что такое деформационный шов на мосту

Деформационные швы мостов: история и современность.

Деформационные швы мостов (деформационные зазоры) – это свободное пространство, предусматриваемое для перемещений конструкций сооружения от действия различных влияющих факторов, вызывающих как пространственные смещения и повороты конструкций, так и деформации их отдельных элементов. Первоначально эти разрывы предусматривались для предотвращения появления значительных напряжений в конструкциях пролетных строений мостов от действия перепадов температуры и назывались температурными зазорами. С течением времени понятие температурного зазора расширилось, поскольку было установлено, что действие температуры является не единственным фактором, заставляющим конструкции мостовых сооружений перемещаться. В результате, инженеры стали использовать более общее понятие «деформационный шов».

В настоящее время устройство «деформационный шов» широко применяется не только в дорожном, мостовом строительстве, но и в строительстве жилых и промышленных зданий. В зависимости от назначения применяют следующие виды швов: температурные, осадочные, антисейсмические, усадочные и смешанные.

Деформационные швы мостов: основные требования.

Деформационные швы мостов призваны обеспечивать беспрепятственное и комфортное движение транспортных средств и пешеходов по мостовому полотну, без учета влияния каких-либо внешних факторов (погодных, сейсмических явлений и ряда других причин).

К современным конструкциям деформационных швов предъявляется большое количество требований, одними из которых являются: низкий уровень шума (особенно в городских условиях); обеспечение плавности движения и снижение динамического воздействия на конструкции моста; малое сопротивление шва перемещениям концов пролетных строений, либо отсутствие такого сопротивления вообще; высокая прочность конструкций деформационных швов; устойчивость элементов конструкций деформационных швов по отношению ко всем воспринимаемым им нагрузкам и воздействиям при любых погодных условиях, влажности и применяемых средствах удаления льда; доступность всех основных элементов деформационного шва для их ремонта и замены. Всем требованиям отвечают конструкции, установленные компанией «Дефшов». Мы специализируемся на производстве строительных работ по монтажу деформационных швов на проезжей части искусственных сооружений. Фирмой были отобраны и применяются конструкции деформационных швов, наиболее подходящие для наших российских климатических условий. Благодаря тесному сотрудничеству с зарубежными коллегами и большому опыту работы мы готовы гарантировать качество.

Источник

ВВЕДЕНИЕ

Автодорожные мостовые сооружения призваны служить для преодоления транспортом и пешеходами различных препятствий: водных преград, участков со сложным рельефом, других транспортных путей. Однако сами мостовые сооружения в настоящее время редко могут быть построены без устройства разрывов основных несущих конструкций по длине.

Первые ДШ конструктивно были очень простыми, в их функции входило только перекрытие деформационного зазора, но с развитием мостостроения требования к ДШ постоянно возрастали, эти конструкции эволюционировали и на современном этапе развития: стали одними из самых ответственных конструкций моста, от надежности, работы которых зависят работоспособность и долговечность всего мостового сооружения.

В последние годы в России намечается тенденция к выработке качественно иного подхода к проектированию и эксплуатации мостовых сооружений, связанного с новым взглядом на, казалось бы, давно известные и устоявшиеся с позиций проектирования, строительства и эксплуатации конструктивные детали мостов, такие как покрытие проезжей части, деформационные швы, опорные части и т.д. Эта позиция стала занимать внимание специалистов с появлением более широкого понимания работы мостового сооружения в целом, взаимосвязи элементов моста между собой, осознания важности таких элементов и влияния их технического состояния на общую работоспособность, безопасность и надежность мостового сооружения, в составе которого они функционируют.

Новый подход требует отчетливого понимания специфики работы ДШ в мостовом сооружении, выработки требований к этим устройствам, создания руководств по проектированию и изготовлению ДШ. Однако пробел в этой области оказался настолько значительным, что единственным выходом на период его восполнения стало применение для отечественных мостов зарубежных конструкций ДШ, проектируемых в соответствии с существующими за рубежом нормами. Это породило новую проблему. Российский инженер-мостовик буквально потерялся среди многообразия хлынувших с зарубежных рынков конструкций, не в силах даже выбрать, в отсутствие объективной информации, конструкцию ДШ для применения. На это повлияло отсутствие отечественных нормативных требований к конструкциям ДШ и их характеристикам, несоответствие зарубежных норм российским условиям, недостаточная осведомленность инженеров о существующих в мире конструкциях ДШ, поведении ДШ каждого конкретного типа в мостовых сооружениях, присущих им областях применения, достоинствах и недостатках, а также характерных дефектах.

Сейчас все чаще можно слышать мнение, что даже «качественные зарубежные ДШ» показывают себя на российских мостах далеко не лучшим образом. И дело даже не в том, что зарубежные ДШ не всегда оказываются действительно качественными конструкциями, а в том, что российский инженер, по ряду перечисленных причин, не может сформулировать свои требования к качеству ДШ. В результате применяются конструкции, которые через некоторое время эксплуатации проявляют недостатки и обнаруживают дефекты, в целом характерные для данной конструкции ДШ, но оказывающиеся неожиданными для инженеров-мостовиков. Нередко, в условиях отсутствия информации, на отечественных мостах применяются конструкции, эксплуатация которых запрещена в ряде зарубежных стран национальными нормами.

