что такое декомпрессия в двигателе
Декомпрессионный механизм
Некоторые дизели оборудованы устройством, которое обеспечивает приоткрывание впускных или выпускных клапанов, чтобы облегчить проворачивание коленчатого вала на момент запуска, или для аварийного глушения дизеля если он пошёл в разнос. Устройство состоит из кулисы и валика декомпрессии, на котором имеется рычажки или лыски с одной стороны которые при проворачивании нажимают на коромысла клапанов, на такую величину чтоб клапан не достал до седла при его закрытии.
Детали механизма изнашиваются незначительно, однако, при разборке следует осмотреть валик и рычаги привода, проверить их деформацию. При сборке обязательно отрегулировать степень приоткрывания клапанов, так как при сильно большом нажатии возможна встреча клапанов с поршнем, при малом нажатии декомпрессия не произойдёт, или произойдёт не достаточно.
Декомпрессионный механизм с подъемом толкателей декомпрессионными валиками работает так (рис. 1, а). Когда рычаг сблокированного управления декомпрессионными валиками поворачивают вниз, лыски на валиках. Уходят в сторону, а толкатели приподнимаются на цилиндрических поверхностях этих валиков и зависают. Движением толкателя вверх усилие передается к штанге, коромыслу и клапану, в результате чего клапан открывается и удерживается в этом положении. При выключении такого декомпрессионного механизма валики поворачиваются в положение лыской вверх, под воздействием клапанных пружин закрываются клапаны, а коромысла, штанги и толкатели возвращаются в исходное рабочее положение.
Работа декомпрессионного механизма с поворотом коромысла декомпрессионным валиком и специальной штангой (рис. 1, б) протекает так. При повороте декомпрессионного валика с лысками приподнимаются штанги, которые через коромысла воздействуют на клапаны и открывают их, преодолевая сопротивление клапанных пружин. Пока включен декомпрессионный механизм, коромысла остаются зафиксированными в повернутом к клапанам положении, при котором усилия от толкателей через основные штанги к коромыслам не передаются.
В декомпрессионном механизме, изображенном на (рис. 1, в) декомпрессионный валик с лысками или нажимными болтами расположен непосредственно над коромыслами и клапанами. Когда декомпрессионный валик установлен лысками вниз или нажимным болтом горизонтально, коромысла находятся только под воздействием толкателей и штанг. При повороте декомпрессионного валика его цилиндрические поверхности или головки нажимных болтов нажимают на затылочные поверхности коромысел, поворачивают коромысла и тем самым открывают клапаны, прекращая передачу усилий к коромыслам от штанг.
Уважаемый посетитель! Мы физически не можем отвечать на каждый комментарий..
Для того, чтобы Вы могли самостоятельно (или с помощью ближайшего автосервиса) устранить неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное руководство, которое содержит все известные причины неисправностей дизельных двигателей и указывает пути достижения правильной работы конкретного двигателя.
Приглашаем вас воспользоваться ОнлайнДиагностикой прямо сейчас!
Декомпрессор на дизельном двигателе
Для того чтобы облегчить запуск дизельного двигателя с малым рабочим объемом и применяется декомпрессор. Когда Вы производите первую протяжку во время запуска, воздуху в камере сгорания деваться некуда и поэтому нужно приложить достаточно большие усилия, чтобы его продавить, чтобы убрать такой эффект и облегчить пуск и придуман декомпрессор, который сейчас ставится повсеместно на небольшие моторы.
Это могут быть, как 2-х так и 4-х тактные двигатели, которые устанавливаются на минитракторах, мотоблоках и так далее. Декомпрессор может быть как ручной, так и автоматический, причём в наше время используются больше автоматический.
Как же устроен декомпрессор? В двухтактных двигателях в блоке цилиндров просверлено отверстие, которое запирается подпружиненным клапаном. Причём пружинный клапан, с автоматической системой, отрегулирован так, что при малом давлении в камере сгорания, давление пружинки сильнее внутреннего давления камеры сгорания и клапан остается открытым, что позволяет воздуху спокойно выходить, что и облегчает запуск. Такая система позволяет разогнать коленчатый вал двигателя до пусковой частоты вращения и благодаря инерции маховика, продолжающей вращение, при повышении давления в камере сгорания клапан закрывается и двигатель запускается. Надо заметить, что декомпрессор может стоять как отдельно в блоке цилиндров, так и в свече.
