что такое дрезина на железной дороге фото
Дрезина
Дрезина — тележка, передвигаемая механически по рельсам и служащая для поездок работников железнодорожного транспорта с целью осмотра железнодорожного пути и по другим служебным надобностям. В прежние годы дрезины, как правило, не оборудовались сцепками, либо были приспособлены только для буксировки специально приспособленных прицепов. В настоящее время все дрезины оборудуются сцепками и для пересылки на большие расстояния могут включаться в состав поездов.
Название своё дрезина получила по имени лесничего Карла Дреза, который в 1817 изобрёл самокат (двухколёсный экипаж) для собственного передвижения, прототип современного велосипеда.
Содержание
Дрезины с мускульным приводом
«Классическая» дрезина в нынешнем её виде введена на железных дорогах в 1839 году. Она состоит из лёгкой рамы на четырёх колёсах, имеющих реборды наподобие колёс железнодорожных вагонов. В передней части дрезины находится скамейка с подножкой, представляющая место для двух-трёх человек. Сзади помещаются рабочие, из которых двое приводят дрезину в движение вращением рукояток, а двое для смены. На дрезине хорошей конструкции при весе её около 650 килограммов, приводимой в движение двумя рабочими, может быть на подъёме в 1:2000 достигнута скорость от 25 до 30 километров в час. Для возможности езды с большими скоростями (50 до 70 километров в час) были введены паровые дрезины.
Велодрезины
Были построены также дрезины, сходные по конструкции с велосипедами и приводимые в движение с чрезвычайной лёгкостью, так как сопротивление их качению по рельсам очень незначительно. Четырёхколёсный экипаж такого рода был испытан на французской Восточной железной дороге. На нём могут поместиться два человека. Один рабочий может снять его с пути. Лёгкость удаления дрезины с рельсов имеет большое значение, так как иногда приходится соскочить с дрезины и снять её с пути в виду приближающегося поезда. В наши дни велодрезины (железнодорожные велосипеды) используются на многих закрытых железных дорогах Европы для развлечения туристов.
В Америке почти на всех железных дорогах, а в Европе только в виде исключения, дрезины, состоящие из скамейки, установленной на двух колёсах, расположенных одно за другим и движущихся вдоль одного из рельсов, употребляются для поездок дорожных мастеров и сторожей. Переднее, большое колесо приводится во вращение руками и ногами посредством рычага и системы зубчатых зацеплений. Точкой опоры служит третье малое колесо, движущееся по другому рельсу и соединённое укосиной с общей рамой. Такая трёхколёсная дрезина служит для передвижения одного или двух человек.
Мото- и автодрезины
В настоящее время на железных дорогах дрезины с мускульным приводом заменены мотодрезинами. Первоначально на таких дрезинах использовалась паровая машина, потом стали использовать бензиновые и дизельные двигатели.
По конструкции небольшая дрезина напоминает автомобиль. Так же, как и на автомобиле, передача на мотодрезине механическая, но, в отличие от автомобиля, трансмиссия мотодрезины имеет реверс-редуктор с одинаковыми передаточными числами для переднего и заднего хода (то есть дрезина может с одинаковой скоростью ехать вперёд и назад). Место водителя стараются оборудовать таким способом, чтобы ему было удобно управлять дрезиной при любом направлении движения.
Иногда в качестве дрезин используют переоборудованные автомобили, но это приводит к неудобствам, так как при движении задним ходом водителю приходится выворачивать шею или пользоваться услугами «лоцмана».
Пионерка
Пионерка (также жаргонное — «бешеная табуретка») — лёгкая, как правило, самодельная мотодрезина.
В пятидесятых годах серийно выпускалась лёгкая дрезина ТД-5 и ТД-5У «Пионерка» узкоколейная. Её распространенность привела к тому, что в России и странах СНГ название стало нарицательным, и так стали называть различные самодельные устройства.
Самодельные пионерки часто используются на узкоколейках местными жителями как личный транспорт. Встречаются пионерки и на дорогах широкой колеи, но гораздо реже.