Кроме того, часто допускаются ошибки при определении перемещений концов пролетных строений с целью выбора конструкции ДШ для применения, вызванные как субъективным подходом проектировщика, так и незнанием особенностей работы конструкций. Результатом этих ошибок является применение ДШ не по назначению, что в свою очередь приводит к раннему разрушению конструкции швов, ухудшению условий движения по мосту и повреждению несущих конструкций. На сегодняшний день уже сложилось общепринятое мнение, согласно которому перемещения пролетных строений мостов являются пространственными, происходят в трех плоскостях и могут быть разложены на составляющие по трем взаимно перпендикулярным осям [3]. В этом случае имеют место линейные перемещения торцов пролетных строений вдоль этих осей, а также вращения торцов вокруг тех же осей. Количество учитываемых факторов, влияющих на перемещения торцов пролетных строений, также в настоящее время существенно расширено. Прослеживается стремление принять во внимание как можно большее число этих влияющих факторов с целью более точного определения суммарных перемещений и выбора ДШ, позволяющего воспринять эти перемещения без повреждений конструкции самого ДШ и пролетных строений моста. Поэтому знание влияющих факторов и характера их воздействия на величину и направление перемещений торцов пролетных строений моста крайне важно для правильного назначения и применения конструкции ДШ.

Первая глава учебного пособия полностью посвящена вопросам определения перемещений торцов пролетных строений с целью выбора подходящей по величине перемещений конструкции ДШ для установки в мостовое сооружение.

Материал, изложенный в остальных главах учебного пособия, призван помочь ориентироваться среди многообразия конструкций ДШ, существующих в мире в настоящее время. С этой целью представлена информация, касающаяся накопленного в России и в мире опыта применения различных типов ДШ, приведен анализ опыта эксплуатации, на основе которого даются рекомендации по области применения каждого из типов ДШ и ее ограничениям. Включены также подробный перечень требований к современным ДШ автодорожных мостов и классификация конструкций ДШ. Кроме того, дан обзор основных существующих типов ДШ и проанализированы особенности их конструкции и работы в мостовом сооружении.

Источник

О внимании к малым деталям мостовых сооружений

Последнее обновление: 12.08.2020

Такие элементы мостовых сооружений, как опорные части и деформационные швы – небольшие, но очень ответственные детали: они во многом определяют эксплуатационные свойства объекта: неработающие опорные части могут вызвать деформации опор, трещины в пролетных строениях, отколы подферменников и т.п.; дефектные деформационные швы не только негативно сказываются на комфорте езды по мосту, но и снижают срок службы сооружения в целом.

К сожалению, поскольку стоимость этих деталей составляет доли процента от стоимости моста в целом, внимание к ним со стороны и проектировщиков, и строителей, и заказчиков оставляет желать лучшего.

Такое отношение приводит к появлению многочисленных дефектов в опорных частях и деформационных швах.

Для опорных частей характерны не только коррозионные повреждения, но и дефекты самих конструкций и ошибки в их применении.

Для деформационных швов – неудачные конструктивные решения и отсутствие ухода за ними при эксплуатации.

Вот некоторые примеры дефектов, не нуждающиеся в комментариях:

Рис. 1. Дефектная катковая опорная часть Рис. 2. Дефектная РОЧ

Ремонтировать дефектные опорные части и деформационные швы чаще всего бессмысленно. Их надо заменять, но лучше всего не допускать появления таких неприятных, а порой и опасных моментов.

Группа компаний «Стройкомплекс-5» специализируется на разработке и изготовлении различных изделий для мостостроения. В первую очередь это – опорные части и деформационные швы. Конструкции, предлагаемые нашей фирмой для применения в мостовых сооружениях и на других объектах строительства – полностью основаны на собственных разработках, при их изготовлении используются исключительно отечественные материалы и комплектующие. Наши изделия уже около двадцати лет успешно применяются и в новом строительстве, и для замены дефектных конструкций.

Опорные части

Опорные части, поставляемые Группой компаний «Стройкомплекс-5», предназначены для мостовых сооружений, ферм и перекрытий стадионов, театров, зданий оригинальной архитектуры. Всего изготовлено более 5000 опорных частей различных модификаций на нагрузки от 20 до 2620 т.

На сегодня основной тип опорных частей – шаровые сегментные.

Шаровая сегментная опорная часть состоит из нижнего и верхнего балансиров (основания и шарового сегмента), контактирующих по сферической поверхности, причем одна из контактных поверхностей выполнена из полированной нержавеющей стали, а на другой сформирован антифрикционный слой, что обеспечивает поворот опорного сечения; плиты скольжения, имеющей нижнюю поверхность из полированной нержавеющей стали, которая контактирует с верхней поверхностью верхнего балансира (шарового сегмента), на которой также сформирован антифрикционный слой; линейки с указателем перемещений и транспортных креплений. Плиты скольжения всех типов опорных частей имеют боковые борта-упоры (силовые или водоотбойные), причем для неподвижных опорных частей (ШСН) силовые упоры устанавливаются со всех 4 сторон опорной части или выполняются кольцевыми, для продольно или поперечно подвижных (ШСПЛ и ШСПП) – с 2 сторон. Для всесторонне подвижных опорных частей (ШСПВ) используются только водоотбойные борта. Для всех случаев борта образуют замкнутое перевернутое «корыто», надежно защищающее пары скольжения от попадания загрязнений.