Что касается 4-х тактных двигателей, то у них имеются клапана (и нет необходимости устанавливать дополнительный клапан), поэтому использую тот – же центробежный принцип, где при малых оборотах держится выпускной клапан открытым. Как только обороты повышаются, бегунок отходит и клапан закрывается, происходит запуск двигателя и переходит в штатный режим работы.
Автор РВТ
Устройство автоматической декомпрессии двигателя
Использование: двигатели внутреннего сгорания Сущность изобретения: (эалансирный груз 4 вращается на оси 3 под воздействием пружины 5 с возможностью боковой поверхностью перемещать декомпрессионный штифт 6 в отверстии кулачкового вала 1, а торцевой поверхностью удерживать декомпрессионный штифт в положении включенной декомпрессии. 4 ил
Комитет Российской Федерации по натеитам и товарным знакам
1 (3Ф) 4832237/06 (2ф О4.0490 (ß6 ЗОЛ1.93 Ьоп. Ия 43-44 (26> Самойлов Алексей Викторович
Изобретение относится к двигателестраению и мажет быть использовано при разработке малогабаритных двигателей внутреннего сгорания.
Известно устройство для осуществления автоматической декомпрессии, содержащее кулачковый вал с фланцем, на эксцентрике которога установлен качающийся подпружиненный балансирный груз с размахом колебательных движений, ограниченным выступами на фланце, изогнутый толкающий стержень, один конец которого проходит через отверстие, выполненное в кулачкавам вале, и осуществляет декомпрессию для облегчения запуска двигателя, а другой (изогнутый) конец опирается на поверхность выходного конца балансирного груза.
Недостатком известного устройства является низкая точность осуществления декомпрессии.
Известно устройство — система автоматической декомпрессии для облегчения запуска двигателя, содержащая кулачковый вал с фланцем, на эксцентрике которого установлен подпружиненный качающийся балансирный груз, размах колебательных движений которого ограничен выступами на фланце, декампрессионный штифт, расположенный в отверстии, выполненном в кулачковом вале наклонно к аси кулачкового вала, одним (утолщенным) концом опирающийся на выходную часть балансирнаго груза, а другим осуществляющий декомпрессию двигателя. Выходная часть балансирнаго груза содержит одну кулачковую поверхность. расположенную перпендикулярна к декомпрессионному штифту, для удержания его в положении включенной декомпрессии и другую кулачковую поверхность, расположенную наклонно к декампрессионному штифту. для ега перемещения.
Целью изобретения является повышение точности срабатывания и упрощение устройства, Указанная цель достигается тем, что предлагаемое устройство автоматической
10 декомпрессии двигателя содержит купачкавый вал с фланцем, балансирный груз, эксцентрично закрепленный на фланце при помощи оси с возможностью ограниченного поворота под воздействием пружины, де15 компрессионный штифт, размещенный в наклонном отверстии кулачковаго вала с возможностью осевого перемещения и взаимодействия одним концом с толкателем клапана. а другим концом, имеющим утолщение, с балансирным грузом, при этом балансирный груз выполнен в форме цилиндра в общем виде и расположен так, что своей боковой поверхностью способен перемещать декомпрессианный штифт, а
25 торцевой поверхностью удерживать декомпрессионный штифт в положении включеннрй декомпрессии.
В результате упрощается конструкция балансирнога груза, т.к, балансирный груз
З0 имеет форму цилиндра в общем виде и на его поверхностях нет дополнительных кулачкавых поверхностей. Так как в предлагаемом устройстве декампрессионный штифт в положении включенной декомпрессии
З5 контактирует с торцевой поверхностью бапансирного груза, усилие ат клапаннага механизма двигателя- при пуске передается на большие торцевые поверхности бапансирного груза и фланца кулачкавога вала. В
50;на эксцентрике кулачковаго вала относительна кулачка вала. В результате увеличивается точность декомпрессии, что позволяет уменьшить усилие запуска.
