что такое драйвер форсунок
Окончание истории с «нерабочей» форсункой
В прошлую пятницу наконец-то разобрался с ошибкой, которая как я думал была связана с умершей форсункой или её проводкой. Буду описывать все предпринятые попытки устранения ошибки в хронологическом порядке, всё это будет достаточно весело, но никак не связано с решением проблемы, возникшей после чистки форсунок. Кому интересно читаем полностью, кому не совсем — неожиданное решение проблемы в конце поста.
И так, в прошлом посте я рассказывал о том, что после снятия и установки форсунок появилась ошибка P0261 «Fuel Injector Cylinder #1 Circuit Low». В режиме чтения ошибок лампа CheckEngine сделала 1 приветственный импульс, затем 16 длинных и 5 коротких. Данный код был сопоставлен с таблицей, найденной в интернете.
Ни что иное как P0261. Далее попробовал сбросить ошибку с помощью режима стирания памяти, но ошибка не стиралась.
Первое, что пришло в голову — поменять местами форсунки первого и третьего цилиндров, а так же измерить их сопротивление, что и было сделано. Сопротивление всех четырёх форсунок оказалось в районе 14 kΩ, как и должно быть, а ошибка так и осталась на первом цилиндре.
Следующим этапом практически полностью прозвонил проводку двигателя. Сначала разъеденил разъёмы проводки двигателя, которые находятся слева, между бачком стеклоочистителя и аккумулятором, затем разъеденил разъём справа, рядом с соленойдом актуатора турбины. После этого снимал фишки с различного электрооборудования двигателя (форсунки, датчик положения коленвала, датчики положения распредвалов, соленойды AVCS, вращалки TGV, датчики положения TGV, катушки зажигания), находил в какой из основных разъёмов выходят провода и проверял цепи на наличие обрыва. Кроме того, измерял внутреннее сопротивление самих устройств и сравнивал с сопротивлением измеренным в основной фишке уже при подключенной фишке устройства, таким образом проверял цепи на наличие КЗ.
Не смотря на то, что не обрывов, не коротких замыканий мной обнаружено не было, задефектовал пару разъёмов. Датчик положения распредвала рядом с турбиной — нарушение изоляции и частично разорваные жилы провода. Датчик положения распредвала под маслозаливной горловиной — нарушение изоляции. Форсунка первого цилиндра — нарушение изоляции.
На разъёме датчика положения распредвала рядом с турбиной пришлось немного укоротить проводку, разобрать разъём и переобжать его, вырезав около 1,5 см поврежденных проводников.
В остальных задефектованных местах просто разобрал и почистил разъёмы, а на провода с нарушенной изоляцией одел термоусадку и обработал диэлектрической смазкой.
После проделанной работы сомнений в проводке двигателя уже не было и решено искать обрывы и замыкания между основными разъёмами в моторном отсеке и разъёмами блока управления двигателем. И проверка опять показала, что данный участок проводки полностью исправен.
Следующими под подозрение попали драйвера управления форсунками, которые находятся непосредственно на плате эбу.
Эбу был демонтирован и разобран, далее найдены нужные транзисторы. После этого выпаял драйвера форсунок первого и второго цилиндров и сравнил сопротивление измеренное между всеми возможными комбинациями пар выводов в обоих направлениях. Пытался мультиметром переключить состояние транзисторов, но этого сделать не получилось, вероятно не хватило тока подаваемого мультиметром. А возможно данный тип транзисторов и не переключается таким образом, или не сохраняет состояние после окончания подачи тока. В общем, как вы наверное уже поняли из последнего абзаца, я не особо во всём этом разбираюсь. Поэтому ключи были впаяны обратно, но при этом поменяны местами, т.е. драйвер управления форсункой первого цилиндра смонтирован на место драйвера управления форсункой второго цилиндра. Сами драйвера можно увидеть на следующей фотографии, они отмечены точками, количество точек соответствует номеру цилиндра.
