специальные каналы. Поезд, идущий в тоннеле, толкает перед собой воздушный поток, и этот воздух сам перемещается по тоннелям, станциям, примитивным вентиляционным шахтам и штольням — узким протяженным отдушинам из метро на землю. Вентиляционные шахты, или ВШ, именуемые диггерами «вшами» или ласково «вошками», соединяют метро с поверхностью и выполняют функцию вентиляции подземки, что очевидно из их названия. Первые вентшахты, как было сказано выше, были рассчитаны на то, что воздух будет «гулять» по ним самостоятельно. Но этот расчет не оправдался — пассажиропоток и нагрузка на новый метрополитен оказались куда выше, чем представляли проектировщики первой очереди, и уже к началу строительства второй очереди, в конце 30х годов, метро начало переходить на режим принудительной вентиляции, который и используется по сей день. Старые же шахты были либо реконструированы в соответствии с новыми требованиями, либо вовсе заброшены и отделены от метро.
Так как же устроена вентиляционная шахта метрополитена? Прогуливаясь как-нибудь днем по улице или в парке, вы вдруг можете увидеть, что перед вами стоит венткиоск. Обычно это довольно большое сооружение с высокими и широкими рядами железных жалюзи и дверкой, на которой написан номер ВШ. Каждый киоск московского метро оборудован системой датчиков — это и датчики различных химических веществ, и пожарные датчики, и, конечно же, охранная сигнализация против нелегального проникновения. Когда-то венткиоски были основным путем попадания диггеров в тоннели подземки, но эти времена давно прошли, и сейчас любая попытка залезть туда сурово пресекается. Венткиоск может быть двух типов — соосный или не соосный. В первом случае киоск просто ставят поверх вертикального ствола шахты.
И, конечно же, в каждой вентшахте установлен гермозатвор, чтобы в случае необходимости герметично отгородить тоннель от внешнего мира.
Расположение этих элементов может разниться от шахты к шахте, но они так или иначе присутствуют и являются неотъемлемой частью любого вентиляционного комплекса. На каждом перегоне метро есть как минимум одна, а то и больше, таких шахт, которые обеспечивают бесперебойный поток воздуха в тоннелях. Но как быть со станциями? Ведь на каждой из них ежедневно проходят сотни и тысячи людей — здесь вентиляция нужна как нигде либо еще. Решая эту задачу, проектировщики подземки придумали несколько способов доставить воздух людям под землю. Как правило, на каждой станции, наряду с перегонной, есть своя собственная вентшахта. Вы можете даже не увидеть ее киоск, потому что зачастую они встроены в вестибюли метро, выходы или подземные переходы. К тому же, функцию вентиляционной шахты может выполнять сам наклонный тоннель с эскалаторами, на которых мы ездим каждый день. Только подумайте, ведь вся нижняя половина эскалаторного наклона спрятана от глаз пассажиров, и там, помимо эскалаторных механизмов, часто находится место и для вентиляционного канала. И, наконец, в дополнение ко всему вышеперечисленному, воздух на станцию поставляют сами поезда, которые толкают его перед собой, мчась по тоннелю. Отсюда порой и возникают эти внезапные порывы ветра на платформах. Поэтому даже в самые жаркие часы пик можно быть спокойным — воздуха в метро всегда хватит на всех.
Итак, мы с вами разобрались в том, как осуществляется вентиляция метрополитена. Но это лишь одна из множества загадок, скрывающихся по ту сторону вагонного стекла. Читайте наши статьи, чтобы узнать о других сторонах подземки из первых рук — от московских диггеров. До новых встреч!
можно почувствовать, как на вас начинает дуть сильный поток воздуха
Бункер на метро Павелецкая
Картинок, Вам, из подземелий времён холодной войны.
Бункер 703 (ЧЗ-703) — бункер глубокого заложения, построенный в середине XX века для использования в качестве защищённого хранилища документов, имеющих особую государственную важность. Располагается рядом со станцией метро Павелецкая, напротив шоколадной фабрики Рот Фронт. Имеет соединение со служебной веткой московского метрополитена.
Подземная часть состоит из 2-х уровней с глубиной лифтовой шахты 11 и 40 метров соответственно, соединённые между собой 30-метровым защищённым ходком, который заканчивается 10 тонной взрывозащищённой дверью. Нижний горизонт состоит из центрального ходка, соединённого с метрополитеном.