Устройства автоматической декомпрессии двигателя содержит кулачковый вал 1 с фланцем 2, балансирный груз 4, эксцентрич2003815
55 но закрепленный на фланце 2 при помощи оси 3 с возможностью ограниченного поворота под воздействием пружины 5, декомпрессионный штифт 6. размещенный в наклонном отверстии кулачкового вала с воэможностью осевого перемещения и взаимодействия одним концом с толкэтелем клапана газораспределения двигателя, а другим концом, имеющим утолщение, с балансирным грузом и контактирующий утолщенной частью на фиг.1 и 2 с торцевой поверхностью, а на фиг.3 и 4 с боковой поверхностью балансирного груза 4.
Устройство работает следующим образом.
При остановке или вращении в процессе пуска двигателя кулачкового вала 1 с малой скоростью балансирный груз 4 прижат пружиной 5 к центру фланца 2, при этом декомпрессионный штифт 6 перемещен в наклонном отверстии кулачкового вала 1 в положение включенной декомпрессии и одним(утолщенным) концом опирается на торцевую поверхность балансирного груза 4, а другим концом выступает над поверхностью кулачка кулачкового вала 1. При проворачивании в процессе пуска двигателя кулачкового вала 1 с малой скоростью выступающий над поверхностью кулачка кулачкового вала 1 декомпрессионный штифт
6 поднимает толкатель клапанного механизма двигателя и на заданном участке такта сжатия рабочей смеси в цилиндре двигателя, открывая и закрывая выпускной клапан, осуществляет частичную декомпрессию, уменьшая усилие, необходимое для запуска двигателя. При этом в момент открытия клапана газораспределения и íà период. в течение которого при. проворачивании кулачкавого вала клапан остается открытым, усилие от клапанной пружины передается на торцевые поверхности бэлансирного груза и поверхность фланца кулачкового вала, возникающие при
УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКОЙ ДЕКОМПРЕССИИ ДВИГАТЕЛЯ, содержащее кулачковый вал с фланцем, балансирный груз, эксцентрично закрепленный на фланце при помощи оси с возможностью ограниченного поворота под воздействием пружины, декомпрессионный штифт, размещенный в наклонном отверстии кулачкового вала с воэможностью осевого перемещения и взаимодействия одним своим концом с толкателем клапана, а другим этом силы трения обеспечивают фиксацию балансирного груза и декомпрессионного штифта в положении включенной декомпрессии, При пуске двигателя и повышении скорости вращения кулачкового вала
1 балансирный груз 4 в период, когда при поворачивании кулачкового вала 1 декомпрессионный штифт 6 не нагружен усилием от сжатия клапанной пружины, под действием центробежной силы преодолевает усилие пружины 5 и перемещается к периферии фланца 2, а декомпрессионный штифт 6 под действием центробежной силы и последующим действием толкателя клапанного механизма перемещается до контакта утолщенного конца с боковой поверхностью балансирного груза 4, При этом другой конец декомпрессио11ного штифта опускается ниже поверхности кулачка кулачкового вала 1 и декомпрессия вы кл юча ется.
При последующей остановке двигателя балансирный груз4 паддействием пружины
5 перемещается к центру фланца 2 кулачкового вала 1, при этом боковой поверхностью перемещает декомпрессионный штифт 6 в положение включенной декомпрессии, а торцевой поверхностью надежно фиксирует от обратного перемещения при повторном пуске двигателя.
Повышение точности декомпрессии позволяет увеличить допустимую степень декомпрессии.при обеспечении условия надежного пуска двигателя и дополнительно уменьшить усилие запуска.
Применение в устройстве балансирногo груза упрощенной формы позволяет изготавливать его методом, например, вырубки из стального листа без какой-либо последующей обработки боковых и торцевых поверхностей, (56) Патент США1ь 4610227, кл. Г 01 L 13/08, опублик. 1986.
