что такое декомпрессор на квадроцикле
Парни! в мат. части кто нибудь силен?? Декомпрессор
т.е дыра в этой детали эллипсом?? и она двигается вся деталь по радиусу.
Паша что хотел сказать??
теперь немного прояснилось главное. на клапан жмет не эта деталь!! А жмет сила от вращения распреда! а эта деталь свтает посредником между распред валом и толкателем
вот тут хорошо видно:
при этом имеются куча деталей. Грузик, на оси, пружина, штифт который поворачивается, привод этого штифта.
Короче на РВалу крутится куча металлолома, которая, как я понял у Цузуки ужасно гремит.
при этом имеются куча деталей. Грузик, на оси, пружина, штифт который поворачивается, привод этого штифта.
Короче на РВалу крутится куча металлолома, которая, как я понял у Цузуки ужасно гремит.
теперь немного прояснилось главное. на клапан жмет не эта деталь!! А жмет сила от вращения распреда! а эта деталь свтает посредником между распред валом и толкателем
вот тут хорошо видно:
при этом имеются куча деталей. Грузик, на оси, пружина, штифт который поворачивается, привод этого штифта.
Короче на РВалу крутится куча металлолома, которая, как я понял у Цузуки ужасно гремит.
я на видео вижу что так же выступающий/не выступающий нажиматель на клапан ходит туда сюда, если эту деталь сделать достаточно массивной(на видяхе она массивная на мой взгляд), то и её момента инерции будет хватать на нужные действия, а обратную связь можно внутри попрятать
суть всё равно одна, сборка просто контролирует выпирает нажиматель или нет, но нажимается как кулачком от силы вращения распреда, при этом большое усилие чтобы держать выступ при нажатии не нужно, так, мелочь от трения, сила нажатия уходит в распред
[Сообщение изменено пользователем 04.12.2012 20:34]
Регулировка клапанов, замена карбюратора и свечи CF Moto 500 2A
Первая процедура после покупки квадроцикла: переборка и регулировка карбюратора не привели к его идеальной работе: после холодного пуска зимой двигатель долгое время отказывался работать на холостых, так что приходилось приоткрывать дроссельную заслонку. Через 20-30 минут, после сильного прогрева обороты резко подскакивали, как будто карбюратор «просрался» и приходилось снова снимать сидение и регулировать холостые. Хотел было заказать для карбюратора ремкомплект с резиночками, мембраной, но увидел на Али новый карбюратор по цене ремкомплекта за смешные 2500руб. со скидкой при курсе доллара на тот момент 57 руб. :
Работу по установке решил совместить с регулировкой клапанов. Сняв сидение, боковые черные накладки, передний багажник, «капот», пластиковую накладку над баком, сам бак, ручной стартер двигателя и левую его пластиковую накладку, получаем полный доступ к двигателю. Для регулировки клапанов нужно поставить коленвал в положение верхней мертвой точки (ВМТ), а для этого, чтобы провернуть вал и равномерно, по миллиметру подвести его к положению ВМТ, нужно снять двигатель с компрессии, для чего выкрутить свечу. И вот тут начинается самое интересное. Дело в том, что свечные ключи у многих владельцев CF Moto проё утеряны, а ни один из нештатных не подходит из за очень узкого свечного колодца и маленькой высоты оригинального ключа, которому мешает рама квадроцикла. Изготовить свой ключ проще всего из трубчатого штампованного (не литого) на 18. Обрезав его до нужной высоты, к торцу приваривается гайка с фланцем, за которую удобно крутить рожковым или накидным ключом. Торчащие грани рабочей части обтачиваются на точиле, чтобы ключ влез в узкий колодец.
Выкрутив свечу, снимаем две крышки : в картере слева над маховиком коленвала для выставления метки ВМТ…
Данная крышка является самой распространенной деталью в салонах CF Moto, поскольку редкий владелец снимает ее правильно, обламывая ушко. Я так же не стал исключением. Для снятия необходимо выкрутить винт «1», пробку с медным уплотняющим кольцом «2», затем вкрутив винт в отверстие пробки до упора его торца в торец распредвала, как съемником, вкручивая, вытянуть заглушку.
