что такое демультипликатор на газ 69
Иностранные корни, предпусковой подогреватель и жесткий верх: мифы и факты про ГАЗ-69
Эту машину хорошо знают, помнят и даже ностальгически любят водители старшего поколения, многие из которых сегодня за руль уже не садятся. А вот более молодые автомобилисты с ГАЗ-69 «вживую» дела практически не имели, что и послужило причиной возникновения забавных мифов, связанных с историей разработки и конструктивными особенностями легендарного «козлика». Сегодня мы попробуем разобраться в наиболее интересных, но не бесспорных утверждениях про ГАЗ-69.
Б ытует мнение, что советские внедорожники создавались не просто с оглядкой на иностранные прототипы – инженеры наших заводов чуть ли не делали опытные образцы на чужой раме. В разговорах неизменно фигурируют американские джипы тех лет (Willys MB), а также Land Rover.
|
| Британский внедорожник появился практически в то же время, что и «газик». Эти машины роднила скорее концепция, чем дизайн или техника |
Ошибочность такого мнения разбивается о документ, с которого на ГАЗе и занялись всерьез новой моделью. Ведь постановление Совета министров СССР №1118-325 и последовавший за ним приказ Министерства автомобильной и тракторной промышленности №34 предписывали горьковским инженерам создать новый автомобиль при значительной унификации с ГАЗ-20 «Победа», включая двигатель и многие узлы трансмиссии и ходовой части. По сути, рамный внедорожник должны были построить на компонентах легковушки — конечно, за исключением агрегатов полного привода.
Поэтому не только мотор с коробкой передач, но и рулевой механизм, амортизаторы, тормоза, оптика и аккумулятор для этой машины были взяты от серийных советских легковых автомобилей и грузовиков.
Более того, не наш «газик» имел иностранный прототип, а наоборот — автомобиль зарубежного производства был создан на базе ГАЗ-69! Ведь в 1957 году техническую документацию по ГАЗ-69 без приобретения лицензии передали в Румынию на завод IMM, а в 1962-м — в Северную Корею. Правда, в румынских внедорожниках стояло «чужое сердце» — бензиновый 50-сильный двигатель MAS.
Выпустив за два с небольшим года всего 2 000 экземпляров, румыны в 1959 году создали модернизированный автомобиль с индексом М59, отличавшийся от «козлика» четырехступенчатой коробкой передач и другими мостами. Еще спустя пять лет, в 1964-м, машина получила более мощный верхнеклапанный мотор. Интересно, что румынские нелицензионные копии даже конкурировали c советским исходником на некоторых внешних рынках, ведь ГАЗ-69 экспортировался в более 50 стран мира! ARO-M461 выпускался вплоть до 1975 года, на пару лет пережив свой оригинал из СССР.
ГАЗ-69 был задуман как в качестве лёгкого транспорта для военнослужащих, так и для работников сельского хозяйства, геологов и государственных служащих, работающих в сельской местности. Не случайно ведь опытные образцы носили название «Труженик», которое на серийных автомобилях почему-то не прижилось. Вскоре после начала производства в 1953 году «целевая аудитория» смогла оценить внедорожный потенциал, который вызывал уважение у каждого, испытавшего небольшую машину в деле.
Несмотря на легковой силовой агрегат, «козлик» действительно мог преодолеть брод глубиной до 0,7 м, а также уверенно штурмовал тридцатиградусные подъемы и косогоры. Рецепт, как и в случае с ГАЗ-67, оказался прост до гениальности – большой дорожный просвет (210 мм), короткая база, привод на все колёса и практически отсутствующие свесы.
Но так хорошо это заработало лишь в сочетании с удачной развесовкой и хорошо подобранными числами трансмиссии с двухступенчатой раздаточной коробкой, что позволяло не самой мощной машине буквально творить чудеса на бездорожье.
Причём «шестьдесят девятый» мог ехать по грунтовкам и пересечённой местности даже чуть быстрее, чем предшественник, а уровень комфорта (если это слово здесь применимо) был выше, чем в ГАЗ-67.