Составитель А. Самойлов
Техред М.Моргентал Корректор M.Ñàìáîðñêàÿ
НПО «Поиск» Роспатента
113035, Москва, Ж-35; Раушская иаб.. 4/5
Производственно-издательский комбинат Патент», г. Ужгород, ул.Гагарина, 101
Защемление седалищного нерва
Защемление седалищного нерва – дискомфорт в нижней части тела, связанный со сдавливанием или раздражением самого нерва. Чаще всего недугу подвержены люди старше 30 лет.
Седалищный нерв – самый большой в нашем организме. Он охватывает большую часть тела – от пояснично-крестцового отдела позвоночника, далее проходит в ягодицу, по задней поверхности бедра и к нижней части ноги. Потому важно следить за его состоянием. Малейшее раздражение в одной части нерва приведет к боли по всему его участку. При отсутствии своевременного лечения постепенно теряется чувствительность и подвижность нижних конечностей.
Защемление может появиться из-за:
Поэтому специалисты разделяют недуг на два вида – первичный и вторичный. Первичный связан с пережатием нервного ствола поврежденной мышцей, а вторичный вызван патологией позвоночного столба, тазобедренных суставов, а возникает на фоне беременности или заболеваний органов малого таза.
Защемление нерва может развиваться быстрее при наличии лишнего веса. Также важно следить за поступлением необходимых витаминов и минералов в организм, так как их отсутствие или недостаток приводит к риску ускоренного развития заболевания.
Симптомы и лечение при защемлении седалищного нерва
Этот недуг довольно болезненный и бесследно не пройдет. Потому при появлении первых симптомов стоит показаться специалисту – неврологу, невропатологу или терапевту. Он назначит необходимое лечение и медицинские препараты.
Симптомы защемления седалищного нерва
Именно при наличии данных симптомов невропатологи, неврологи и терапевты диагностируют защемление седалищного нерва. Если у специалиста есть сомнения, то для полного прояснения ситуации пациента направляют на КТ или МРТ. По результатам процедур будут определены диагноз и лечение.
Симптомы у женщин при защемлении седалищного нерва
Недуг может возникнуть во время беременности. На втором или третьем триместре увеличенная матка давит на тазовые мышцы, тем самым вызывает спазм. У будущей мамы происходит перераспределение центра тяжести и смещаются поясничные позвонки. Также в области малого таза растущая голова плода сдавливает седалищный нерв.
На боли в пояснице жалуются от 40 до 80% беременных женщин. Однако не всегда причиной тому защемление седалищного нерва, оно наблюдается лишь в 5% случаев.
Врачи говорят, что недуг может пройти после родов. Однако терпеть боль до этого момента не стоит, лучше показаться специалисту, чтобы избежать серьезных последствий и усиления боли.
Лечение защемления седалищного нерва
Чаще всего боль настигает внезапно. Потому перед обращением к специалисту нужно проделать несколько простых шагов:
Неотложную медицинскую помощь необходимо вызывать при нестерпимой боли, которая не притупляется и не подавляется анальгетиками. В случаях более благоприятных тоже необходима медицинская помощь. Лучше всего обратиться к неврологу, невропатологу или терапевту. Как только боль будет купирована, обратитесь к врачу в местной клинике.
Как лечат защемление седалищного нерва?
После опроса о симптомах и осмотра врач направляет пациента на рентген, УЗИ, КТ, МРТ или общий и биохимический анализ крови. Процедуры необходимы для того, чтобы определить масштаб проблемы. Также на основе их результатов врач устанавливает причину защемления седалищного нерва и обнаруживает воспаления.
После чего специалисты прописывают противовоспалительные препараты, комплекс витаминов группы «В» и миорелаксанты. Также пациент может получить направление на физиотерапию и ЛФК. Обычно процедуры назначаются при нестерпимой боли, которая не уходит даже после комплексного лечения. В особых случаях доктор может прописать и дополнительные витаминные комплексы, антиоксиданты и обезболивающие средства. Таким образом будут сниматься не только симптомы недуга, но и начнется борьба с болезнью-возбудителем.
Дополнительно специалисты назначают и санаторно-курортное лечение, которое подразумевает бальнеологические процедуры, например, грязелечение.