Сделаю небольшое отступление. Оказалось, что на моей машине установлен тюнячий японский эбу фирмы Prova.
Дальше немного собственноручного перевода информации с сайта. Prova Super Sport ECU — штатный блок управления двигателем, прошедший специальную настройку. Эти эбу специально настраиваются отдельно для каждой модели автомобиля и улучшают общую производительность двигателя. Блоки настроены на максимальное использование потенциала двигателя, но при этом не допускают чрезмерных стрессовых нагрузок. При настройке изменяются такие параметры как углы зажигания, параметры впрыска топлива и параметры регулирования наддува. Использование данного эбу повышает крутящий момент и делает более быстрым отклик двигателя в диапазоне низких и средних оборотов, что очень заметно даже при обычном движении по городу. В то же время повышается производительность на высоких оборотах, это даёт подавляющее улучшение при спортивном вождении. По скольку используется штатный эбу, все заводские защитные меры, такие как определение детонации остаются на месте. Эбу только для продажи внутри страны, продажа в других странах не предусмотрена.
Удалось так же найти информацию о том, что для того, чтобы определить на какое значение наддува настроен эбу, необходимо его разобрать и прочитать наклейку на процессоре, её видно на одной из фотографии эбу. Таким образом можно сделать вывод, что мой эбу настроен на 1 бар, не плохо.
И так, вернёмся к проблеме с форсункой. То, что я поменял местами драйвера форсунок первого и второго цилиндров ни как не повлияло на ошибку, она опять осталась на том же цилиндре. После этого я решил проверить наличие сигнала на форсунки на выходе ЭБУ мультиметром. Гуру электроники скажут, что так делать не правильно и так далее, и сигнал нужно измерять осциллографом, но у меня к сожалению нет осциллографа, а самый бюджетный вариант приобретения, это 1500 рублей и две три недели ожидания. В общем измерял следующим образом, мультиметр перевёл в режим измерения постоянного тока на самый первый из возможных диапазонов измерения, плюсовой щуп подключил к +12V, которые взял из проводки, приходящей на часы. Чёрный щуп поочерёдно к выходам на форсунки. На холостом ходу мультиметр показывает ритмичное изменение напряжения в районе 0 — 0,2 вольта. Этого не достаточно для точной диагностики, но на мой взгляд достаточно, чтобы сделать вывод, что эбу скорее жив чем мёртв.
Вариантов уже не оставалось, всё что вызывало подозрения и так или иначе могло быть связано с ошибкой уже проверено и я решил, что ошибка просто не сбрасывается. Для этого попросил dkii привезти его сканер, для того, чтобы попытаться выполнить сброс с помощью него. Моему удивлению не было предела, когда при подключении сканер выдал совершенно другую ошибку: P1086 — Tumble Generator Valve (TGV) Position Sensor 2 Circuit Low, или низкий уровень сигнала 2 сенсора положения заслонок TGV. Данный сенсор расположен на впускном коллекторе, рядом с маслозаливной горловиной, и как раз таки его я и снимал во время снятия форсунок для облегчения доступа к болту крепления топливной рампы.
Во время снятия я не обратил внимания на то, как он был установлен и поэтому при сборке просто поставил его на место. Сам сенсор пружинный, т.е. если его повернуть и отпустить, то он вернётся в исходное положение, а устанавливать его нужно с преднатягом. Под преднатягом я имею ввиду следующее, сенсор нужно повернуть примерно на 90 градусов против часовой стрелки относительно того положения в котором он должен быть установлен и совместить подвижную часть сенсора с ответной частью вала, на котором внутри коллектора находятся заслонки. Затем сенсор поворачивается в обратную сторону и прикручивается, при этом пружина внутри сенсора немного натягивается, ну и в исходном положении заслонок уровень сигнала с сенсора естественно изменяется.