Попросив помощника проворачивать коленвал за головку болта, крепящего ответную часть ручного стартера слева, через смотровое окно контролируем совмещение меток на маховике и на картере. Проворачивать удобно длинным воротком: дозируя на конце его ручки движения по миллиметру, можно добиться вращения коленвала на доли градуса для точного выставления меток.
Для регулировки впускных клапанов, снимается лючок в крышке головки цилиндра:
Расконтрив гайки толкателей обоих клапанов на коромыслах рожковым ключом на 9, вворачиваем или выворачиваем толкатели квадратным трубчатым ключом 3х3мм или плоскогубцами-тонконосиками. Впускные клапаны регулируются с зазором 0,09мм. Поскольку обычно регулировочные щупы идут с шагом 0,1мм, то при регулировке щуп 0,1мм должен быть зажат слабо, передвигаясь в зазоре между клапаном и толкателем почти без усилия. Необходимо помнить, что при законтривании гайки, выбирается люфт в резьбе толкателя и зазор может быть слегка изменен. Кроме того, возможно небольшое проворачивание толкателя в резьбе коромысла. Потому после затяжки контрящих гаек нужно обязательно выполнять контрольный замер зазора.
Лючок выпускных клапанов расположен в передней части крышки головки цилиндра. Доступ к регулировке выпускных клапанов труднее, чем впускных. Выпускные регулируются на зазор 0,17мм, т.е. щуп 0,2мм должен быть сильно зажат, туго входя между толкателем и торцом клапана, передвигаясь с заметным усилием.
Ниже подробное видео, как регулируются зазоры клапанов:
После регулировки клапанов в двигатель установлена новая свеча и новый карбюратор. Стыки между впускным коллектором и карбюратором, а так же между карбюратором и толстым шлангом воздушного фильтра промазаны черным термостойким герметиком и после небольшого подсыхания затянуты их хомуты. Это сделано для исключение подсоса воздуха.
Тестовый запуск и регулировка холостого хода по окончании полной сборки показал удивительную вещь: старый подсдохший аккумулятор, ранее едва умевший прокрутить коленвал, и то сразу после подзарядки, начал крутить его уверенно и долго, без падения стартового тока. Это начал срабатывать автоматический декомпрессор, приоткрывающий клапаны и снимая компрессию, тем самым помогая работу стартеру и требуя меньше усилий на проворот коленвала. Так же появилась возможность запускать двигатель ручным стартером со срабатыванием автоматического декомпрессора. И самое главное: наконец то исчез провал оборотов холостого хода до полного прогрева двигателя, то есть то, ради чего вся эта работа и затевалась.
FAQ Stels 500K: двигатель
FAQ Stels 500K/500GT (Kazuma Jaguar 500)
FAQ 500K: Неисправности
FAQ 500K: двигатель
Механика силового агрегата: ДВИГАТЕЛЬ
Известные мне рекорды пробега для силового агрегата Казума это что-то около 6000 км. Но это скорее исключение, поскольку, во-первых, столько накатали пока только несколько одноклубников, а, во-вторых, бывает, что намного раньше возникают проблемы, препятствующие нормальной эксплуатации.
Число случаев поломок ниже не привожу, так как не отслеживаю такую информацию, да в реальности их всегда будет на порядок-другой больше, как и общее количество стелсоводов куда больше относительно тех, кто зарегистрирован на форумах.
У нескольких одноклубников (правда один из них на Панде-500, но это сути не меняет) оборвало шатун (вот один из примеров на 500К), ещё у одного (500К) – разрушилась шестерня на первичном валу (более подробный отчёт ТУТ, встречались и другие примеры, ссылки не сохранил, можно найти в профильной теме форума АТВ-клуба о 500K), в результате чего был пробит картер и потребовал замены весь КШМ.