В качестве антифрикционного материала шаровых сегментных опорных частей используются:

По всем эксплуатационным показателям опорные части обоих типов равноценны.

Рис. 5. Опорная часть с материалом «Даклен» Рис. 6. Опорные части со фторопластом

Некоторые решения шаровых сегментных опорных частей являются уникальными:

Иногда приходится решать нестандартные задачи, которые ставят перед нами заказчики.

Например, для оригинального жилого здания в г. Щелково Московской обл. потребовались опорные части с минимальными продольными размерами для их размещения на стенах с опорными площадками ограниченной величины. Мы предложили тангенциальные скользящие опорные части, которые вполне удовлетворили поставленным требованиям.

Для нескольких промышленных объектов мы изготовляли опорные части скольжения. Такие опорные части применяются в случаях, когда жесткость опираемой конструкции настолько велика, что повороты опорного сечения ничтожны, а для обеспечения свободы горизонтальных перемещений достаточно одной антифрикционной пары.

Рис. 9. Центральная часть этого здания в Щелкове стоит на тангенциальных скользящих опорных частях

Для обеспечения возможности поворота опорного узла только в одном направлении нами были разработаны цилиндрические скользящие опорные части.

Для замены опорных частей на эксплуатирующихся мостах без перерыва движения мы изготовляем опорные части в комплекте с металлическими переходными тумбами, компенсирующими разницу высот демонтируемых катковых и устанавливаемых шаровых сегментных опорных частей.

Рис. 10. Шаровая сегментная опорная часть с переходной тумбой

Группа компаний «Стройкомплекс-5» имеет также большой опыт изготовления опорных частей по типовым проектам и различных индивидуальных конструкций.

Деформационные швы

Для применения на мостах и путепроводах Группа компаний «Стройкомплекс-5» поставляет деформационные швы следующих типов:

1. Для перемещений до 20 мм (в мостовых сооружениях с пролетами до 20 м) – деформационные швы в виде резинового Т-образного компенсатора, приклеиваемого к бетону или металлу одной из стыкуемых конструкций, заклеиваемого гидроизоляционным материалом (например, мостопластом) и закатываемого армированным геосеткой асфальтобетоном. Деформационные швы ДШТ могут быть использованы в составе щебнемастичных деформационных швов типа «Тормоджойнт» взамен металлических листов перекрытия зазоров. В этом случае такие деформационные швы становятся более надежными.

Деформационные швы ДШТ незаменимы для перекрытия продольных зазоров между пролетными строениями раздельных мостов под разные направления движения и для двухпутных железнодорожных мостов.

Рис. 11. Деформационный шов ДШТ – схема Рис. 12. Деформационный шов ДШТ – фото

2. Для перемещений до 80 мм – одномодульные деформационные швы ДШС-60 и ДШС-80 с гибким резиновым компенсатором, заделываемым в металлические окаймления в уровне асфальтобетонного покрытия. Предлагаемая конструкция отличается от аналогов применением для заделки компенсатора деформационного шва системы «ласточкин хвост» и использованием металлических деталей с профилем, вытачиваемым из прокатного листа.

Рис. 13. ДШС-60 на Матисовом мосту в Санкт-Петербурге

Металлоконструкции окаймлений деформационных швов ДШС-60 и ДШС-80 заделываются в бетон пролетного строения и/или устоя с помощью омоноличиваемых анкеров или привариваются к плите металлического пролетного строения с ортотропной плитой. Положительно себя зарекомендовало использование для крепления окаймлений деформационных швов ДШС-60 и ДШС-80 химических анкеров типа Хилти.

Рис. 14. Крепление окаймлений деформационного шва химическими анкерами

3. Для перемещений до 240 мм предлагаются двух- и трехмодульные деформационные швы, аналогичные по конструкции деформационным швам ДШС-60 и ДШС-80. В отличие от импортных деформационных швов предлагаемые конструкции за счет применения простейших механических синхронизаторов перемещений (типа «пантограф») характеризуются не только простотой изготовления, но и высокой надежностью. При этом все положительные качества импортных деформационных швов (бесшумность, герметичность и др.) сохраняются полностью.

Рис. 15. ДШС-120 на Кольцевой автодороге вокруг Санкт-Петербурга Рис. 16. Сборка трехмодульного деформационного шва

Деформационные швы ДШС-80, ДШС-160, ДШС-240 и другие, с большим числом модулей, полностью соответствуют линейке деформационных швов, принятой различными инофирмами. Таким образом, эти деформационные швы обеспечивают 100-% импортозамещение.