ГАЗ-69 изначально действительно был разработан с двухдверным восьмиместным кузовом, в котором водитель и пассажир сидели спереди, а шестеро остальных пассажиров — на продольных скамьях в задней части. В грузовом варианте (со сложенными скамейками) машина могла перевозить до 500 кг груза.
Однако опытный образец более комфортабельного четырехдверного пятиместного варианта ГАЗ-69А (кузов 77) появился еще до проведения государственных испытаний «газика», проходивших с сентября по июнь 1951 года.
Машины отличались не только количеством дверей и мест, но и расположением запасного колеса. На грузопассажирской версии «запаска» была закреплена снаружи на левом борту позади двери водителя, а на пятидверке располагалась в багажнике. Также на ГАЗ-69А был один 60-литровый бак, а на двухдверном варианте — два бака (47 л и 28 л), причём дополнительный резервуар меньшей ёмкости находился под сиденьем переднего пассажира, а для заправки нужно было открыть правую дверь.
| В советские времена двухдверный «газик» можно было встретить и в таком виде – без запасного колеса снаружи. Нередко «запаску» после прокола просто бросали внутрь кузова |
Серийное производство ГАЗ-69 и ГАЗ-69А в Горьком началось в августе 1953 года, причем практически одновременно (в 1954-м) выпуск этих автомобилей был налажен и в Ульяновске — на бывшем заводе УльЗИС, переименованном в УАЗ. Сначала здесь собирали автомобили из машинокомплектов, изготовленных на Горьковском заводе, но постепенно выпуск деталей наладили и в Ульяновске.
На ГАЗе внедорожники производили до 1956 года, после чего их выпуск полностью перевели на УАЗ, где вплоть до 1973 года выпускалось всё семейство — как двухдверный «военный» вариант, так и пятиместный ГАЗ-69А. Таким образом, и ГАЗ-69, и его «гражданская» версия некоторое время одновременно выпускались на двух заводах.
Чтобы выдерживать вся тяготы и лишения, связанные с воинской «службой» и ездой по раскисшим сельским грунтовкам, ГАЗ-69 оснастили простой и прочной рессорной подвеской как спереди, так и сзади. Листовые рессоры позволяли компактной машине с длиной кузова менее четырех метров перевозить восемь человек или до полутонны груза, а также буксировать прицеп с полной массой 850 кг. И как оказалось на практике, подвеска с честью выдерживала подобные нагрузки.
Однако машина со снаряженной массой 1 525 кг без полной загрузки при этом буквально прыгала на неровностях – как говорили шофёры тех лет, «козлила». Из-за такого своеобразного поведения автомобиль быстро прозвали «козликом».
Удачное «говорящее» прозвище настолько подошло ульяновскому внедорожнику, что следующую модель (УАЗ-469) также называли похоже, хоть и более грубо – «козёл». Ведь «четыреста шестьдесят девятый», сохранив повадки первого «козлика», был крупнее предшественника.
Из-за того, что внешне этот автомобиль практически не менялся, многие шофёры считали, что за все 20 лет выпуска ГАЗ-69 не подвергался каким-либо модернизациям. На самом же деле еще в шестидесятые годы было доработано рулевое управление и изменён привод стояночного тормоза. А в 1970-м обе модификации получили новые ведущие мосты, взятые от «буханки» УАЗ-452. Они отличались четырёхсателлитным дифференциалом, что повысило надёжность. На переднем мосту также появились муфты отключения ступиц, по которым ГАЗ-69-68 можно отличить от первой версии «газика». Еще один визуальный признак – дополнительные стёкла в тенте.
| На ранних ГАЗ-69 заднее стекло было совсем маленьким |
В таком виде внедорожники выпускались в Ульяновске до конца 1972 года, после чего «козлик» уступил место на конвейере более современному «уазику» с индексом 469.