Массовая неисправность – появление зазора между верхним ухом шатуна и пальцем поршня, если не лечить приводит к задирам цилиндра.
На этом фоне остальные возможные поломки кажутся детским лепетом.
Шпонка звёздочки привода цепи ГРМ
Слабым местом двигателя является шпонка звёздочки привода цепи ГРМ на коленвале, в результате срезания которой сбиваются фазы ГРМ. Происходило это всего два (может три) раза, поэтому особых подробностей привести не могу. Вероятно, шпонку на коленвале срезалО в результате перескакивания цепи привода ГРМ, когда клапана упирались в поршень (тем более что мягкая шпонка, по-видимому, и рассчитана на защиту клапанов). Поэтому внимания требует натяжитель – в случае его неисправности возможно проскакивание цепи и даже повреждение клапанов (если шпонку всё же не срежет). Хотя бы при некоторых ТО натяжитель следует вынуть и осмотреть – важно чтобы имеющаяся в нём храповая гребёнка не имела повреждений и надёжно фиксировала поршень-упор в выдвинутом положении.
Снятие и установка натяжителя цепи ГРМ
1) Откручиваем центральную заглушку – это полый болт (если не ошибаюсь – под ключ на 12), под которым находится пружина (пружину вынимаем и кладём на бумагу – она в масле).
2) Откручиваем два болтика крепления натяжителя (ключ на 8, лучше использовать головку)
3) Осторожно, чтобы не повредить прокладку, вынимаем натяжитель.
4) Протираем узел от масла ветошью или бумагой.
5) Проверяем состояние фиксирующей гребёнки (визуально – не должно быть сломанных или сбитых зубов) и стопорного зуба. Зуб должен быть подпружинен и цепляться за гребёнку при выдвижении поршня-упора, не давая ему возвращаться обратно в корпус натяжителя.
6) Отжав стопорный зуб, задвигаем поршень в корпус натяжителя.
7) Устанавливаем на место прокладку натяжителя. В случае, если прокладка пришла в негодность, используем герметик-прокладку (обязательно термостойкий). При этом помним, что герметик нужно наносить не валиком (как зубную пасту), а тонким ровным слоем, перед установкой детали на место следует дождаться начала полимеризации герметика (подсыхание верхнего слоя «на отлип»), в противном случае он будет выдавлен, а полноценная прокладка не сформируется.
8) Затягиваем болты крепления натяжителя усилием не более 10 Нм (среднее усилие кисти руки).
9) ВАЖНО: вдавливаем поршень натяжителя, вставив в центральное отверстие его корпуса подходящий инструмент. В идеале – штифт или длинный болт (диаметр 8-10 мм), в крайнем случае – толстую крестовую отвёртку. При этом прилагать чрезмерное усилие не нужно, просто надавливаем без фанатизма – оптимально с таким нажатием, которое без неприятных ощущений может выдержать внутренняя поверхность ладони при давлении на неё кончиком болта 8-10 мм (по отвёртке ориентироваться, конечно же, не стоит). При этом желательно не только давить на поршень натяжителя, но и прокрутить двигатель с помощью ручного стартёра (или за гайку маховика, если снята крышка магнето).
10) Устанавливаем пружину, закручиваем болт-заглушку (10-12 Нм).
Замена натяжителя на деталь от Polaris, судя по всему, нецелесообразна. Дело в том, что у модели, с которой скопирован двигатель 500К, также имеет место срезание шпонки малой звезды цепи ГРМ и встречается неисправность натяжителя.
Шпонка маховика магнето
Также несколько раза встретилось срезание шпонки маховика магнето (сообщение немного причёсано с полным сохранением смысла):
мишик писал:
У меня оказалась слабой шпонка которая держит маховик на котором нанесена метка датчика, благодаря ей в провернутом виде на 180 градусов искра била в нижнюю МТ. Перерыл почти все: карбюратор, подачу бензина, а оказалось скорее всего недостаточно затянутой гайка которая держит маховик. Имейте ввиду если внезапно возникла проблемы с заводом.