Наземная часть объекта состоит из 3-х строений, объединённых капитальным каменным забором и внутренним двором. Самое крупное из строений — маскировочное сооружение, предназначенное для сокрытия входа в объект. Внутри располагается грузовой лифт, комната начальника объекта, лестница и системы вентиляции. Два меньших строения служили в качестве КПП и комнаты отдыха персонала.
А для меня вся эта движуха была ради лекции известного метроведа Попова про историю строительства кольцевой линии метро.
Какие странные вещи нашли при строительстве московского метро
Известный метростроевец, Герой Социалистического Труда Татьяна Нефедова в своей книге «Наверху-Москва» написала еще об одной интересной находке метрополитеновцев, которая произошла при закладке станции «Проспект Мира». Как оказалось, на проходную пришел пожилой мужчина, который когда-то работал прорабом у московского «короля фарфора» Кузнецова. Он сообщил, что по приказу хозяина 60 лет назад спрятал в этом месте старинную икону. Реликвию нашли и отдали Павлу Терентьевичу, который сообщил о ней. Затем смущенные комсомольцы получили от него слова благодарности с уведомлением, что он заказал молебен за их здравие.
Метро, скрытое от глаз пассажира: Наклон
Здравствуйте, дорогие читатели! Сегодня, продолжая рассказ о необычных местах Столичной Подземки, мы взглянем на одно из уникальных мест Московского Метро, которое долгое время считалось лишь легендой среди диггеров, и даже успело побывать площадкой для съемок фильма. А называется оно просто-напросто «Наклон».
Рассказ про Наклон это рассказ про достройку. В сороковых годах прошлого века метро, строившееся ударными темпами, пополнилось новыми станциями. В их числе была станция Автозаводская, построенная в тяжелое военное время и открытая с наступлением 1943 года. При этом, соседние с ней станции, строившиеся на одном участке – Павелецкая и Новокузнецкая – были открыты лишь спустя 9 месяцев. Все дело в том, что Автозаводская, или, по первоначальному названию «Завод имени Сталина» должна была обслуживать одноименный завод, а в условиях войны транспортная доступность производства для рабочих играла очень важную роль. Поэтому первые 9 месяцев с момента открытия поезда доставляли людей сразу на Автозаводскую, проезжая без остановок предыдущие две станции.
Необходимость близости к заводу диктовала местоположение Автозаводской, поэтому она получилась весьма отдаленной от других станций. Даже после открытия Павелецкой перегон между ней и «ЗиСом» составлял в длину без малого три километра. Казалось бы, причем тут наш Наклон? Все дело в том, что, как известно нашим читателям из предыдущих частей нашего рассказа, метрополитен это не только транспортная система, но и огромное убежище. И в пятидесятых годах прошлого века оно претерпевало глобальную реконструкцию – устанавливались противоатомные гермозатворы, строились ВВ – вентвыпуски, и проводилась повсеместная модернизация. Перегон между Павелецкой и Автозаводской был не только очень длинным, но и проходил под промзоной, в которую входили достаточно важные предприятия. Учитывая все эти факторы, руководством метрополитена было принято решение построить дополнительный эвакуационный вход-выход из тоннелей на этом перегоне. Он мог служить как для эвакуации людей из тоннеля в случае ЧП, так и в качестве входа в бомбоубежище для работников располагавшегося неподалеку завода Динамо.
К сожалению, точные даты строительства Наклона нам пока неизвестны, но на тюбингах (чугунных «деталей», из которых собирается обделка тоннелей) мы нашли дату изготовления – 1953 год. Это не значит, что Наклон был построен именно в этому году, но дает нам понимание примерного периода строительства – это середина-конец 50х. Сам наклон уходит под землю на добрые полсотни метров, а на поверхности имеет два выхода. Один – в виде вентиляционного киоска, а второй в виде спуска, закрытого воротами. Будучи аварийным выходом, в обычное время он используется как простая вентшахта для подачи воздуха в тоннель или из него. Сверху и снизу он может быть отделен гермодверьми, защищающими от ударной волны и зараженного воздуха. Сама же наклонная шахта за годы простоя успела поистрепаться. Даже несмотря на недавнюю реконструкцию, в ходе которой были заменены тоннельные вентиляторы и проведен свет, место выглядит необычно и заброшенно. Видимо, именно из-за этой «фотогеничности» Наклон и был выбран для съемок российского остросюжетного детектива «Научная Секция Пилотов» 1996 года.