После правильной установки сенсора и очистки ошибок чек естественно погас. Выводов напрашивается несколько, во первых — быть внимательнее, во вторых — перестать наивно доверять USDM и EDM мануалам ремонтируя JDM тачку, в третьих — не верить чеку и обзавестись сканером. Кстати, в той же таблице, по которой был определён неверный код P0261, нашёл и правильный код P1086, который судя по ней сигналами лампы Check-Engine вообще не представлен.
Ну и да, изначально трилогия была про чистку форсунок. Покатал в выходные, разница в работе двигателя весьма существенна, авто разгоняется намного охотнее, надеюсь и расход поменьше станет.
ЭБУ. продолжение истории о форсунках
Не долго музыка играла. Вчера приехав на соседнюю заправку, после того как залил бензин в бак — завел машину и опять ошибка ESP, троение, густой пар из выхлопной с едким запахом бензина. В общем всё то же самое, что и в прошлый раз. Вылетел драйвер управления форсунками в ЭБУ, и опять на том же четвертом цилиндре, что навело на мысль о неисправности самой форсунки, которая в момент пуска вышибает цепь управления. В такой ситуации необходимо сразу же отключить неисправную форсунку (разомкнуть цепь, просто снять фишку с форсунки), иначе зальет всё бензином (очень быстро), можно схлопотать даже гидроудар плюс катализатор точно спасибо не скажет такому составу). Лучше на 3-х горшках доехать до места ремонта, чем угробить двигатель. В прошлый раз мерили сопротивление, оно было одинаковым на всех форсунках и судя по всему дефект спонтанный, но в этот раз я решил поменять проблемную форсунку, да и остальные заодно, так как пробегу уже под 200 тыс.
По запчастям:
Микросхема ATIC39-B4 (A2C08350) — 1 шт: 1 500 руб
Топливная форсунка VAG06A906031BT — 4 шт: 8 000 руб за все 4 шт, нашел свежие на разборе от соплатформенника
Уплотнительные кольца VAG06A906145 — 8 шт: 600 руб
По работам:
С/У ЭБУ — самостоятельно (могу гайд сделать, кому интересно)
С/У рампы, через снятие впускного коллектора — самостоятельно, замена форсунок
Ремонт ЭБУ, в сервисе по ремонту ПК/телефонов итп — 400 руб (перепайка одной микросхемы на паяльной станции)
А пока жду запчастей, чип опять едет из Ростова-на-Дону. Форсунки благо в своем городе нашел.
Пост ещё дополню после ремонта) Всем ровных дорог
UPD: если кому вдруг понадобится сделать перемычку между форсунками в блоке Simos 7.1A BSE, на время ожидания запчастей, чтобы вернуть 4 горшка, надо замкнуть 86 (4-я форсунка) и 88 (1-я форсунка) ножки в колодке блока,
плюс поднять соответствующую ножку на самом драйвере форсунок (и главного реле): 4-я форсунка 13-я ножка драйвера
UPD2: Не успел драйвер доехать до меня вовремя, на перемычке проездил 3 дня, затем и оставшаяся цепь управления 1-й форсункой с замкнутой на нее цепью 4-й форсунки вышла из строя, теперь в машине осталось только 2 горшка и естественно она никуда не едет больше))
Так что ещё раз предупреждаю, что перемычка это крайняя и временная мера, весьма рискованная и подходит для случаев ремонта на коленке и не является панацеей))
Да и к тому же приобретенные на разборе форсунки текут, причем все 4, машина заводится только с педали на них. Благо продаван знакомый и дал гарантию на них, так что отдам ему их обратно, а себе куплю одну новую форсунку. Так что нос не вешаю, машину свою в беде не брошу 😀
UPD3: Приехал драйвер, заменил сразу же, всё работает штатно, без ошибок, едет как надо)
осталось только форсунку новую поставить на 4-й горшок)
Управляющая схема для чистки форсунок при помощи программы Injector
Решил попробовать изготовить приспособление, а точнее его электрическую часть, для промывки форсунок со снятием с двигателя.Промывку форсунок на жемчужинке без снятия уже производил, как приобрёл её.Настало время попробовать сделать это со снятием и визуальным контролем состояния работы форсунок.