Выставление фаз ГРМ
Возможно, кому-то окажется полезным отчёт о выставлении фаз ГРМ (с уточнением положения метки ВМТ). Не особо актуально, если двигатель работает нормально, но крайне важно в случаях частичной разборки силового агрегата либо сбоев в работе ГРМ. Самый простой и быстрый способ проверки правильности нанесения метки ВМТ – оценить положение метки индуктивного датчика зажигания (прилив на маховике магнето): в момент ВМТ окончание метки выходит из створа датчика. Соответственно, при этом метка ВМТ должна находиться в своём окошке в крышке магнето.
Масляный насос
Один раз встретился полный выход из строя масляного насоса, вот что сообщил владелец (внёс небольшие правки, причесав сообщение, но полностью сохранив смысл):
Diablo_666 писал:
вот решил отписать о результатах, Казуму отвез в сервис, вскрытие ГБЦ показало множественные задиры цилиндра и поршня, проще сказать попал на полную капиталку вместе с заменой масляного насоса. Пробег в 240 км как раз после замены масла. В итоге, ПРИЧИНА КАК Я ДУМАЮ выход из строя масляного насоса что привело к масляному голоданию, либо масло (ТНК МАГНУМ по вашему совету, либо масляный фильтр (не оригинал sct 160), судя по моему горькому опыту вам нужно будет внести изменения в FAQ, чтобы предупредить форумчан о последствиях неоригинальных расходников что касается двигателя. С уважением DIABLO_666
Понятное дело, что причина в заводском браке масляного насоса, замена же масла и фильтра на неоригинальные до ТО-1 стали отличным поводом для отказа в гарантийном ремонте (о стелсовской «гарантии» подробнее см. раздел Техобслуживание 500К).
Очевидно, что необходима установка датчика давления масла (устанавливается на рестайлинговую версию ориентировочно с середины 2011 года).
Декомпрессор
Выход из строя декомпрессора встречается часто и является поистине неустранимой неисправностью, но вызван не поломкой в самом декомпрессионном механизме, а другой причиной. Декомпрессор у 500К устроен очень просто. В низкой части кулачка выпускных клапанов на распредвале сделано отверстие под шарик, по оси распредвала со смещением от центра проходит другое отверстие, через которое проходит ось, на которой в зоне отверстия под шарик сделана лыска. Другой конец оси, на котором размещён подпружиненный грузик, выходит из левого торца распредвала, на котором сделана шпонка.
В состоянии покоя и при низких оборотах вращения (запуск ручным стартером) грузик прижат пружиной к шпонке, при этом лыска на оси «отвёрнута» от шарика в другую сторону (смотрит к центру распредвала), поэтому шарик выступает наружу и нажимает на коромысло выпускных клапанов в момент приближения поршня к ВМТ такта сжатия. Это позволяет сбросить часть давления в цилиндре и раскрутить маховик при относительно небольшом усилии. При росте оборотов центробежная сила поворачивает грузик (имеющий смещённый центр тяжести) на оси, преодолевая сопротивление пружины, ось поворачивается, лыска на оси переворачивается к шарику, в результате чего у шарика появляется возможность «спрятаться» в тело распредвала. При этом дополнительного приоткрывания выпускных клапанов не происходит и давление на такте сжатия уже не сбрасывается.
Как видим, конструкция простая и ломаться там нечему. К отказу же приводит выработка (бороздка) на коромысле в месте контакта с шариком.
На лицо несоответствие материалов шарика и коромысла по твёрдости (видимо, использован шарик от подшипника). Более разумным было бы использование шарика схожего по твёрдости с металлом коромысла, в крайнем случае – мягче (заменить шарик при износе относительно просто). Заменять коромысло на новое бесполезно – выработка появится очень быстро, единственный выход это отдать коромысло в гальванический цех для нанесения слоя хрома и шлифовки. Правда, в этом случае упрочнения потребует и поверхность кулачка распредвала (в противном случае есть вероятность слишком быстрого его износа). В качестве профилактики могу лишь предложить замену шарика на более мягкий на новом квадре, но где взять такой шарик – не знаю (свинцовая дробь, конечно же, не годится).