Бронедрезины
Все армии стран, участвовавших в Первой мировой войне, использовали бронепоезда, в том числе армии Германии, Австро-Венгрии, России, Франции, Италии. На фронтах применяли и отдельные подвижные единицы — бронедрезины.
Лавочка без руля: обзор узкоколейной дрезины ТД-5У
Дрезина – романтический транспорт из фильмов про забытые богом края и революцию 1917 года. В числе ее «клиентов» – сталкер, старуха Шапокляк, лирически настроенные отшельники, безбашенные комсомольцы и комиссары всех мастей.
Каюсь: когда я увидел этот экзотический аппарат на выставке технического эксклюзива, подумал, что ТД-5У – редкость несусветная. Копнув тему поглубже, выяснил, что подобные мотодрезины и сегодня служат подручным транспортом – причем порой единственным! – жителям отдаленных регионов. Не говоря уже о профессионалах-железнодорожниках, которые кое-где по сей день эксплуатируют эту моторизованную тележку. И от этого она стала еще интереснее.
Рельсовые велики
Идея поставить на рельсы тележку с сиденьем, на которой несколько человек могли бы покрыть десяток верст, не могла не родиться вслед за более вместительным подвижным составом – настолько соблазнительно легко катились стальные колеса по гладким рельсам. Даже мускульного привода на железной дороге оказалось достаточно для уверенного передвижения на небольшое расстояние путевых бригад и нарочных со срочными депешами. Апогеем простоты стали железнодорожные велосипеды с боковым подпорным роликом для второго рельса, но… Вовремя появились моторизованные дрезины – и коварная старуха Шапокляк, кажется, стала последней, кто в новейшей истории передвигался по рельсам силой собственных мускулов.
Железнодорожники делят свою «подсобную» технику на два вида – съемную и несъемную. Наша дрезина считается съемной – это значит, что по прибытии на место назначения, а также при встрече с поездом или иным «сородичем» ее можно снять с путей и поставить «на обочину». С учетом внушительного веса ТД-5У (310 кг), ведомственная инструкция обязывает ездить на этой дрезине в составе экипажа не менее как из четырех человек – чтобы они смогли быстренько подхватить свою тележку и убрать ее с путей ввиду приближающегося поезда.
Когда-то давно первой версии ТД-5 дали торговую марку «Пионер» – с тех пор в народе за таким транспортом закрепилось общее прозвище «Пионерка». Причем оно касается не только фабричных дрезин, но и любой «самоделки» подобного рода, коих в российской глубинке, оказывается, и сегодня предостаточно.
Как оно устроено
Дрезину ТД-5У (транспортная дрезина пятой модели, узкоколейная) спроектировали в середине 1950-х годов и тогда же начали ее серийный выпуск на Калужском заводе транспортного машиностроения. Конструкция сохранилась практически неизменной по сей день, менялись только двигатели. В основе – сварная рама из уголков и труб. Труб много, и они на виду: сбоку, спереди и сзади. Частично заменяя кузов, они ограничивают пространство для пассажиров, а еще служат поручнями для поднятия дрезины во время снятия с рельс.
Но главная и самая видимая часть дрезины – скамейка, занимающая всю длину машины по ее продольной оси. Вдоль «бортов» – широкие подножки, тоже деревянные.
Собственно, лавок две, они рассчитаны таким образом, что на них могут сидеть шесть человек – спиной друг к другу, по трое лицом налево и направо по ходу движения.
Водитель здесь располагается чуть более комфортно: для его правой ноги есть вырез в скамье, чтобы он, как непоседливый мальчишка, мог сидеть вполоборота вперед. В этом же месте над скамьей возвышаются органы управления – фиксирующаяся манетка-акселератор и кочерга тормоза с ручкой сцепления, а под сиденьем в этом районе доступны рычаг реверса трансмиссии и мотоциклетная педаль переключения передач.