Вариантов управления обмотки клапана форсунки превеликое множество, от банальной батарейки(аккумулятора автомобиля), до развитых микропроцессорных схем.Конечно можно работать и с проводками, тумблерами, но мне хотелось изготовить простую схему с возможностью регулирования с ноутбука.Так сказать стационарный вариант исполнения.Некоторые поиски навели меня на довольно простое схемотехническое решение данной задачи.Информация взята отсюда: Схема промывки форсунок + программа
Скачать программу можно ТУТ
Собственно сама схема управления обмоткой простейшая, на силовом полевом транзисторе, оптроне и нескольких резисторах.Покопавшись у себя в закромах, нашел необходимый оптрон РС817, транзистора указанного в схеме IRF740не оказалось в наличии, но исходя из обсуждения схемы на форуме, был заявлен как заменитель IRFZ46.Я нашел в запасах IRFZ40,который в принципе удовлетворяет требованиям со своими 125Вт мощности, 50В сток-исток и 51А прямой ток.Так же он имеет встроенный защитный диод, что благотворно скажется на подавлении тока самоиндукции обмотки форсунки.
И неспешно спаял для проверки работоспособности навесным монтажом(соплями;)
Принёс старенький ноутбук, аккумулятор 12В 7А от бесперебойника и адаптер USB-COM9
Адаптер нужен для эмуляции виртуального ком порта, так как программа INJECTOR написана для ком порта компьютера.
Подал питание на собранную схему, дыма нет, уже не плохое начало)
Подключил адаптер к схеме, к ноутбуку
Ну и краткое видео в ужасающем качестве(((
Интересно, когда дойдут руки до воплощения в железе…)))
Об управлении низкоомными форсунками
Добро пожаловать на ChipTuner Forum.
Опции темы
У меня вот такие стоят 14 Om
0 280 150 558 (440cc)
Добавлено через 6 минут
А эти низкоомные форсунки как ты подключал? напрямую? или через какую то приблуду?
RealTime
rokkk
Spoker
rokkk
Можно сваять самому. Тут где-то в теме ГБО было, как на Я-5 делали управление газовыми низкоомными форсунками. Можно купить. Например:
Добавлено через 2 минуты
rokkk
Spoker
rs-tuning
Почему «придется»? Проставку я привел просто в качестве примера, про который я знаю наверняка. Вариант возможный, но совсем не обязательный. Для управления низкоомными форсунками можно использовать любой внешний драйвер. А можно и не использовать, обойтись блоком сопротивлений. А в плане стоимости проекта, комплектующих, работ и полученной в итоге прибыли поможет обычный калькулятор.
rokkk
rs-tuning
Цена конечно очень привлекательная!! 
А АБИТ производит отдельно этот самый драйвер для низкоомных форсунок? ну или планирует производить?
Spoker
Цена конечно очень привлекательная!!
А АБИТ производит отдельно этот самый драйвер для низкоомных форсунок? ну или планирует производить?
Spoker
rokkk
Spoker
Отличия по схемотехнике 100B И 100G серьезные? 100B можно использовать как драйвер форсунок?
И еще было бы интересно если Абит наладил производство 2х-канальных плат расширителя зажигания, для 6 цилиндровых моторов без опции (модулей Зажигания), просто силовые цепи.
rs-tuning
Spoker
Spoker
DiSuhov
Добавлено через 2 минуты
DiSuhov
Добавлено через 35 минут
Модератору. Весь разговор про форсунки и драйверы стоит оформить в отдельную ветку.
Окончание истории с «нерабочей» форсункой
В прошлую пятницу наконец-то разобрался с ошибкой, которая как я думал была связана с умершей форсункой или её проводкой. Буду описывать все предпринятые попытки устранения ошибки в хронологическом порядке, всё это будет достаточно весело, но никак не связано с решением проблемы, возникшей после чистки форсунок. Кому интересно читаем полностью, кому не совсем — неожиданное решение проблемы в конце поста.