Видимо, именно после выхода фильма об этом артефакте столичного Метрополитена появились разговоры в среде диггеров. Однако, первые удачливые покорители подземелий попали туда лишь спустя несколько лет после выхода фильма. Диггерам попались документы, в которых, среди прочего, значился некий «Наклон», который и был вскоре найден и исследован. С тех пор прошло уже много лет, но и сейчас этот уголок Московской Подземки бередит фантазии городских исследователей. Как бы то ни было, Наклон на Павелецкой был и остается уникальным в своем роде сооружением, совершенно нехарактерным для Московского Метро, и по праву занимает свое место в истории Подземки.
На этом наш рассказ подходит к концу. Надеемся, что он показался вам интересным, и прощаемся до новых встреч и новых историй от московских диггеров!
Оригинал и предыдущие статьи
Метро, скрытое от глаз пассажира: Метро первой очереди
И снова здравствуйте. Мы продолжаем рассказывать о необычных местах столичного метро, недоступных для глаз пассажира. На этот раз пройдемся по тоннелям Первой Очереди метро, открывшемуся в 1935 году, и Горьковскому Радиусу второй очереди Московского Метрополитена, который строился в 1937-1938 годах и включал в себя участок от станции Сокол до станции Площадь Свердлова (с 1990г — Театральная). Диггеры, изучающие метрополитен, строению и оформлению станций как правило предпочитают различные закрытые от глаз посторонних помещения, поэтому в в нынешнем рассказе мы коснемся исключительно этой стороны столичной подземки.
К слову, чуть выше в абзаце вы заметили не опечатку и не грамматическую ошибку — в начале своего существования слово «метро» действительно было мужского рода. Так, в книге, выпущенной к пуску первой очереди, метро употребляется исключительно в мужском роде, следуя логике, что слово метро — сокращение от слова «метрополитен». Но вернемся к нашим тоннелям.
Когда метро только открылось, разделения на линии не было как такового, поэтому участок от Охотного Ряда до Смоленской работал в составе первой линии метро и напрямую соединялся с тоннелями Красной Ветки. Позднее они перестали использоваться для перевозки пассажиров и стали нести служебную функцию. Один из этих тоннелей был уничтожен при сооружении подземного торгового центра под Манежной Площадью, а второй уцелел. Он имеет очень нестандартное для Московского Метрополитена строение в виде бетонной арки и выходит к пожалуй самой впечатляющей камеры съездов в центре столичной подземки, о которой мы рассказывали в предыдущий раз.
Вторая очередь метрополитена была богата на технические решения, хоть не в той степени что первая. В этот раз схема строительства была унифицирована — наилучшим методом строительства сочли щитовой тоннель, собранный из чугунных тюбингов. Несмотря на унификацию, в метро всегда найдется место для творческих решений. Так, на севере Замоскворецкой линии тоннели разделены между собой лишь колоннами и арками, и поезда пролетают друг мимо друга как в калейдоскопе, в то время как зажавшиеся в узкой арке между двумя грохочущими железными громадинами диггеры переводят дыхание перед новым рывком.
А следующее место интересно не столько своими конструктивными особенностями, сколько своей популярностью среди диггеров на протяжении почти двух десятков лет. Представляет оно из себя всего лишь камеру съездов около станции Театральная, наверху которой оборудовано помещение с окошком в перегон. Это помещение соединяется с одной из ФВК метрополитена, о которых мы рассказывали ранее, а также с кабельным коллектором, выходящим на поверхности и имевшим вход в одном из глухих двориков в самом центре Москвы. Многие годы залаз туда хранился в строгой тайне, и диггеры частенько приходили туда просто чтобы провести время или отпраздновать, к примеру, Новый Год. Хотим же поздравить тебя, дорогой читатель, с наступающим праздником, и желаем счастливого Нового Года!
Метро, скрытое от глаз пассажира. Часть 3
Как многим известно, метро – это не только транспортная система, протянувшаяся под всей Столицей, но и громадное убежище. В предыдущих частях нашего рассказа мы обещали рассказать о системе Гражданской Обороны в метрополитене. Время пришло, и в сегодняшней статье вы узнаете о том, как метро служило бомбоубежищем в прошлом, и как планируется защитить пассажиров московской подземки от глобального катаклизма в будущем. А начнем мы с самой важной системы – вентиляции, фильтрации и подачи воздуха.