4. Для перемещений до 400 мм – листовые металлические деформационные швы гребенчатого типа с эластично-антифрикционными прокладками. Предлагаемая конструкция деформационного шва являет собой модернизированное традиционное решение с подпружиненной гребенчатой плитой скольжения.

Рис. 17. ДШГ на путепроводе в Санкт-Петербурге Рис. 18. Контрольная сборка на заводе гребенчатого деформационного шва

5. Для применения в качестве деформационно-осадочных швов в подпорных стенах, транспортных и пешеходных тоннелях – трехкулачковые резиновые компенсаторы (гидрошпонки), заделываемые в монолитный бетон конструкций. Комбинация из Т-образных и трехкулачковых резиновых компенсаторов образует систему «ватерстоп» применяемую для гидроизоляции деформационных швов тоннелей и подпорных стенок.

6. Для железнодорожных мостов с ездой на балласте, строящихся в обычных условиях и в сейсмоопасных районах, разработаны и согласованы с ОАО «РЖД» деформационные швы с резиновыми компенсаторами на перемещения 60 и 200 мм. Особенностями этих деформационных швов являются:

7. Наша новая разработка: деформационные швы косые и всесторонне подвижные. Поставляемые ООО «СК Стройкомплекс-5» деформационные швы типа ДШС позволяют сопрягаемым конструкциям иметь не только продольные взаимные перемещения, но и поперечные.

Сейсмозащитные устройства

Разработанные нашей компанией конструктивные решения по обеспечению сейсмостойкости сооружений характеризуются большим разнообразием, но могут быть объединены основным принципом «настраиваемой сейсмозащиты», включающей сейсмогашение (за счет противофазности колебаний различных элементов сооружения) и сейсмоизоляцию. По нашим разработкам изготовлено более 150 сейсмозащитных устройств различных видов. В частности, оригинальные, не имеющие аналогов стержневые амортизаторы, снабженные демпферами сухого трения, обеспечивают защиту от землетрясений железнодорожных мостов и эстакад, построенных к Сочинской Олимпиаде, и внеклассного моста через р. Иле в Казахстане, а изготовленные по нашему «ноу-хау» сейсмозащитные опорные части и пружинные амортизаторы успешно работают на мосту через р. Амудери у пос. Керки в Туркмении.

Рис. 20. Амортизатор пружинный для эстакады в Сочи Рис. 21. Амортизатор стержневой на эстакаде в Сочи

Источник

1 Область применения

1.2 Положения настоящего методического документа предназначены для использования организациями, выполняющими работы по разработке (включая исследования) конструкций деформационных швов (КДШ), проектированию и изготовлению КДШ, а также по их применению при строительстве и ремонте мостовых сооружений.

2 Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы ссылки на следующие документы:

ГОСТ 262-93 (ИСО 3479) Резина. Определение сопротивления раздиру (раздвоенные, угловые и серповидные образцы)

ГОСТ 263-75 Метод определения твердости по Шору А

ГОСТ 270-75 Резина. Метод определения упругопрочностных свойств при растяжении

ГОСТ 380-2005 Сталь углеродистая обыкновенного качества. Марки

ГОСТ 535-2005 Прокат сортовой и фасонный из стали углеродистой обыкновенного качества. Общие технические условия

ГОСТ 2590-2006 Прокат сортовой стальной горячекатаный круглый. Сортамент

ГОСТ 2678-94 Материалы рулонные кровельные и гидроизоляционные. Методы испытаний

ГОСТ 2889-80 Мастика битумная кровельная горячая. Технические условия

ГОСТ 5582-75 Прокат тонколистовой коррозионно-стойкий, жаростойкий и жаропрочный. Технические условия

ГОСТ 5781-82 Сталь горячекатаная для армирования железобетонных конструкций. Технические условия

ГОСТ 7912-74 Метод определения температурного предела хрупкости

ГОСТ 8267-93 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 8509-93 Уголки стальные горячекатаные равнополочные

ГОСТ 8510-86 Уголки стальные горячекатаные неравнополочные. Сортамент

ГОСТ 8736-93 Песок для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 8829-94 Изделия строительные железобетонные и бетонные заводского изготовления. Методы испытания нагружением. Правила оценки прочности, жесткости и трещиностойкости

ГОСТ 9.029-74 Единая система защиты от коррозии и старения. Резины. Методы испытаний на стойкость к старению при статической деформации сжатия

ГОСТ 9128-2009 Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия

ГОСТ 9.715-86 Единая система защиты от коррозии и старения. Материалы полимерные. Методы испытаний на стойкость к воздействию температуры

ГОСТ 11501-78 Битумы нефтяные. Методы определения глубины проникания иглы

ГОСТ 11506-73 Битумы нефтяные. Метод определения температуры размягчения по кольцу и шару

ГОСТ 11507-78 Битумы нефтяные. Метод определения температуры хрупкости по Фраасу

ГОСТ 13808-79 Резина. Метод определения морозостойкости по эластическому восстановлению после сжатия

ГОСТ 14759-69 Клеи. Метод определения прочности при сдвиге

ГОСТ 14925-79 Каучук синтетический цис-изопреновый. Технические условия

ГОСТ 19281-89 Прокат из стали повышенной прочности. Общие технические условия

ГОСТ 22245-90 Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия

ГОСТ 25945-98 Материалы и изделия полимерные строительные герметизирующие нетвердеющие. Методы испытаний