Прочая информация по двигателю
В данный подраздел включаю и ссылку на отчёт о притирке клапанов (там же замена сальника заднего выходного вала силового агрегата). Повреждение клапанов не является типовой неисправностью 500К, в моём случае необходимость притирки была вызвана недостаточными зазорами, выставленными на заводе. В то же время притирка клапанов улучшает характеристики любого двигателя серийной сборки.
При переборке двигателя полезными будут следующие советы от одноклубников.
slavik 190: Личный опыт переборки двигателя и установки втулки в верхнее ухо шатуна
Sergik090: О незатянутой гайке шестерни КПП и подшипнике коленвала
Также обратите внимание, что болты, крепящие блок цилиндра, имеют разную длину:
АлексейЛ писал:
Там болты разные, два покороче и два подлиннее. Если перепутать болты, то одна сторона окажется недотянутой, т.к. болты упрутся!
Выхлопная система
БЫСТРАЯ НАВИГАЦИЯ по разделу «Ремонт 500K»:
Итак, всем добрым людям привет, начнем.
Если вы попали сюда, то так или иначе предмет вашего интереса это странноватый квадроцикл, аутентично представленный компанией Русская Механика. Инфы от пользователей по данному квадроциклу критично мало, поэтому решил поведать, какого иметь данный агрегат, мб кто чего почерпнет, ну или тупо поржет, что тоже хорошо. )))
Тех, кого бог не миловал ранним опытом владением техникой более премиальных брендов, наверное, можно далее не читать. Сложно себя порадовать чем то менее качественным, с чем знаком ранее. ))))
ПОЧЕМУ КУПИЛСЯ ИМЕННО РМ-800
Поскольку данный квадр покупался из соображений что-то новое, дешевое, но не самое говно, то в конце 2017 выбор пал именно на данную модель РМ-800. Аналогичные стелс стоили дороже на 100 тысяч и с предложением скидки в стелс мне отказали (а в РМ — не отказали, за что спасибо!), сейчас кстати стелс скинули цены на 800-ки как раз на эти 100 тысяч (совпадение — не думаю) =))))). Ну да ладно. Не про это. Данный квадр можно купить в дикую рассрочку. Чтобы не рвать задницу, тк цены на квадры сейчас крайне неадекватные в рублях. Ну не должна такая простая техника столько стоит, это касабельно всей квадро-индустрии в целом.
В битве между бюджетным утилитарным снегоходом и бюджетным квадроциклом победил квадроцикл. Из соображений простоя бездействия. Фактический простой квадроцикла — с середины января до середины апреля. В этот же период дубак вечный и даже если у вас снежик, переться мерзнуть в минус 15 или ещё в больший минус, выходит как то не про эко-отдых.
КУПЛЕННЫЙ ЛИ ОТЗЫВ?
Кстати, РМ мне не платит ))))) Поэтому я буду писать ПОСТЕПЕННО здесь всё как есть, жесть и дебилизм, естественно со скидкой на личную необъективность. И по ходу эксплуатации ДОПОЛНЯТЬ пост тем, что с ним будет происходить, ну или как пойдет. Хз.
НАХРЕНА Я КУПИЛ КВАДРОЦИКЛ?