При защемлении седалищного нерва к хирургическому вмешательству врачи обращаются редко. В таком случае показаниями будут запущенные формы остеохондроза, которые не поддаются терапии, или же объемные процессы в пораженной области – опухоли или абсцессы.
Способы проверки компрессии, причины низкой компрессии. Ремонт мотора или его замена?
Компрессией называют величину максимального давления в цилиндре, создаваемого при холостой прокрутке двигателя стартером (например, при отключении свечи зажигания). Компрессию двигателя не стоит путать со степенью сжатия, т.к. это разные понятия.
Компрессия – силовое воздействие на газообразное тело, приводящее к уменьшению занимаемого им объема, а также к повышению давления и температуры. В широком смысле слова компрессия — это величина давления, которое создаётся в цилиндре в конце такта сжатия.
При диагностике неисправностей связанных с перебоями в работе двигателя первым делом необходимо замерить компрессию. Это даст правильное направление для дальнейшего поиска неисправности. Можно сколько угодно улучшать зажигание и подачу топлива, но если цилиндр не достаточно герметичен, то нормально работать он не будет. Своевременный замер компрессии может выявить на ранних стадиях разгерметизацию цилиндров, таким образом сэкономить деньги на ремонте и время в поиске неисправности.
Особенно требовательны к компрессии дизельные двигатели, так как в них воспламенение топлива происходит без использования свечи зажигания. В таком двигателе в разогретый от сжатия в цилиндре воздух (до температуры, превышающей температуру воспламенения топлива) через форсунку впрыскивается порция топлива. Как следствие если нет достойной компрессии, то и не будет условий для воспламенения дизельного топлива. В процессе впрыскивания топливной смеси происходит его распыливание, а затем вокруг отдельных капель топливной смеси возникают очаги сгорания, по мере впрыскивания топливная смесь сгорает в виде факела. Так как дизельные двигатели не подвержены явлению детонации, характерному для двигателей с принудительным воспламенением, в них допустимо использование более высоких степеней сжатия (до 26), что, в сочетании с длительным горением, обеспечивающим постоянное давление рабочего процесса, благотворно сказывается на КПД данного типа двигателей, который может превышать 50%.
Как правильно замерить компрессию
Чтобы измерить компрессию, необходимо вместо свечи (зажигания или накала) установить компрессометр. Этот прибор представляет собой манометр, соединенный шлангом со штуцером и обратным клапаном. При вращении коленчатого вала двигателя в шланг нагнетается воздух до тех пор, пока давление в шланге не сравняется с максимальным давлением в цилиндре. Его значение зафиксирует манометр.
При измерениях компрессии надо соблюдать важные правила. Во-первых, двигатель должен быть «теплым». Подача топлива должна быть отключена. Можно, например, отключить бензонасос, форсунки или использовать другие способы, препятствующие попаданию большого количества топлива в цилиндры. Во-вторых, необходимо вывернуть все свечи. Выборочный демонтаж свечей, практикуемый на некоторых СТО, недопустим, так как увеличивает сопротивление вращению и произвольно снижает обороты при прокрутке двигателя стартером. В-третьих, аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена, а стартер – исправен.
Компрессию измеряют как с открытой, так и с закрытой дроссельной заслонкой. При этом каждый из способов дает свои результаты и позволяет определять свои дефекты. Так, когда заслонка закрыта, в цилиндры, очевидно, поступит мало воздуха, поэтому компрессия будет низкой и составит около 0,6-0,8 МПа. Утечки воздуха в этом случае сравнимы с его поступлением в цилиндр. Вследствие этого компрессия становится особо чувствительной к утечкам – даже при малых неплотностях ее значение падает в несколько раз.
При измерении компрессии с открытой заслонкой картина будет иной. Большое количество поступившего воздуха и рост давления в цилиндре, конечно, способствуют увеличению утечек. Однако они заведомо меньше подачи воздуха. Вследствие этого компрессия падает не столь значительно (приблизительно до 0,8-0,9). Поэтому замер компрессии с открытой заслонкой лучше подходит для определения более «грубых» дефектов двигателя, таких как: поломки поршней, закоксовывание колец, прогары клапанов, задиры поверхности цилиндров.