Так мы подошли к теме главной сути нашей дрезины – к ее сугубо мотоциклетному началу. С самого начала транспортная дрезина ТД-5 и ее узкоколейная версия с литерой «У» комплектовалась оппозитным мотоциклетным двигателем воздушного охлаждения: сперва это был архаичный нижнеклапанный М-72 (750 см³, 22 л. с.), позднее – по мере обновления моторной линейки советских и российских тяжелых мотоциклов – верхнеклапанные «оппозитники» К-750 (26 л. с.), Днепр (36-32 л. с.), Урал (32-41 л. с.). Для самой дрезины эти двигатели конечно же чрезмерно сильны. Не зря «пионерку» иногда избито называют «бешеной табуреткой» – пустая, с любым из более-менее «свежих» двигателей она легко развивает 80 км/ч. Как можно, сидя на открытой всем ветрам прямой деревянной лавке плечом вперед, гнать с нешуточной скоростью – пусть даже это будут разрешенные в паспорте 50 км/ч – представить трудновато.
Но дело в том, что официально дрезина поставлялась в комплекте с парой прицепов ТП, на каждый из которых можно усаживать до 10 человек или укладывать до 1 000 кг груза. И тут мощность мотора уже была весьма кстати. Впрочем, при грузоподъемности самой дрезины в 500 кг суммарный вес нагрузки всего состава ограничивался 1,5 тоннами – очевидно, конструкторы не могли гарантировать полную эффективность тормозов с деревянными колодками при такой массе «поезда». Интересно, что частные владельцы ТД-5У, которым дрезина досталась в постсоветские времена от распавшихся предприятий, часто меняют прожорливый и громоздкий «оппозитник» на любой более слабый моторчик – к примеру, от Восхода (175 см³) или Иж Планеты (350 см³). Для одиночного использования дрезины их «лошадок» вполне хватает, да и пути на ведомственных узкоколейках обычно далеки от состояния, при котором можно гонять на «Пионерке» «под восемьдесят».
Кроме четырехступенчатой мотоциклетной коробки передач у дрезины есть реверс-редуктор, который дает возможность этому транспорту с одинаковым успехом двигаться как вперед, так и назад. Еще одна ступень трансмиссии – контрпривод, который распределяет крутящий момент между двумя ведущими осями; передача от КПП к нему и от него к осям – цепная.
Но оказывается, самая большая ценность дрезины ТД-5У – вовсе не двигатель, а колеса! Для облегчения (вы же не забыли – аппарат классифицируется как съемный!) их делают не монолитно-литыми, как на «взрослых» локомотивах и вагонах, а штампованными из листового металла, из-за чего беговая дорожка часто изнашивается если не до дыр, то до трещин точно. Так что за хорошие колеса действующий владелец «Пионерки» готов отдать просто несметные сокровища. И еще одна эксплуатационно-техническая хитрость: каждое колесо крепится к оси через фибровые прокладки и втулки, исключающие электрический контакт колес одной пары через ось между собой. Это нужно для того, чтобы «обмануть» автоматическую сигнализацию, переключающую на железной дороге стрелки и семафоры: железнодорожникам часто не нужно, чтобы автоматика воспринимала дрезину как поезд и соответствующим образом закрывала перегон. А еще у дрезины есть мягкая подвеска осей – на цилиндрических пружинах!
Без руля
Руля у дрезины, естественно, нет, зато есть газ и тормоз. Акселератор в виде маленького тугого рычажка управляет дроссельными заслонками двух карбюраторов, и при желании его можно оставить в любом положении – такой себе круиз-контроль.
Тормоз механический: деревянные колодки прижимаются к каждому колесу – точнее, непосредственно к его внешней стороне, так сказать, к «протектору». Управляется тормоз длинным рычагом, который торчит прямо посреди скамейки – на нем расположена также похожая на мотоциклетную ручка сцепления. Такие же тормоза были и на прицепах ТП, которыми комплектовалась каждая дрезина ТД-5 – и с таким же точно рычагом, за который должен тянуть специально назначенный человек из пассажиров прицепа. Поэтому та же инструкция предписывала непременное нахождение одного человека даже на груженом прицепе во время движения.