Зачем. Зачем я купил квадроцикл? Нахрена он вообще нужен адекватному городскому человеку? Кто-то берет квадр для работы, кто-то для сельхоз угодий. Ну а 99% людей берут просто покататься в выходные. В их числе и я. Это что то вроде эко-туризма. Насколько выходит по факту ЭКО — хз, но что-то типа того. Конечно велосипед можно или мот эндуровский. Да можно. Но это не совсем то, что мне хотелось. Мот был когда-то, велик тоже. Квадр всё равно это больше кресло, нежели седло. Больше расслабления, меньше сил тратится, если вас задрала рутина или вы подустали в принципе — можете медленно покататься, если вы немного ебобо — полная гашетка и телепортация по пересеченке со скорость 70-100 км/ч выбьет всю дурь из вашей дурной бошки. Кто-то лезет в говна-болота и создает культ вездеходности данных мотосредств, что в корне не соответствует действительности, ну да и ладно ))))
А НУЖЕН ЛИ ВАМ РМ-800 или купить что-то ещё более дешевое? О ДИНАМИКЕ
Данный вопрос терзал меня некоторое время перед покупкой. Ведь купить подешевле всегда приятно, особенно когда это ваш первый квадр и вы не понимаете нужен ли вам вообще квадр или он вас зае.ет через пару покатушек и вы его выставите на продажу. Но путем нескольких сравнений я понял, что квадры менее 800 кубов и менее 60 кобылок пусть и китайских как то не айс или совсем не от слова молодость и драйв.
Вообщем с тягой и динамикой у него пока что (на одометре где то 1000+ км пробега) все ОЧЕНЬ весело. Тьфу-тьфу. Причем полную топку мы ему суем практически ежеминутно. Ибо это самый его веселый, а потому и нужный режим — куячить на пределе.
Зимой РМ-800 в стоке едет по снегу сантиметров до 30. Едет уверенно и не натужно, даже если вы едете вдвоем. Более 40 см снега = можно смело забыть про то, чтобы ехать в стоковой комплектации куда либо. Вы сильно пожалеете. И я объясню почему. В РМ-800 перекочевала детская болячка с его китайских собратьев, а именно ограничение скорости заднего хода. И если вы поехали в одного, если вы засели в снегу, если у вас нет лопаты = вам пи. (окончание на ваш вкус). Тк, как только вы газанете назад это будет фиаско. Он вначале поедет, но потом он сбросит обороты. Считайте вы приехали. Это конечно говнище полное, но зато дети и не особо умные особи сохранят себе жизни при езде задним ходом. Это лечится, но опять же надо чуток колхозить. Но без этого «тюнинга» ни в грязи ни, тем более, в снегу, делать нечего.
Эксплуатация РМ-800 в грязи? Ну конечно у блогеров на youtube она как бы есть. Предлагаю называть вещи своими именами. Лужа вперемешку с грязью, пускай и под пол метра — ЭТО НЕ ГРЯЗЬ, ЭТО ЛУЖА. Он не едет по грязи. На стоковой 26′ резине не едет ВООБЩЕ. Глина в пол колеса 26′ (это я уже считаю именно грязь) = слезай копай. Глина в 3/4 колеса = ахаххахаха, это конец прогулки, дружище. А если будешь газовать — будет вонять и дымить ремнем не по детски. Благо есть лебедка. Она тянет хорошо. Да китай, за все прогулки раз 20 юзали — отлично тянет, молодчага (идет в стоке). Если вы думаете что вы «ПОКАЧАЕТЕ» его в грязи ))))) Ахахаха, не покачаете. При глине в пол колеса он садится на подножки и в ГРЯЗИ (не путать с лужами) вы его не покачаете от слова СОВСЕМ. Итого: хотите ездить по грязи = это не тот агрегат.
Но не думайте что всё так плохо. На то что 80% обывателей называют грязью ему на полных блоках и понижайке просто без разницы. Гоняйте сколько хотите. Пока не засадите до тех самых подножек в грязи. )))))
СТОКОВАЯ РЕЗИНА ОТ РМ-800
Резина не плохая, баластом не ощущается. В целом доволен. Гребет и зимой и летом. Зацеп годный. Давление 0,5 атм главное держать. По асфальту ехать — кривая по геометрии, трясет. По пересечке отлично, рулится легко, держит вполне. Короче, по управляемости, наваливали 80+ по дорожкам в полях в проливной дождь. Дикая жесть, адреналин шкалит, грязь лети роем, дорогу вполне держит, хотя шпарили на заднем приводе (так веселей). Поэтому желание сразу сменить её ПОКА не возникло.