ГОСТ 26589-94 Мастики кровельные и гидроизоляционные. Методы испытаний

ГОСТ 26633-91 Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия

ГОСТ 30740-2000 Материалы герметизирующие для швов аэродромных покрытий. Общие технические условия

ГОСТ 31015-2002 Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия

ГОСТ Р 52128-2003 Эмульсии битумные дорожные. Технические условия

СП 35.13330.2011 Мосты и трубы (актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*)

EN 10025-1:2004 Горячекатаная продукция из конструкционных сталей

3 Термины и определения

В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 конструкция деформационного шва: Конструктивный элемент мостового полотна, перекрывающий или заполняющий зазор между пролетными строениями или между пролетным строением и опорой, не препятствующий их взаимным перемещениям, связанный анкерными устройствами с несущей конструкцией пролетных строений и опор моста и передающий на них усилия от взаимодействия транспортных средств, температуры и других факторов.

3.2 окаймление деформационного шва: Элементы конструкции деформационного шва, окаймляющие в зазоре контуры сопрягаемых конструкций (дорожную одежду на сооружении, торец пролетного строения, грань головной части опоры или шкафной стенки устоя), заанкеренные в них и предназначенные для восприятия усилий от перекрывающих зазор элементов и предохранения окаймляемых элементов конструкции от разрушения при воздействии транспортных средств.

3.3 заполнение деформационного шва: Элемент конструкции деформационного шва, заполняющий зазор в уровне проезжей части.

3.4 компенсатор: Элемент конструкции деформационного шва, за счет деформации которого обеспечивается компенсация перемещений концов пролетного строения и сохраняется герметичность швов.

3.5 мастика: Смесь минерального порошка (наполнителя) с битумом или дегтем в горячем и холодном состоянии (основа), применяемая для заполнения температурных (деформационных) швов и трещин (щелей). В зависимости от основы и наполнителя различают следующие виды мастик: резинобитумную, битумно-полимерную, полимерно-битумную и др.

3.6 дренаж: Элемент одежды ездового полотна, обеспечивающий быстрый отвод воды из слоев одежды и состоящий из дренажного канала, дренирующего материала и дренажных трубок.

3.7 полотно мостовое: Совокупность всех элементов, расположенных на плите проезжей части пролетных строений, предназначенных для обеспечения нормальных условий и безопасности движения транспортных средств и пешеходов, а также для отвода воды с проезжей части; включает одежду ездового полотна, тротуары, ограждающие устройства, устройства для водоотвода, обогрева и освещения, деформационные швы и сопряжение моста с подходами.

4 Обозначения и сокращения

В настоящем методическом документе применены следующие обозначения и сокращения:

Δ: Предельные перемещения для той или иной конструкции шва.

Δ‘, Δ«: Допустимые перемещения на материал заполнения при снижении или повышении температуры воздуха.

Δ_т,прод; Δ_т,поп; Δ_т,верт: Расчетные перемещения концов пролетных строений в трех плоскостях от температурных изменений.

Δ_п,прод; Δ_п,поп; Δ_п,верт: То же, от постоянных нагрузок.

Δ_{вр,прод}; Δ_вр,поп; Δ_{вр,верт}: То же, от временной нагрузки.

Δ_б,прод; Δ_б,поп; Δ_б,верт: То же, от усадки и ползучести бетона.

a_max, а _min : Максимальный и минимальный зазоры между элементами КДШ в уровне покрытия.

а_з(у): Ширина зазора в момент его заполнения (установки КДШ).

в: Ширина конструкции шва.

Т_з(у): Температура воздуха при заполнении зазора (установке КДШ).

ε: Относительное удлинение материала при растяжении.

m: Коэффициент условия работы мастичного заполнения.

Р, Н: Вертикальное и горизонтальное усилия от подвижной нагрузки, приходящейся на КДШ.

Δ_прод, Δ_поп: Продольные и поперечные перемещения концов пролетных строений в горизонтальной плоскости.

Δ_верт: Вертикальное перемещение конца пролетного строения.

α_прод, α_поп: Угол поворота торца балки в продольной и поперечной плоскостях (по отношению к оси пролетного строения).

L, В: Длина и ширина пролетного строения.

α_т: Коэффициент температурного линейного расширения.

S_i: Жесткость i-й опорной части.

G _ст : Статический модуль сдвига резины в опорной части.

F_i: Площадь резиновой опорной части (РОЧ).

h_p: Толщина резины в РОЧ.

δ б : Напряжения в бетоне.

С_п: Предельное значение деформации ползучести.

g: Ускорение свободного падения.

γ: Коэффициент надежности.

1 + μ : Динамический коэффициент.

РОЧ: Резиновая опорная часть.

ППР: Планово-предупредительный ремонт.

КДШ: Конструкция деформационного шва.

РМП: Резинометаллическая плита.

ДШ-ПС: Конструкция деформационного шва перекрытого типа (П) с плоским скользящим (С) стальным листом.