Рассказы об оружии. Тяжёлая бронедрезина БДТ-35
История не знает жалости. Особенно история вооружения и военной техники. Наверное, связано это с самой сутью этих образцов человеческой мысли, поскольку войны с развитием техники становятся все более скоротечными. И времени на обкатку, раскачку и работы над ошибками практически нет.
Вот это очень точно характеризует все то, что произошло с героем нашего повествования.
Речь в этой статье пойдет о бронемашине, которую мало кто видел, да и интереса она особого не вызывает, разве только что у тонких ценителей всего перемещающегося по двум рельсам. Даже в специализированных изданиях об этом изделии написано всего пара-тройка строк. Да и создано их всего пять единиц.
Однако не все так однозначно.
Итак, бронедрезина тяжелая (БДТ). Большинству любителей и специалистов более известна под названием БДТ-35. Понятно, что цифры в этом варианте означают год принятия на вооружение РККА.
В предыдущей статье мы упоминали два направления развития железнодорожной бронетехники, которые возникли из бронепоездной темы. Броневагоны и бронедрезины.
И здесь пошли нюансы. Составом.
Началось все с того, что фактически исчезла разница в выполняемых задачах и возможностях техники. Согласитесь, что броневагон типа МБВ-2 – это не бронепоезд Первой мировой или Гражданской войн.
А если к нему прицепить пару платформ с зенитками и вагон с ремонтным оборудованием? Это уже что, легкий бронепоезд получается? А так поступали.
Легкие бронедрезины типа БД «Стрела» тяжелели и получали достаточно мощное вооружение. Скорость, вполне естественно, падала, но усиливалась огневая мощь. И что? На выходе не броневагон, но и уже не бронедрезина.
Самое главное – для чего все?
Сеть железных дорог требовала создания системы их защиты. Доказано именно Гражданской войной, кто смог контролировать пути доставки и подвоза всего подряд, то и выиграл.
Плюс не будем забывать еще две вещи: масштаб страны, даже и с учетом утраченных территорий, и наличие соседей практически по всему периметру советских границ, мечтающих как похоронить молодой Союз, так и просто отжать «исторически исконных» территорий.
В итоге все это требовало от командования РККА создания таких условий логистики, при которых переброска войск по железной дороге была бы безопасной не только внутри страны, но и на её границах.
Разговоры о бронедрезине, способной сопровождать воинские эшелоны при переброске войск, а также выполнять функции защиты железнодорожных путей, велись достаточно долго. Однако, решение этой задачи тормозилось отсутствием шасси.
Такое шасси появилось в 1933 году. Именно в этом году конструкторы Калужского машиностроительного завода запустили в производство самый массовый мотовоз довоенного периода Мз (3339 штук) с 73-сильным двигателем от автомобиля ЗИС-5. Кроме двигателя, конструкторы дали мотовозу новую ходовую часть и кузов.
Разработка требований к новой бронированной железнодорожной машине в Управлении механизации и моторизации РККА была закончена в 1934 году. Военные настояли на разработке сразу трех типов бронедрезин. Основной дрезиной были тяжелые хорошо вооруженные БД. Кроме этого, необходимы были дрезины-транспортеры и дрезины-штабные машины.
Возникает вопрос о вооружении. Зачем БД пушки?
Дело в том, что основной предназначение БД в 30-е годы дополнила ещё одна задача. Охрана мостов и железнодорожных сооружений на удалении от транспортных узлов.
В принципе то, чем раньше занимались бронепоезда и броневагоны, но с некоей примесью разведдеятельности. То есть, БД могла весьма оперативно прибыть на место, экипаж оценивал ситуацию и далее действовал по обстановке. То есть, либо пробовал решить проблему самостоятельно (для чего пулеметов обычной дрезины могло не хватить), либо пользуясь довольно высокой скоростью, отступить.
Бурное развитие танков в это время и подтолкнуло командование Красной Армии к вооружению БД противотанковыми орудиями. Эти же орудия планировалось использовать против бронедрезин противника. И даже против бронепоездов, используя более высокую скорость дрезины.
Последнее слегка сомнительно, но так говорят документы. То есть, планировать можно было все что угодно, вопрос стоял только за применением.