И так, в прошлом посте я рассказывал о том, что после снятия и установки форсунок появилась ошибка P0261 «Fuel Injector Cylinder #1 Circuit Low». В режиме чтения ошибок лампа CheckEngine сделала 1 приветственный импульс, затем 16 длинных и 5 коротких. Данный код был сопоставлен с таблицей, найденной в интернете.
Ни что иное как P0261. Далее попробовал сбросить ошибку с помощью режима стирания памяти, но ошибка не стиралась.
Первое, что пришло в голову — поменять местами форсунки первого и третьего цилиндров, а так же измерить их сопротивление, что и было сделано. Сопротивление всех четырёх форсунок оказалось в районе 14 kΩ, как и должно быть, а ошибка так и осталась на первом цилиндре.
Следующим этапом практически полностью прозвонил проводку двигателя. Сначала разъеденил разъёмы проводки двигателя, которые находятся слева, между бачком стеклоочистителя и аккумулятором, затем разъеденил разъём справа, рядом с соленойдом актуатора турбины. После этого снимал фишки с различного электрооборудования двигателя (форсунки, датчик положения коленвала, датчики положения распредвалов, соленойды AVCS, вращалки TGV, датчики положения TGV, катушки зажигания), находил в какой из основных разъёмов выходят провода и проверял цепи на наличие обрыва. Кроме того, измерял внутреннее сопротивление самих устройств и сравнивал с сопротивлением измеренным в основной фишке уже при подключенной фишке устройства, таким образом проверял цепи на наличие КЗ.
Не смотря на то, что не обрывов, не коротких замыканий мной обнаружено не было, задефектовал пару разъёмов. Датчик положения распредвала рядом с турбиной — нарушение изоляции и частично разорваные жилы провода. Датчик положения распредвала под маслозаливной горловиной — нарушение изоляции. Форсунка первого цилиндра — нарушение изоляции.
На разъёме датчика положения распредвала рядом с турбиной пришлось немного укоротить проводку, разобрать разъём и переобжать его, вырезав около 1,5 см поврежденных проводников.
В остальных задефектованных местах просто разобрал и почистил разъёмы, а на провода с нарушенной изоляцией одел термоусадку и обработал диэлектрической смазкой.
После проделанной работы сомнений в проводке двигателя уже не было и решено искать обрывы и замыкания между основными разъёмами в моторном отсеке и разъёмами блока управления двигателем. И проверка опять показала, что данный участок проводки полностью исправен.
Следующими под подозрение попали драйвера управления форсунками, которые находятся непосредственно на плате эбу.
Эбу был демонтирован и разобран, далее найдены нужные транзисторы. После этого выпаял драйвера форсунок первого и второго цилиндров и сравнил сопротивление измеренное между всеми возможными комбинациями пар выводов в обоих направлениях. Пытался мультиметром переключить состояние транзисторов, но этого сделать не получилось, вероятно не хватило тока подаваемого мультиметром. А возможно данный тип транзисторов и не переключается таким образом, или не сохраняет состояние после окончания подачи тока. В общем, как вы наверное уже поняли из последнего абзаца, я не особо во всём этом разбираюсь. Поэтому ключи были впаяны обратно, но при этом поменяны местами, т.е. драйвер управления форсункой первого цилиндра смонтирован на место драйвера управления форсункой второго цилиндра. Сами драйвера можно увидеть на следующей фотографии, они отмечены точками, количество точек соответствует номеру цилиндра.
Сделаю небольшое отступление. Оказалось, что на моей машине установлен тюнячий японский эбу фирмы Prova.