В середине прошлого века в систему охлаждения заливали обычную водопроводную воду. Зимой водители были вынуждены сливать её на ночь, чтобы не «разморозить» блок. Поэтому каждое утро повторялась одна и та же процедура — как говорили в те времена, двигатель «проливали кипятком», повышая его температуру относительно окружающей среды.
Чтобы облегчить запуск двигателя в мороз, конструкторы предусмотрели предпусковой подогреватель, который грел как стенки цилиндров, так и масло в поддоне.
Для подогрева «сухого» двигателя с незаполненной системой охлаждения в котёл подогревателя заливали 4-5 литров воды и вставляли в трубу работающую паяльную лампу. При нагреве вода вместе с паром попадала в водяную рубашку блока, отдавая ей тепло. Горячие газы, выходящие из специального раструба подогревателя, разогревали масло в поддоне картера, а часть из них поднималась вверх, грея впускной коллектор и карбюратор.
При работе подогревателя двигатель мог нагреться до 30-40 градусов, что сильно упрощало задачу водителю. Ведь не будем забывать о том, что пусковые свойства двигателей тех лет были далеки от современных, а даже несильный износ поршневой группы ухудшал их еще больше.
Таким же предпусковым подогревателем оснащался и грузовой автомобиль ГАЗ-51А.
В советское время на улицах можно было увидеть «газик» с закрытым кузовом, на котором брезентовый верх был заменён металлической крышей. Многие автомобилисты считали, что такие автомобили производились малыми партиями на Ульяновском заводе.
Действительно, брезентовый тент не отличался особой долговечностью, а также был не слишком практичен зимой.
| Чтобы видели: в мае 1966 года советский лётчик-космонавт Юрий Алексеевич Гагарин посетил г. Людиново, прокатившись по его улочкам в ГАЗ-69А со снятым верхом! |
Именно поэтому многие организации хотели получить закрытый, а не открытый вариант машины. На существующий спрос ответили своим предложением многочисленные авторемонтные заводы, которые в полукустарных условиях наладили переделку открытых «козликов» в автомобили с так называемым жестким верхом. В большинстве своём эти конструкции не имели какого-то обозначения и выглядели довольно неприглядно.
Впрочем, с закрытым кузовом экспериментировали и на самом заводе — но не на УАЗе, а в Горьком. Еще в 1955 году был разработан опытный образец ГАЗ-19 — автомобиля на базе «шестьдесят девятого», отличавшегося от стандартного внедорожника неведущим передним мостом, а также цельнометаллическим кузовом с жесткой крышей.
Панель управления. Кнопочки, лампочки, тумблерочки.
Руки чешутся что нибудь попилить.
Приступил к изготовлению центральной панели управления всей электрической лабудой в автомобиле.
В планах размещение переключателей:
Доп свет передний
Доп свет задний/Фароискатель
Питание на заднюю розетку/ Луна
Подсветка салона
Вентилятор печки/Вентилятор обдува лобового стекла
Дворники/Мотор омывателя?
Вкл/Выкл плюса лебедки
Диодная индикация:
Вкл плюса лебедки
Включения переднего моста
Включения пониженной
А также рассматривалась возможность установки туда магнитолы/MP3 плеера
Обратил внимание на кнопки Hella в Украине. Интересная линейка, большое количество вариантов включения и огромный выбор пиктограмм.
Вообще то началось все с это фотографии 🙂
Но с доступностью кнопок возникли проблемы, да и цена фантастическая, поэтому решил устанавливать обрезиненые тумблера.
На панели, нашла место самая неглубокая бездисковая магнитола ALPINE, замок зажигания, прикуриватель, блок управления размыкателем плюса лебедки GRUNER.
В итоге получилась такая панель, по надписям думаю понятно что для чего. Наклейки заказаны на метализированной основе. Индикация включения переднего моста и демультипликатора, для безпроблемной работы в грязи реализована на штоках раздатки с использованием герконов и магнитов.
С обратной стороны щита
Передняя акустика встала на стандартное место в боковую карту под ногами водителя и пассажира.
А вот над задней задумался, на глаза попалась танковая фара, и после небольших доработок появились вот такие задние динамики, расположенные за головами, что особо ценно в такой шумной машине, как ГАЗ-69.