ОТСУТСТВИЕ УСИЛИТЕЛЯ РУЛЯ
В моей версии РМ-800 усилителя нет. Когда едешь по рытвинам руль чувствуется «НОРМАЛЬНО ТАК». ))))) Но если вам, как и мне, квадрик для того, чтобы чувствовать драйв и силу агрегата, то это есть самое оно. Отличный способ почувствовать всю мощь техники этой категории на себе — гонять без усилителя руля. Руки-базуки вы конечно не получите, но в тонус ваши мышцы приведет данная техника после 2-3 часов управления ТОЧНО. Реально тяжко лишь в жестких сухих канавах. В грязи, дожде, снегу и «вокруг дачи» — усилитель вообще не вспоминается.
Не знаю, важно ли вообще об этом писать. Но всё же напишу. Обычно строим маршрут километров от 50 до 150, иначе «не торкает», маловато. 60% из них лесные тропки, просеки, поля и хз что ещё. Вообщем 3D мир, где часто встречаются колеи от уралов, лужи, горки и прочая романтика. Так вот. На одном баке этот агрегат в среднем выезжает из 150 километров пути. Т.е. где то 25 (24) литров АИ-95 хватает, чтоб 150 километров не отказывать себе ни в чем, от слова СОВСЕМ. Т.е жрет он где то под 15-20, это если вы даете ему ежеминутно под сраку в режиме non-stop. Если же вам просто переместиться — то литров 10-12 на 100 км вам хватит точно.
РМ-800 ПОЛОМКИ И ОТКУДА РАСТУТ БОЛЯЧКИ
На очереди самый интересный раздел. Как известно всем или почти всем ))))) РМ-800 от Русская механика, это полноценная реплика Odes Assailant 800. Поставляемый АЖ! Американцам и Канадцам. Просто безумие, но так или иначе там им банчат точно (в интернете есть объявления фром юса). Но судя по youtube Odes Assailant 800 — видео с ним кот наплакал, а значит популярностью он не особо пользуется. И всё же. Хотелось бы верить, что это не тупо хлам, поставляемый за неимением привезти что-то годное и дешевое (опять же относительно квадро индустрии).
За 1000 км, эксплуатации случились следующие косяки:
1. При перевороте в дрифте на пляже отломилось зеркало и ручка пассажира. (как говорится сами ебобо).
2. При скоростной езде по дорогам в полях загнулась сидушка пассажира и погнулась вторая ручка (по аналогии).
3. После скоростного навала по просеке с лужами от грузовиков, оторвалась теплозащита багажника и бензобака, она была на тканевой липкой основе (уже косяк производителя ибо это что за шумка такая игрушечная). (починили по гарантии)
4. Разболталась верхняя пластиковая втулка руля. Не сразу и особо на нее наплевать (обещали заменить по гарантии).
5. Аккумулятор и зарядка. Не понятно кто из звена аккумулятор-генератор «мудрит», но зарядка идет дохлая, а когда едешь с фарами, то походу аккумулятор и вовсе садится. Вообщем акб на РМ-800 не герой, зарядка дохлая на него идет, это СИЛЬНО ОГОРЧАЕТ. Ведь если сел в лесу — приехали. С толкача вариатор не заводится, а ручного стартера на РМ-800 НЕТ! (починили по гарантии).
6. Реле поворотников (умерло при мойке, сами дураки).
7. В последнем движе (ближе к 1000 км по одометру) потерялась связь с передним приводом и блокировками. Надо тащить на диагностику к дилеру. (починили по гарантии)
8. Потная приборка. Нихрена на ней не видно. Очень красивая, яркая, класс. Но 99% времени она запотевшая и ничерта не видно в ней.