Итак, в 1934 году на Московский железнодорожноремонтный завод («Можерез») поступил заказ на производство тяжелых бронедрезин. Конструировать данное изделие должно было заводское КБ «Можереза» под руководством Н. Гуленко. Однако, непосредственно Главным конструктором стал инженер Ф. Трусов, руководитель «военного отделения КБ».
Мы неоднократно писали о том, как оперативно выполнялись военные заказы в 30-е годы. Так случилось и с новой бронедрезиной. Уже в конце 1934 года из ворот спеццеха «Можереза» вышла первая БД!
Если внимательно посмотреть на эту машину, можно заметить, что выполнена она была в традиционном для того времени стиле «тачанки». Помните первые советские бронеавтомобили Н. И. Дыренкова? Особенно кормовую часть. Машина должна быть подвижной огневой точкой. Своеобразным передвижным дотом.
Кроме этого, по нашему мнению, при создании БД конструкторы явно опирались на разработки ещё 1916 года. Имеется ввиду легкая бронедрезина «Стрела». Фактически БД «Можереза» повторяла очертания «Стрелы» в увеличенном виде. За исключением башен.
На заводе машина получила традиционное для этого предприятия название Э (экспериментальная) — 7 (тяжелая). Однако, при передаче в РККА изделию было присвоено новое наименование — БДТ. Бронедрезина тяжелая. В некоторых документах добавлены цифры, как мы писали выше.
Испытания БДТ проводились с 30 ноября 1935 года по 26 марта 1936 года в отдельном полку бронепоездов на маршруте Брянск — Смоленск. В целом, испытания признаны успешными.
Изменения в конструкции, которые последовали после испытаний, вызваны скорее желанием улучшить конструкцию, чем необходимостью. Всего дрезина прошла 1060 км.
Рассмотрим машину внимательнее.
Шасси Калужского мотовоза Мз осталось фактически без изменений. Удачная конструкция шасси и достаточно мощный двигатель вполне справлялись с бронированным корпусом. Усиливать конструкцию не понадобилось.
Корпус БДТ съемный. Крепится к раме болтами. Сварной. Боковые стенки имеют бронирование 16 мм. Крыша обшита листами толщиной 10 мм. Такое же бронирование на стенках, близких к горизонтальным. горизонтальные листы-крыша и низ-толщиной 8 мм.
Для посадки и высадки экипажа, которые составлял 9 человек, в корпусе имелись две двери. Двери расположены в обоих бортах, что давало возможность эвакуировать экипаж под огнем противника.
Командир БДТ имел возможность вести наблюдение за железнодорожным полотном через верхний люк. Люк находится в правом борту и откидывается вверх.
Вооружение БДТ впечатляет даже сегодня. Машина получилась действительно «зубастая» для такого небольшого экипажа.
Башня от танка Т-26 с 45-мм пушкой и спаренным пулеметом ДТ. Башня расположена в средней части дрезины. Бронирование башни 13 мм.
По бортам расположены три пулемета «Максим» (два справа и один слева). На корме пулемет ДТ. В задней части корпуса расположена спаренная зенитная установка пулеметов «Максим». Для её использования необходимо было сдвинуть специальные люк.
Для такого вооружения имелось и соответствующие количество боеприпасов. Возимые боеприпасы БДТ тоже внушают уважение. 21 тысяча патронов к пулеметам «Максим»! 1536 патронов к пулемету ДТ. 154 снаряда к танковой пушке.
Машина была оснащена танковой коротковолновой радиостанцией 71-ТК-1 с поручневой антенной. Связь можно было поддерживать на расстояниях в 10-30 км в движении и 40 км на стоянке.
Есть ещё один малоизвестный, но достаточно интересный факт из жизни данной бронемашины. БДТ могла менять пути. Проще говоря, машину можно было перемещать на параллельные пути! Правда делалось это достаточно сложно.
Механизм подъема и перехода на параллельный путь выглядел так. Дрезину на механическом подъемнике приподнимали над рельсами и поворачивали на 90 градусов на специальной шаровой опоре подъемника. Поперек пути выкладывались специальные балки, по которым с помощью лебедок БДТ перекатывалась на другой путь. Далее все в обратном порядке.