Самым распространенным прибором для проверки компрессии является упомянутый выше компрессометр. В отличие от незамысловатых отечественных конструкций иностранные фирмы выпускают целые наборы с комплектом переходников (адаптеров), позволяющих проводить измерения на автомобилях любых марок и моделей.
Быстро и эффективно измеряют компрессию современные мотор тестеры. Эти приборы фиксируют фактически не давление, а амплитуду пульсации электрического тока, потребляемого стартером во время прокрутки. Ведь чем выше давление в цилиндре, тем больше затраты мощности стартера на вращение коленвала. Тем самым удается одновременно измерить компрессию во всех цилиндрах всего за несколько оборотов, не прибегая к выворачиванию свечей, что особенно важно для многоцилиндровых двигателей.
Недостаток измерения мотор-тестером заключается в том, что получаемые результаты выражаются в относительных единицах, например, в процентах к цилиндру, работающему лучше. Лишь самые дорогие мотортестеры способны измерять абсолютную величину компрессии в каждом цилиндре, но это возможно только на основе большого числа статистических данных по конкретной модели двигателя и их сопоставления с действительным давлением в цилиндре.
Основное правило, которое следует помнить: в большинстве случаев результаты замеров компрессии являются относительными. Это значит, что в первую очередь необходимо опираться на разницу в значениях компрессии у различных цилиндров, а не на саму ее абсолютную величину.
Поиск причин низкой компрессии
Если было обнаружено снижение компрессии в одном из цилиндров, следующим этапом необходимо выявить причины этой неисправности. Вообще причин снижения компрессии две – утечки могут происходить либо через компрессионные кольца, либо через клапана и их седла. Чтобы проверить, кто именно виноват, необходимо залить немного моторного масла в «слабый» цилиндр (через свечной канал) и повторить замер компрессии. Секрет в том, что добавленное моторное масло уменьшит зазор в паре поршень-цилиндр (при работе исправной цилиндропоршневой группы (ЦПГ) этот зазор герметизируется кольцами) и компрессия вырастет. Конечно, в двигателе с непосредственным впрыском стоит обратить внимание на то, что в поршне имеется выемка и часть масла будет оседать в ней (т.е. масла надо налить столько, чтоб наполнить эту выемку до краёв и чуть перелить). Если после добавления масла в цилиндр компрессия осталась прежней, значит необходимо ремонтировать клапана (притирать и т.д.).
Если компрессия поднялась (при замере с маслом), значит, виноваты кольца в этом цилиндре. Дальше два пути – либо разбор двигателя, либо раскоксовка и промывка масляной системы. Разумеется, сначала стоит попробовать сделать раскоксовку. И если не поможет тогда ремонт. Однако если раскоксовка помогла в дальнейшем стоит усилить наблюдение за этим цилиндром и планировать замену колец.
Все причины низкой компрессии
Если вы столкнулись с потерей компрессии или ее просадкой в одном из цилиндров, точную причину стоит искать следующим образом.
Сверху за герметичность камеры сгорания отвечают клапана, но снижение компрессии может быть не только из-за утечек в паре тарелка клапана/седло клапана. Отложения смолистых веществ на клапанах могут снижать площадь впускного канала (дополнительное сопротивление впуску), или даже препятствовать полному закрытию клапана. Появление отложений на клапане и нарушение его прилегания к седлу приводят к ухудшению теплоотвода (тепло от клапана рассеивается через седло, к которому он прилегает) и, в последствии, к прогоранию клапана. Но клапан может прогореть еще и из-за уменьшения теплового зазора: в этом случае при прогреве двигателя клапан перестанет нормально прилегать к седлу. Образовавшаяся кольцевая щель между тарелкой клапана и его седлом снижает компрессию. Через эту щель прорываются раскаленные газы и сжигают тонкую кромку тарелки, что еще больше снижает компрессию. Двигатель теряет мощность, а тарелка клапана сгорает.
Неправильно выставленные фазы газораспределения могут быть причиной снижения компрессии вследствие несвоевременного открытия/закрытия клапанов. Эта проблема влияет на все цилиндры одинаково, т.е. на перепадов компрессии между цилиндрами не будет обнаружено.