ДШ-ПС-С: То же, со скошенным (С) скользящим (С) стальным листом.

ДШ-ПС-СП: То же, с плавающим (П) скошенным (С) скользящим (С) стальным листом или плитой.

ДШ-ПГ-К: Конструкция деформационного шва перекрытого типа (П) с гребенчатым (Г) консольным (К) листом (плитой).

ДШ-ПГ-С: То же, с гребенчатым (Г) скользящим (С) листом.

ДШ-ПГ-СП: То же, с гребенчатым (Г) скользящим (С) плавающим (П) листом.

СКР: Строительный климатический район.

ДШ-З: Конструкция деформационного шва закрытого типа с непрерывным асфальтобетонным покрытием.

ДШ-ЗА: То же, с армированным асфальтобетоном.

ДШ-З-ЩМ: То же, с щебеночно-мастичной вставкой.

ДШ-З-ЩМ-О: То же, с окаймлением, установленным по концам пролетных строений.

ДШ-МЗ-А: Шов с мастичным заполнением в уровне асфальтобетона.

ДШ-МЗ-Ц: То же, цементобетонного покрытия.

ДШ-МЗ-О: То же, с окаймлением кромок шва.

ДШ-РМП: То же, с резинометаллической плитой.

ОП-ДШ-70(б): Конструкция однопрофильного деформационного шва с болтовым креплением резинового компенсатора.

ОП-ДШ-35, 55(з): То же, с креплением резинового компенсатора заклиниванием.

ОП-ДШ-70(зп): То же, с запасовкой резинового компенсатора.

5 Классификация конструкций деформационных швов и их основные параметры (свойства)

5.1 Классификация КДШ касается лишь класса конструктивных решений, используемых в мостовых сооружениях автомобильных дорог, и предусматривает группировку конструкций (конструктивных решений) по различным видовым признакам. В качестве основного видового признака, разделяющего конструктивные решения на типы конструкции, принят способ перекрытия зазора между концами пролетного строения или концом пролетного строения и опорой. По способу перекрытия зазора КДШ подразделяются на следующие типы:

5.3 В число минимально необходимых параметров КДШ помимо продольных предельных горизонтальных перемещений в направлении, перпендикулярном оси шва, входят еще предельные горизонтальные поперечные (вдоль оси шва) и вертикальные перемещения одной кромки шва относительно другой.

5.4 Рекомендуемый минимальный срок эксплуатации деформационного шва до замены зависит от его конструкции и износа материалов, примененных в элементах шва, подверженных воздействию нагрузок и разрушающих факторов.

Предельные (допустимые) перемещения, мм

Рекомендуемый минимальный срок эксплуатации до замены, лет

С непрерывным покрытием

Покрытие без армирования (ДШ-З)

Покрытие с армированием (ДШ-ЗА)

* СКР взяты по нормам [1]

Предельные (допустимые) перемещения, мм

Рекомендуемый минимальный срок эксплуатации до замены, лет

Со щебеночно-мастичной вставкой

Без окаймления кромки бетона (ДШ-З-ЩМ)

С окаймлением кромки бетона (ДШ-З-ЩМ-О)

Предельные (допустимые) перемещения, мм

Рекомендуемый минимальный срок эксплуатации до замены, лет

С мастичным заполнением

С мастикой в уровне асфальтобетонного покрытия (ДШ-МЗ-А)

То же, цементобетонного покрытия (ДШ-МЗ-Ц)

Со стальным окаймлением (ДШ-МЗ-О)

С заполнением в виде резиновых компенсаторов

Крепление резинового компенсатора заклиниваем

Крепление компенсатора запасовкой в пазы окаймления

С заполнением в виде резиновых компенсаторов

Предельные (допустимые) перемещения, мм

Рекомендуемый минимальный срок

эксплуатации до замены, лет

Модульные конструкции деформационных швов с несколькими резиновыми компенсаторами и жестким креплением промежуточных стальных продольных профилей к траверсам

Крепление компенсаторов заклиниваем

Крепление компенсаторов запаеовкой в пазы

Модульные конструкции деформационных швов с несколькими резиновыми компенсаторами и жестким креплением промежуточных стальных продольных профилей к траверсам

Крепление компенсаторов запасовкой в пазы

280 и более (до 560)

То же, с шарнирным креплением промежуточных стальных и продольных профилей к траверсам

От 4 до 16 резиновых компенсаторов

280 и более (до 1100)

Способ перекрытия (разновидность)

Предельные (допустимые) перемещения, мм

Рекомендуемый минимальный срок эксплуатации до замены, лет

Зазор перекрыт скользящими стальными листами (плитами)

Плоским скользящим листом (ДШ-ПС)

Скошенным скользящим листом (ДШ-ПС-С)

Скошенным плавающим скользящим листом (ДШ-ПС-СП)

Зазор перекрыт гребенчатыми плитками

Гребенчатой консольной плитой (ДШ-ПГ-К)

Гребенчатой скользящей плитой (ДШ-ПГ-С)

Гребенчатой скользящей плавающей плитой (ДШ-ПГ-СП)

КДШ с плитными резино-металлическими элементами (РМП)