Производством бронедрезин должен был заняться Подольский крекингоэлектровозостроительный завод. Причина такого решения проста. Завод уже имел опыт изготовления броневых корпусов для Т-27 и Т-37. Фактически производство БД было организовано именно под производство корпусов.
На самом деле вместо заявленных 10 бронедрезин завод смог выпустить до конца 1936 года всего две. Причины банальны и стары как мир. Подвели смежники. В частности, завод не получил танковые башни. Всего же за время производства тяжелых бронедрезин было выпущено всего 5 машин.
Интересно боевое применение БДТ. Почему такие грозные машины фактически не участвовали в разгроме немецко-фашистских полчищ?
Все дело в том, что в середине 30-х годов в руководстве РККА сложилось мнение, что основное предназначение БДТ — охрана железнодорожного полотна в Сибири и на Дальнем Востоке. Это мнение возникло не на ровном месте.
Инфраструктура Сибири и сегодня мягко говоря, оставляет желать лучшего. А в предвоенные годы. Так что основными путями доставки войск, да и вообще транспортного сообщения оставались железные дороги и реки. Именно их оборона и признана первостепенной задачей частей и соединений на востоке страны.
Средняя скорость бронепоезда того времени была в районе 50 км/час. БДТ же разгонялись до 75-ти. Другим преимуществом бронедрезин был запас хода. Он превышал аналогичный показатель БП в 2 с лишним раза. 250 км против 100. Есть ещё третье преимущество. Двигатель!
Автомобильный двигатель не требовал такого частого обслуживания, как паровые котлы паровозов бронепоездов. Достаточно ежедневного ТО и проведения регламентных работ после определенного количества пройденных километров.
В конечном итоге, 28 мая 1936 года начальник Генерального штаба издал приказ о формировании опытного батальона бронедрезин на базе отдельного полка бронепоездов с задачей в дальнейшем передислоцироваться в восточные районы страны.
Батальон был сформирован 15 августа 1936 года. Однако, бронетехника в новое подразделение в полном объеме не поступила. Из БДТ в батальон прибыла только одна машина.
В июле 1937 года батальон получил новый штат и новый номер-5-й отдельный батальон бронедрезин (5 оббдр) и в сентябре этого же года переведен в Хабаровский край на станцию Бурея. По новому штату батальону полагалось 5 бронедрезин (4 БДТ и 1 ДШ), 39 бронированных автомобилей с железнодорожным ходом и другая техника.
Вот таким образом бронедрезины и оказались на востоке страны, где и находились практически всю войну. Можно ли назвать это участием в войне? Не знаем. Однако, противник, зная о БДТ и других бронемашинах на советской ЖД никаких провокаций с использованием собственной железнодорожной бронетехники не проводил.
Но японцев батальон все же бил. 4 года ожидания провокации и. После марша батальон вступил в бой 12 августа 1945 года. Воевал в Маньчжурии. Прикрывал автомобильные дороги. Перевозил генералов по частям и соединениям. И даже сопровождал Военный совет 2-й армии для переговоров о капитуляции в городе Сун-У. Бронедрезины охраняли железную дорогу.
2 ноября 1945 года пришел приказ о расформировании батальона и передаче бронетехники на военный склад. Именно этот день и стал официальной датой окончания воинской службы БДТ-35.
Оценивать бронедрезину БДТ-35 с позиций сегодняшнего дня глупо. Уже на момент создания это была машина не столько революционная, сколько состоящая из механизмов и вооружения проверенных на других образцах техники.
Машина надежная, мощная, хорошо вооруженная и способная вести бой с почти любым противником. Вражеский танк или бронемашина, другая бронедрезина, артиллерия или пехота противника. В принципе, даже для самолета БДТ была не самой простой целью. Скорость плюс пулеметы – это не простой состав.
Самое главное, это была машина на своем месте, пусть даже это Сибирь и Дальний Восток. Как известно, место службы не выбирают особо, его получают назначением.