ГАЗ 69 1969, двигатель бензиновый 2.4 л., 90 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 35
Очень достойно сделали. Многие варианты видел, но Ваш понравился больше всех. Мне конечно это не надо. Нравится минимализм Козлика, но у Вас красота.
Хотелось бы поподробне о герконах и магнитах в РК, остались фото?
Есть и герконы и магниты и даже запилил для них кронштейны, но до реализации так руки и не дошли. Потому как наверно это скорее баловство чем функционал.
Дядь Митя! Как говорится, фото в студию! Ну и набросок как это должно устанавливаться, глядишь найдутся желающие воплотить в жизнь, побаловаться многие любят))
Позже постараюсь набросать. Сейчас длительное время не рядом с машиной.
Суть проста. Концевики В грязи не пройдут поэтому герконы.
Есть два штока на раздатке. Вокруг них крепится П образная деталь типа как шпора. Крепить на М5 по два винта с каждой стороны, тела корпуса там хватает. Торцы штоков засверливаем, нарезаем М4 и крепим неодимовые магниты (в форме кольца) винтом под шайбу.
На скобу с каждой стороны крепим герконы по два (если хочется видеть нейтраль на понижайке то с этой стороны три) расположение герконов определяется напротив магнита в нужном положении рычага.
Крепление герконов на П-пластину должно выполняться заподлицо п пластине для этого отверстия под размер герконов, вариант крепления в зависимости от вида герконов, сама пластина максимально близка к штокам.
Герконы можно от сигнализаторщиков, я покупал на радиорынке более компактные. Одного utp кабеля хватит что бы передать 5 минусов на панель.
Спасибо!) За разъяснения! А главное за идею! Все просто и понятно, будем лепить, резать, болгарить и сверлить))
Динамики в танковые фары оригинально, панель зачетная
Что такое мультипликатор КП и как он работает
Если в легковых автомобилях проблема недостаточного количества прямых передач не так остра, то владельцы грузовиков очень часто сталкиваются с ситуацией, когда, двигаясь под нагрузкой, они не могут обеспечить оптимальную скорость движения, не перегружая двигатель на высокой передаче и не опасаясь движения на повышенных оборотах, если выбрана более низкая передача.
В таких случаях было бы очень кстати наличие промежуточных передач, у которых крутящий момент принимал бы среднее значение между каждыми соседними передачами.
И было бы странно, если бы автопроизводители не придумали такой механизм. Но он существует, причём в двух вариантах: демультипликатора, который позволяет увеличить крутящий момент посредством понижения вдвое количества передач, и делителя, назначение делителя – увеличить количество повышающих передач.
Что такое демультипликатор, его месторасположение
Для начала попробуем разобраться, что такое демультипликатор коробки передач, в каких случаях он нужен и где устанавливается.
Демультипликатор, который иногда называют понижающим редуктором, представляет собой дополнительный блок коробки, позволяющий получить удвоенное число передач. Его задача – создавать промежуточные режимы движения с половинным промежуточным увеличением мощности, что при правильном и своевременном использовании позволяет продлевать срок службы всей трансмиссии. Под своевременностью использования следует понимать движение под нагрузкой, когда ни одна из имеющихся передач не обеспечивает оптимальный режим езды.
Проще говоря, демультипликатор снижает уровень нагрузки на шестерни коробки, увеличивая в два раза общее количество передач.
Располагается этот дополнительный узел трансмиссии позади КПП, занимая в принципе немного места и позволяя при этом увеличить тягу транспортного средства при включении любой прямой передачи.