С резиной, работающей на сдвиг (ДШ-РМП 40-360)

40 (при толщине резины 10 мм, два участка сдвига)

100 (при толщине резины 25 мм. два участка сдвига)

180 (при толщине резины 45 мм, два участка сдвига)

280 (при толщине резины 45 мм. четыре участка сдвига)

360 (при толщине резины 45 мм, четыре участка сдвига)

С ячеистыми резино-металлическими (резиновыми) плитами (ДШ-РМП 40-160)

40 (при В = 200 мм, b_рез = 60 мм)

80 (при B = 200 мм, b_рез = 60 мм)

160 (при В = 500 мм, b_рез = 60 мм)

6 Особенности проектирования конструкций деформационных швов

6.1 Основные положения, учитываемые при разработке новых конструкций деформационных швов

6.1.1 Классификация воздействий на конструкции деформационных швов

6.1.1.1 На конструкции деформационных швов воздействуют природно-климатические факторы; транспортные средства, непосредственно контактирующие с элементами КДШ; эксплуатационные факторы (условия и уровень содержания мостовых сооружений); перемещения концов пролетных строений в сопряжениях между собой и с опорами (таблица 6).

6.1.1.2 Каждое воздействие по указанным признакам отражается в конкретных предпосылках по проектированию и расчету, параметрах материалов и условиях применения. Воздействие перемещений концов пролетных строений учитывают при выборе типа или разновидности КДШ и при расчетах узлов и деталей его конструкции.

Переходы температуры через ноль

Загрязненность окружающей среды

Воздействие солнечной радиации

Истирающее воздействие шин колес транспортных средств

Многократное нагружение колесами

Возможность попадания в конструкцию инородных материалов

Загрязнение деформационных швов

Перемещения концов пролетных строений

Линейные горизонтальные продольные и поперечные относительные смещения

Линейные вертикальные относительные смещения

Угловые перемещения в продольной вертикальной плоскости

Угловые перемещения в поперечной вертикальной плоскости

Угловые перемещения в горизонтальной плоскости

6.1.2 Обеспечение герметичности

6.1.2.1 Конструкция деформационного шва совместно с гидроизоляцией мостового полотна образует систему непрерывной гидроизоляции для отвода воды и грязи от нижерасположенных конструкций мостового сооружения.

6.1.2.2 Основным параметром конструкций деформационных швов является исключение возможности попадания воды, грязи и различных предметов на нижележащие конструкции и элементы мостового сооружения. Для этого в КДШ применяют водоотводные лотки, продольный уклон которых составляет не менее 25 ‰ в конструкциях №№ 1, 2 (см. таблицу 1), №№ 5, 6 (см. таблицу 3) (лотковые компенсаторы) и 50 ‰ в швах перекрытого типа. В конструкциях деформационных швов с резиновыми компенсаторами допускается не устраивать поперечные водоотводные лотки в случаях, если резиновые компенсаторы обеспечивают герметичность КДШ и с них устроен организованный водоотвод.

6.1.3 Выбор мастики для швов с мастичным заполнением

6.1.3.2 Методика определения деформативности мастики при выборе наиболее приемлемого материала для заполнения швов заключается в следующем:

— по области расчетных деформаций, ограниченной линией 2 на рисунке 1, определяется среднее значение ε’_ср для участка графика от температуры заливки мастики Т_з до 0 °С, которое учитывают при определении допустимых перемещений Δ’ при снижении температуры воздуха от установочной температуры Т_з до 0 °С для конкретной территории;

— допустимые перемещения Δ» при понижении температуры воздуха от 0 °С до Т _min определяют по среднему значению ε» _cp участка линии 2 на рисунке 1 от 0 °С до Т _min ;

6.1.3.3 Суммарные допустимые деформации мастики складываются из деформаций сжатия и растяжения и определяют предельные перемещения для швов рассматриваемого типа

6.1.3.5 Пример определения величины Δ_пред по формуле (1).

6.1.3.6 Учитывая существующие ограничения по максимальной ширине зазора для асфальтобетона а _{m ах} = 40 мм, получим, что при начальной ширине зазора 30 мм необходимое растяжение мастики принимается не более 10 мм, что меньше 9 + 4,5 = 13,5 мм из формулы (1). Расчетное сжатие мастики составляет 11,25 мм, что меньше допустимой величины 0,5 × а = 15 мм. В итоге деформационный шов может воспринимать суммарные перемещения концов пролетных строений ΣΔ = 24,75 мм. Чтобы обеспечить величину перемещений 15 мм, как это указано в таблице 3 для IV строительно-климатического района, растягивающие деформации для мастики следует принимать не более 10 мм.

6.1.4 Расчет конструкций швов

6.1.4.1 Все конструкции, имеющие окаймления, проверяют расчетом на прочность и выносливость. На прочность проверяют следующие элементы:

— окаймление швов, считая пролет листа, ребра или уголка окаймления равным расстоянию между ребрами жесткости; в качестве вертикальной нагрузки принимают колесо нагрузки НК, полностью установленное на окаймление;

(2)

При этом расчетные усилия определяют по СНиП 2.05.03-84* (СП 35.13330.2011), принимая необходимые значения коэффициентов надежности (n = 1,4) и динамики (1 + μ = 2) к нагрузке от колеса тележки по схеме АК.