Некоторые современные двигатели регулируют подачу воздух в цилиндры не привычной для нас дроссельной заслонкой, а высотой/фазами подъема впускных клапанов (Valvetronic у BMW, MultiAir у Fiat и проч.). Теоретически при неисправностях системы регулировки подъемов клапанов компрессия так же может снижаться, т.к. подъем клапанов при замере может быть не полным. Влияние этой неисправности на все цилиндры будет одинаково, если неисправность постоянная. Однако если неисправность носит плавающий характер, замер компрессии будет показывать каждый раз новые данные, и судить о неисправности конкретного цилиндра по компрессии в этом случае опрометчиво. Причиной могут быть как неисправность управления электроклапаном регулирования фаз газораспределения выпускных клапанов, так и сбои датчика.
Снизу за герметичность камеры сгорания отвечают элементы цилиндропоршневой группы. К снижению компрессии приводит износ и как следствие увеличение зазоров в ЦПГ, что также сопровождается увеличенным пропуском газов в картер. Такие же последствия дает изменение геометрии (деформация поршня или цилиндра) по причине перегрева двигателя, залегание колец, задиры на зеркале цилиндра, сломанное компрессионное кольцо. Прогоревший поршень в первую очередь проявляет себя посторонними шумами при работе двигателя, и лишь затем снижением компрессии в цилиндре.
Отдельно выделим прогар прокладки головки блока цилиндров. Эту неисправность можно дополнительно проверить, создав давление в цилиндре при закрытых клапанах (допустим компрессором), и понаблюдав за появлением пузырьков в расширительном бачке системы охлаждения, либо услышав шум в соседнем цилиндре.
Ремонт мотора или замена на контрактный?
Вообще любые неисправности, которые привели к снижению компрессии в цилиндрах двигателя, устранимы. Если проблема кроется в клапанах/ГБЦ, то ремонт и восстановление обойдется в 300-600 рублей. Гильзовка одного цилиндра обойдется в 80-120 рублей. Если были повреждены поршни, то необходимо заменить их. Цена вопроса сильно варьируется от мотора и производителя поршней. Например, на сильно страдающие «масложором» моторы TFSI поршень Kolbenschmidt стоит около 200 рублей, а оригинал – 650 рублей за штуку (эти поршни идут в сборе со всеми кольцами).
К этим суммам следует добавить расходы на снятие и установку мотора, его разборку и сборку. В итоге получается, что капремонт популярного с точки зрения проблем по ЦПГ мотора 2-литрового TFSI/TSI обойдется в сумму порядка 3600 рублей. Это если менять все четыре поршня. Контрактный двигатель стоит от 2500 до 3000 рублей (плюса работа по замене, а также расходники – 1000 рублей). В этом случае – а мы говорим о моторах TFSI/TSI – многие люди идут на капремонт, в процессе которого устанавливают модернизированные поршни, с которыми проблема «масложора» исчезает.
Также на капремонт с гильзовкой блока идут владельцы автомобилей, чьи моторы хронически страдают износом ЦПГ: появлением задиров на стенках цилиндров. Это касается многих бензиновых моторов BMW, Mercedes (и упомянутых выше моторов Audi/VW), а также широко распространенного двигателя G4KD/4B11 (Kia, Hyundai, Mitsubishi), которого разборках практически не предлагают. Тут целесообразно решить проблему раз и навсегда.
Если проблема с компрессией связана с износом ГБЦ, то также можно смело рассматривать вариант с ее восстановлением. Работа обойдется, как мы упоминали, в 300-600 рублей плюс порядка 200-400 рублей за ее снятие и установку с заменой прокладки.
В большом количестве других случаев, если к снижению компрессии привела случайность, ошибки в обслуживании или огромный пробег, можно смело рассматривать вариант с заменой мотора на контрактный. Моторы, не пользующиеся большим спросом, обойдутся в 1000 – 2000 рублей, плюс порядка 600 – 1000 рублей на снятие и установку с заменой масла и необходимых расходников.