Поясним это на конкретном примере. Скажем, ваш автомобиль сильно загружен, и вы едете на участке с очень пологим и длительным подъёмом. Четвёртая скорость для вас неприемлема, поскольку машина просто не тянет, а такой режим работы для силового агрегата чреват многими неприятностями. На третьей скорости вроде бы всё нормально, тяги хватает, но вы вынуждены двигаться с меньшей скоростью, чем можно было бы, поскольку увеличение оборотов привело бы к резкому росту расхода горючего. А вот если бы была ещё одна передача между третье и четвёртой, это позволило бы двигаться в оптимальном для силового агрегата и трансмиссии режиме. Вот для чего нужен демультипликатор: он и предлагает такую возможность. Включение устройства, как правило, осуществляется с помощью кнопки, расположенной на рычаге КПП. Отметим, что реализовать возможность удвоения скоростей можно как увеличением, так и уменьшением передаточного числа. Устройства первого типа как раз и называются демультипликаторами, второго – делителями. В принципе, задачи у них схожие, но механизм реализации – разный.
Отличия мультипликаторов и делителей
Многие водители оба устройства называют делителем, что с технической точки зрения не совсем правильно. Оба дополнения к КП увеличивают общее количество передач ровно вдвое, но достигается это разными способами. Делитель представляет собой двухступенчатый редуктор, устанавливаемый перед коробкой, при этом первая ступень позволяет передавать усилие, создаваемое двигателем, напрямую, а вторая – с повышением передаточного числа. То есть, активировав делитель и включив четвёртую передачу, вы будете двигаться с большей скоростью, чем обычно, но меньшей, чем на пятой.
С демультипликатором всё наоборот: он устанавливается сзади КПП и его нижняя ступень позволяет понизить передаточное число каждой передачи. То есть, включив ту же четвёртую скорость, вы будете двигаться на промежуточной между третьей и четвёртой скорости. Разумеется, в этом случае ваша машина станет немного тяговитее, чем на чисто четвёртой передаче.
Существуют транспортные средства, для которых градация скоростей имеет чрезвычайно большое значение, и в таких случаях они могут оснащаться демультипликатором и делителем одновременно. Общее количество передач при этом получается не последовательным удвоением (4х2х2), а раздельным с последующим суммированием (4х2 + 4х2), то есть не 16, а 12. Другими словами, одновременно использовать и делитель, и демультипликатор не получится: либо одно, либо другое. Если же конструкция трансмиссии предусматривает одновременный режим работы, то совокупное количество передач действительно станет равным 16.
Устройство демультипликатора, принцип работы
Итак, мы уже поняли, что демультипликатор – это устройство, предназначенное для увеличения общего диапазона доступных скоростей в транспортном средстве.
Делитель делает в принципе тоже, но как бы этажом пониже, то есть не увеличивает диапазон ступеней коробки, а делит каждую ступень пополам. Мы понимаем, что такое определение носит условный характер, но именно оно и дало название дополнительному редуктору второго типа.
В последнее время базовая коробка часто комплектуется обоими дополнительными редукторами, понижающим и повышающим, устанавливая делитель спереди, а демультипликатор – позади КПП.
Устройство делителя достаточно простое – это двухступенчатый редуктор планетарного типа с небольшим количеством зубчатых шестерёнок. Принято считать, что КПД трансмиссии при использовании делителя не страдает, поскольку число зубчатых соединений в данном случае остаётся прежним. Как правило, делитель устанавливают перед основной коробкой. Недостатком такого конструкторского решения является некоторый рост крутящего момента на входе КПП, что требует увеличения массы последней. Проблема решается установкой делителя сзади коробки, но это место зарезервировано для демультипликатора, который технически невозможно смонтировать спереди, поскольку этого не позволяет сделать увеличенное передаточное число первой передачи.
Конструкция демультипликатора практически не отличается от делителя, однако его включение не приводит к росту нагрузки на базовую коробку. Диапазон степеней в данном случае ограничен показателем 4.0 – при больших значениях возникнут определённые трудности с переключением передач.