Дальше немного собственноручного перевода информации с сайта. Prova Super Sport ECU — штатный блок управления двигателем, прошедший специальную настройку. Эти эбу специально настраиваются отдельно для каждой модели автомобиля и улучшают общую производительность двигателя. Блоки настроены на максимальное использование потенциала двигателя, но при этом не допускают чрезмерных стрессовых нагрузок. При настройке изменяются такие параметры как углы зажигания, параметры впрыска топлива и параметры регулирования наддува. Использование данного эбу повышает крутящий момент и делает более быстрым отклик двигателя в диапазоне низких и средних оборотов, что очень заметно даже при обычном движении по городу. В то же время повышается производительность на высоких оборотах, это даёт подавляющее улучшение при спортивном вождении. По скольку используется штатный эбу, все заводские защитные меры, такие как определение детонации остаются на месте. Эбу только для продажи внутри страны, продажа в других странах не предусмотрена.
Удалось так же найти информацию о том, что для того, чтобы определить на какое значение наддува настроен эбу, необходимо его разобрать и прочитать наклейку на процессоре, её видно на одной из фотографии эбу. Таким образом можно сделать вывод, что мой эбу настроен на 1 бар, не плохо.
И так, вернёмся к проблеме с форсункой. То, что я поменял местами драйвера форсунок первого и второго цилиндров ни как не повлияло на ошибку, она опять осталась на том же цилиндре. После этого я решил проверить наличие сигнала на форсунки на выходе ЭБУ мультиметром. Гуру электроники скажут, что так делать не правильно и так далее, и сигнал нужно измерять осциллографом, но у меня к сожалению нет осциллографа, а самый бюджетный вариант приобретения, это 1500 рублей и две три недели ожидания. В общем измерял следующим образом, мультиметр перевёл в режим измерения постоянного тока на самый первый из возможных диапазонов измерения, плюсовой щуп подключил к +12V, которые взял из проводки, приходящей на часы. Чёрный щуп поочерёдно к выходам на форсунки. На холостом ходу мультиметр показывает ритмичное изменение напряжения в районе 0 — 0,2 вольта. Этого не достаточно для точной диагностики, но на мой взгляд достаточно, чтобы сделать вывод, что эбу скорее жив чем мёртв.
Вариантов уже не оставалось, всё что вызывало подозрения и так или иначе могло быть связано с ошибкой уже проверено и я решил, что ошибка просто не сбрасывается. Для этого попросил dkii привезти его сканер, для того, чтобы попытаться выполнить сброс с помощью него. Моему удивлению не было предела, когда при подключении сканер выдал совершенно другую ошибку: P1086 — Tumble Generator Valve (TGV) Position Sensor 2 Circuit Low, или низкий уровень сигнала 2 сенсора положения заслонок TGV. Данный сенсор расположен на впускном коллекторе, рядом с маслозаливной горловиной, и как раз таки его я и снимал во время снятия форсунок для облегчения доступа к болту крепления топливной рампы.
Во время снятия я не обратил внимания на то, как он был установлен и поэтому при сборке просто поставил его на место. Сам сенсор пружинный, т.е. если его повернуть и отпустить, то он вернётся в исходное положение, а устанавливать его нужно с преднатягом. Под преднатягом я имею ввиду следующее, сенсор нужно повернуть примерно на 90 градусов против часовой стрелки относительно того положения в котором он должен быть установлен и совместить подвижную часть сенсора с ответной частью вала, на котором внутри коллектора находятся заслонки. Затем сенсор поворачивается в обратную сторону и прикручивается, при этом пружина внутри сенсора немного натягивается, ну и в исходном положении заслонок уровень сигнала с сенсора естественно изменяется.
После правильной установки сенсора и очистки ошибок чек естественно погас. Выводов напрашивается несколько, во первых — быть внимательнее, во вторых — перестать наивно доверять USDM и EDM мануалам ремонтируя JDM тачку, в третьих — не верить чеку и обзавестись сканером. Кстати, в той же таблице, по которой был определён неверный код P0261, нашёл и правильный код P1086, который судя по ней сигналами лампы Check-Engine вообще не представлен.
Ну и да, изначально трилогия была про чистку форсунок. Покатал в выходные, разница в работе двигателя весьма существенна, авто разгоняется намного охотнее, надеюсь и расход поменьше станет.