Первая очередь московского метрополитена была открыта в 1935 году. На тот момент метро было сугубо транспортной системой, но с приближением Второй Мировой Войны власти пересмотрели концепцию подземки, и уже в конце тридцатых годов во время строительства Второй Очереди в конструкцию метро стали вводиться сооружения гражданской обороны (ГО). В соответствии с первоначальной концепцией ГО, весь метрополитен должен был быть поделен на УАЖ – участки автономного жизнеобеспечения, каждый из которых включал в себя станцию с прилегающими тоннелями. Эти участки должны были быть изолированы друг от друга и выполнять функцию газобомбоубежища. Для этого в тоннелях стали устанавливать гермозатворы (о них мы подробнее говорили в одной из предыдущих частей), на перегонах строились специальные санузлы для укрывающихся в тоннелях, а у каждой шахты метро второй и третьей, предвоенной и военной, очередей положено было построить ФВК – фильтровентиляционную камеру. Такие камеры представляли из себя блок длиной до 50 метров, в котором были установлены ряды фильтров-поглотителей. В случае угрозы на поверхности, будь то бомбардировка, пожар или химическая атака, гермозатворы в вентшахте перекрывались, и включалась установка ФВК. В результате воздух, прежде чем попасть в метро, проходил через фильтры и очищался. Всего таких установок насчитывалось около двух десятков на весь метрополитен.
В годы Великой Отечественной Войны метрополитен по ночам служил убежищем для москвичей. Уже с началом Войны в подземке стали проводиться первые учебные тревоги. Одновременно метрополитен мог укрыть в своих недрах до 600 тысяч укрываемых. Все системы обеспечения в то время работали на полную мощность, а размещение людей предусматривалось как на станциях, так и в тоннелях.
Итак, исторический экскурс окончен, и мы можем начать описывать существующую систему. Она начала приходить на смену устаревшей уже в 50х годах. Согласно новой концепции, место множества автономных фильтрующих установок, воздух в метро в пределах кольца нагнетается из одного огромного и важнейшего объекта метрополитена – КПВЗ. Название его расшифровывается как Командный Пункт Воздухозабора, и его функция состоит в фильтрации воздуха с поверхности и последующей доставки его в тоннели. С помощью колоссальной мощности нагнетателей воздух подается из КПВЗ в тоннели метро в пределах всего кольца. Это делается затем, чтобы создать избыточное давление в метро. Если давление в подземке будет чуть выше, чем на поверхности, то воздух будет выходить из метро, а не поступать в него. Но что делать с избыточным воздухом? Для такого случая на смену ФВК в метрополитене пришли ВВ, то есть Воздуховыпуски. (В Питерском метро называемые СШ – Сбросовые Шахты). С помощью них избыточный воздух может быть стравлен на поверхность или на соседний участок метро, отделенный закрытым гермозатвором. Что же представляет из себя типичный Воздуховыпуск? По сути, это блок, в котором со стороны метро установлены клапаны избыточного давления, а со стороны, выходящей к шахте находятся толстые секции стальных противоатомных жалюзи. Пункт управления клапанами и секциями жалюзи находится внутри самого объекта, и он также герметично отделен от внешнего мира. Обслуживанием всего этого хозяйства, состоящего из более чем трех десятков объектов, занимается Электромеханическая служба метро.
Время шло, и метрополитен разрастался вширь, к окраинам и спальным районам. Для того, чтобы обеспечить воздухом и защитой не только жителей центра, но и самых дальних районов, до которых дошло метро, на каждой ветке существует свой локальный объект ФВУ. Принцип работы у них схож с принципом работы довоенных ФВК, только масштабы куда больше – ведь строятся эти объекты по одному на большой участок метро из нескольких станций, и должны подавать чистый воздух в очень большой объем подземного пространства. В каждом объекте такого типа установлены сотни фильтров и мощные воздушные насосы.
В наши дни Московский Метрополитен развивается и растет быстрее, чем когда либо, а постройка каждого объекта ГО, включая ВВ и ФВУ – дорогое удовольствие. По этой причине несколько лет назад власти чуть было не отказались от оснащения проектируемых новых станций системами гражданской обороны. Но, к счастью, этой идее не был дан ход, и сооружения ГО в метро все же строят. Пусть и в весьма скромных объемах, стараясь экономить по максимуму. Но в целом, московское метро все еще надежно защищено от неприятностей на поверхности. Диггеры проверили – и вам рассказали. И показали
В следующий раз мы расскажем о необычных и интересных местах в столичной подземке, а пока – до новых встреч!