Большой диапазон ступеней, характерный для демультипликатора, может быть задействован двояко: для увеличения общего доступного диапазона скоростей в случае использования многоступенчатой трансмиссии, и для уменьшения диапазона доступных степеней базовой коробки. Но за такую универсальность приходится расплачиваться снижением показателя унификация базовой КПП, в частности – её сопряжения с редуктором, поскольку сниженный диапазон доступных степеней не позволяет задействовать коробку без демультипликатора. Но есть и обратная сторона медали – это достигаемое на вторичном валу основной КПП уменьшение крутящего момента, позволяющее облегчить массу коробки и сделать её более компактной, что для крупнотоннажных ТС – весомый фактор. К тому же расположение передаточных чисел на валу коробки можно уплотнить, что позволяет установить синхронизаторы на весь диапазон передач и существенно упростить процесс их переключения.
Правда, КПД трансмиссии транспортного средства при работе на низшей передаче в режиме включённого демультипликатора незначительно снижается (в пределах 3-5%). Использование в конструкции демультипликатора планетарного механизма позволяет уменьшить габариты дополнительного редуктора, который и без этого отличается компактными размерами.
Рассмотрим, как работает демультипликатор, на примере КПП автомобиля ЗИЛ.
Многовальная трансмиссия характеризуется наличием восьми прямых передач, одной так называемой ползущей, и передачу для передвижения задним ходом. Такое увеличение количества скоростей позволяет манипулировать крутящим моментом в достаточно обширном диапазоне значений, выбирая для каждого конкретного случая наиболее оптимальный и экономичный режим.
В ЗИЛе демультипликатор располагается в отдельном картере, который состыкован с основным картером КПП в задней его части. Устройство выполнено в виде двухступенчатого редуктора планетарного типа с прямой/понижающей (с коэффициентом 3.3) передачами.
Конструктивно демультипликатор включает:
Основной вал демультипликатора закрепляется на шарикоподшипниках. Он посредством сателлитов передает крутящий момент на шестерёнчатую пару. Для облегчения включения пониженных передач на редукторном валу установлен синхронизатор, принцип действия которого и конструкция такая же, как у аналогов из КПП.
Привод механизма переключения дополнительного редуктора – пневматический, сам механизм состоит из вилки, рычажного механизма и вала. Приводной механизм включает комплект пневмоклапанов, рабочий цилиндр и шланги.
Под блоком клапанов следует понимать два клапана, которые приводятся в действие по последовательной схеме. Подачу сжатого воздуха обеспечивает штатная пневмосистема ЗИЛ. При включении любой из основных передач (1-4, задней или ползущей) сжатый воздух направляется в пневмоцилиндр, который и приводит в действие понижающую передачу. При включении 5-8 передачи используется второй клапан привода демультипликатора, который включает прямую передачу.
Смазка КПП и коробки демультипликатора – раздельная, но масло используется одинаковое. При этом система смазки деталей трансмиссии имеет смешанный тип: жидкость попадает на детали под давлением, а также методом разбрызгивания (так называемый масляный туман).
Принцип работы делителя можно рассмотреть на примере грузового автомобиля КамАЗ.
Конструкция делителя схожа с таковой у демультипликатора. При включении любой прямой передачи главный вал КПП связывается с ведущим валом делителя посредством зубчатой муфты. Крутящий момент, генерируемый двигателем, при этом подаётся на коробку без изменений. Но если включить повышающую передачу, происходит фиксация шестерни на валу делителя (это функция синхронизатора), и в этом случае усилие от редуктора передаётся на промежуточный вал КПП уже с понижением крутящего момента, что позволяет увеличить скорость транспортного средства при движении с небольшими нагрузками, тем самым снижая расход топлива.
Поскольку делитель размещаться в отдельном корпусе, конструкцию коробки изменять не нужно.
Механизм переключения передач понижающего редуктора снабжается пневматическим приводом, включающим:
При переключении повышающего редуктора из положения Н в В и наоборот сжатый воздух поступает из редукционного клапана в полостное пространство воздухораспределителя (эти полости для низшей/прямой передач раздельные), устанавливая золотник в нужное положение.