Вообщем устал писать на сегодня. Резюмирую: Квадр годный, прет на все бабки, дает эмоций конкретных от каждой прогулки, единственно дороговат, хоть и самый дешевый из линейки 800 кубиков.
Если есть вопросы по квадру — пишите в комментах, отвечу или дополню пост новыми разделами. Есть ещё видюхи, как этот агрегат в действии себя ведет в стоке. Позже залью в пост если надо.
1. Дилер поменял АКБ по гарантии на новый. Заводится шикарно.
2. Дилер поменял изоляцию крыла на новую. Старались, клеили как надо. Пока не отпала.
3. Ручка пассажира (новая) вернулась на родное место (1900 р с установкой).
4. Оказывается крякнулась нижняя шаровая на передке (2900 р с установкой).
5. Починили передний привод. Заменили какую-то там вилку на вилку от cf-moto. Полет нормальный.
Новые поломки:
Походу начали подходить рулевые наконечники. Пробег 1200 км.
Открутился (не до конца) стабилизатор (или какая то там хреновинка) левого заднего колеса, надо заехать подтянуть.
Рекомендации от дилера:
1. Нехер мыть шаровые и рулевые, ступичные керхером под адовым давлением. Тк вышибает смазку.
2. С зимы может наметать снег в отсек с воздушным фильтром и там скапливаться в виде воды весной. Ого!
С новым АКБ движка стала заводиться веселей. Дилер поменял реле стартера на японское по гарантии. Якобы лучше заводится. Ну да, действительно лучше.
В процессе буксования в грязи глушитель забился грязью, упала мощность. Грязь кстати быстро сохнет внутри глушителя и бетонирует отверстие. Чистится палкой-копалкой. Или керхером позже. Но то что мощность падает при забитом глушаке это было неожиданно. Благо после прочистки мощность вернулась.
Лебедка при засаде на обрубках в грязи не смогла вытащить пустой квадр сама по себе. Тупо остановилась.
В процессе буксования в грязи вылетела блокировка передних колес, не понятно, толи её выщелкнуло, толи срезало шлицы. Будем выяснять в дальнейших покатушках и если не будет работать — то в сервисе.
Вообщем квадр эксплуатируем дальше )))) В ожидании дальнейших UPD. На панельке 1300 км.
UPD3 (25.08.2018) ПОСЛЕ РЕМОНТА
Блокировку межколесную переднего привода всё таки срезало. Немного покатавшись без блокировки на полном заднем блоке и с подключенным передним дифференциальным приводом было установлено, что это так себе удовольствие. Любая более-менее серьезная грязь превращается в 50/50 выезд из неё. Конечно если вы любите пое.ся с лебедкой или лопатой то это збс. Но всё равно это дико напрягало. И было принято решение сдать в ремонт в сервисный центр Русская Механика.
Ииии… что произошло? Произошло вполне интересное — произвели замену редуктора ЦЕЛИКОМ. Т.е. по гарантии поставили НОВЫЙ РЕДУКТОР на передний привод.
За что собственно — БОЛЬШОЕ СПАСИБО! Ибо с блокировкой снова стало интересно и не страшно ездить по грязьке. Квадр снова прет как ему и следует и дарит правильные эмоции.
ПРО ЕЗДУ НА СДУТОМ КОЛЕСЕ
В какой то момент обнаружилось сдутое переднее колесо. Воздуха в нем не было совсем. Ключевое слово — обнаружилось. Тк если щели не было бы видно — так и ездили бы дальше. Резина настолько толстая, что под нагрузкой покрышка даже не сминается. Туда попала уже трава и прочая кака. На сдутом колесе мы проехали километров 30. Покрышка даже не слезла с обода. А где долбанули колесо я точно знаю. Что тоже вполне порадовало. Ибо на таком колесе можно катить дальше и не парится. Для сравнения фото. Слева — сдутое. Видно что оно более узкое. (Фото походу не загрузить, тк Drive2 только 20 фоток на пост )))) пдц бл)