Если сцепление выключено, упор, расположенный на толкателе рычага педали сцепления, открывает редукционный клапан, позволяя сжатому воздуху заполнить воздухораспределитель, а затем – в пневмоцилиндр. Поршень последнего и приводит в действие механизм включения/выключение передач делителя. Это означает, что делитель можно включать в любой момент, но его активация произойдёт только при выжатом сцеплении. Этот так называемый полуавтоматический режим переключения существенно облегчает применение делителя.
Устройство прямой передачи
И демультипликатор, и его антагонист делитель имеют режим прямой передачи, когда крутящий момент от силового агрегата передаётся на основной вал коробки напрямую, без снижения оборотов. КПД автомобиля в этом случае изменяется на минимальную величину, поскольку крутящий момент передаётся на колёса без прохождения через промежуточный вал дополнительных редукторов.
Устройство повышающей передачи
Повышающая передача, используемая в редукторах типа «делитель», позволяет выбирать щадящие режимы езды и применяются в основном при длительных поездках на высоких скоростях (применительно к грузовым ТС, разумеется). Кроме экономии горючего, которая в таких случаях может быть значительной, использование делителя позволяет снизить уровень шума при работе связки двигатель – трансмиссия, снижая нагрузку и износ силового агрегата.
При включении делителя карданный вал начинает вращаться с большей скоростью, чем коленвал двигателя. Делитель удваивает количество передач на транспортном средстве, как прямых, так и заднего хода. Но если в машине имеются другие редукторы (например, понижающие), их одновременное использование будет невозможным.
Принцип работы понижающего редуктора
Этот режим, реализуемый посредством включения в состав трансмиссии демультипликатора, позволяет снижать частоту вращения коленвала на определённую величину, независимо от выбранной прямой передачи. Другими словами, если вы включите понижающий редуктор, автомобиль на второй передаче будет передвигаться медленнее обычного. Это может пригодится при поездках на малых скоростях по пересечённой местности, а также при передвижении автотранспортного средства под нагрузкой (например, на длительном подъёме с немалым градиентом). Такой дополнительный режим позволяет снизить нагрузку на мотор за счёт снижения скорости движения, не допуская перегрева силового агрегата. Очень полезным будет использование демультипликатора на скользких трассах, поскольку этот режим будет препятствовать пробуксовке колёс за счет уменьшения крутящего момента.
На каких ТС применяются мультипликаторы и делители
Тяжеловесные грузовые автомобили отечественного производства (Урал, КрАЗ, КамАЗ) комплектуются мультипликаторами штатно. Такое решение предоставляет возможность при необходимости удвоить количество используемых передач, что очень важно при транспортировке многотонных грузов и при езде по пересечённой местности. В этом случае достигается оптимальная загрузка силового агрегата и трансмиссии при более плавном увеличении тяги грузовика.
В сущности, дополнительный редуктор позволяет каждую передачу использовать в двойном режиме: номинальном и пониженном/повышенном. Второй режим является промежуточным между двумя соседними передачами.
Демультипликаторы также нередко устанавливаются на автомобили внедорожного класса (УАЗ, внедорожники Тойота, Субару). Поскольку эта категория транспортных средств обычно оснащается полным приводом, важно иметь возможность отключать и пониженный режим, и полный привод, если, например, предстоит движение по скоростному участку автомагистрали по равнинной местности.
Такая реализация оптимизирует расход топлива и позволяет двигаться при необходимости на крейсерской скорости. Однако включение полного привода без остановки ТС невозможно (это правило имеет исключения, но только на некоторых внедорожниках последних поколений).
Полезным является включение демультипликаторов и в состав трансмиссии гусеничной техники сельскохозяйственного назначения. Дополнительный понижающий редуктор позволяет увеличить в критические моменты тягу сельхозтехники, а также более адекватно управлять транспортным средством при преодолении различных препятствий естественного и техногенного характера. Конструктивно такие демультипликаторы отличаются от аналогов, устанавливаемых на колёсный транспорт, но принцип функционирования остаётся неизменным. Использование в гусеничной технике планетарного механизма поворота не влияет на работу понижающего редуктора: замедляться может как отдельная сторона приводных шестерен, так и одновременно обе гусеницы.