6.1.4.2 При креплении окаймления к настилу и поперечной балке ортотропной плиты проводят проверку на прочность болтовых соединений и настила.

Элементы деформационных швов, располагаемые между окаймлением (в модульных конструкциях), а также консольные гребенки проверяют на выносливость, принимая расчетные сопротивления по выносливости по СНиП 2.05.03-84* (СП 35.13330.2011). На выносливость проверяют и сварные соединения хомута окаймления деформационного шва с выпуском арматуры (узел А на рисунке 2). Внешним воздействием при этом является усилие Р (нагрузка от колеса тележки АК), распределенное на столько узлов А, сколько вмещается на длине шва 0,6 м.

6.1.4.3 При расчете на выносливость продольных элементов (расположенных вдоль оси шва) внешнее усилие передают на длине шва 0,6 м и учитывают в работе от вертикального усилия столько продольных элементов, сколько попадает под отпечаток колеса, т.е. в пределах 0,2 м. Расчет выполняют от воздействия колес грузовых автомобилей.

6.1.5.1 В качестве конструктивных рекомендаций при разработке иных конструкций, по сравнению с приведенными в разделе 5, необходимо учитывать следующее:

— при использовании резиновых компенсаторов иной формы, по сравнению с приведенными на схемах таблиц 3, 4, 5, необходимо предусматривать их плотное крепление к окаймлению за счет прижатия болтовым соединением (усилие прижатия болтом ³ 60 кН, шаг болтов следует принимать не более 250 мм) или заклинкой (запасовкой) компенсатора в КДШ с возможностью выемки только специальным инструментом; приклеивание компенсаторов к бетону или металлу не рекомендуется;

— конструкции деформационных швов должны сохранять работоспособность в расчетном диапазоне температур, при заданной грузонапряженности, скорости движения транспортных средств и классе временной нагрузки, при всех возможных в данной местности погодных и природных условиях, под воздействием средств удаления льда, нефтепродуктов (включая горячие битум и асфальтобетон) и солнечной радиации.

Результатом положительных испытаний КДШ на выносливость является то, что в стальных элементах деформационного шва и сварных швах нет трещин.

6.1.5.3 Испытание на герметичность фрагмента шва предусматривает заливку пространства между окаймлениями водой и нахождение под воздействием воды в течение 12 ч.

Результат положительных испытаний КДШ на герметичность заключается в отсутствии протечек под резиновым компенсатором.

6.1.5.4 Продолжительность эффективной эксплуатации деформационного шва зависит от совокупности сроков исправного состояния его отдельных элементов и воздействия дефектов, возникающих в элементе, на другие элементы и КДШ в целом. При определении состояния КДШ необходимо учитывать поэлементную минимальную продолжительность исправного состояния (таблица 7).

Минимальная продолжительность эксплуатации до замены, лет, при интенсивности движения по одной полосе, тыс. авт./сут

Деформационные швы закрытого типа

Металлический перекрывной лист

Щебеночная засыпка с мастичным заполнением

Дренажная труба из нержавеющей стали

Дренаж из щебня на полимерном клее

Деформационные швы заполненного типа

Стальные окаймления деформационного шва

Средний стальной профиль модульного шва

Болтовое крепление компенсатора

Траверса модульного шва

Резиновые опорные части траверсы

Регуляторы раскрытия профилей

Деформационные швы перекрытого типа

Стальной лист перекрытия шва

Стальное окаймление деформационного шва

Болтовое соединение резинометаллической плиты со стальным окаймлением

6.2 Определение перемещений концов пролетных строений

6.2.1 Виды перемещений концов пролетных строений

6.2.1.1 Перемещения концов пролетных строений (или расчетные перемещения) могут быть следующего вида:

— линейные горизонтальные продольные и поперечные перемещения сопрягаемых концов пролетных строений, равномерные по длине шва, Δ _прод и Δ_поп (рисунок 4, а; план косого пересечения);

— угловые перемещения в продольной вертикальной плоскости, равномерные по длине шва, α_верт (рисунок 4, в; разрез по оси моста);

— угловые перемещения в поперечной вертикальной плоскости, вызывающие неравномерные относительные смещения сопрягаемых пролетных строений, α_поп (рисунок 4, г; поперечный разрез);

— угловые перемещения в горизонтальной плоскости α_прод как следствие неравномерных линейных деформаций сопрягаемых пролетных строений по длине ДШ (рисунок 4, д; план).

6.2.12 При проектировании КДШ перемещения разделяют на расчетные и допускаемые (предельные).

6.2.2 Влияние конструкций опорных частей на перемещения концов пролетных строений

6.2.2.1 Конструкции опорных частей принимают во внимание при определении перемещений концов пролетных строений в уровне верха проезжей части, т.е. в плоскости расположения деформационных швов.

Направление перемещений зависит от типа опорной части, ширины, косины и кривизны сооружения, а также от жесткости опор (сопротивления их деформациям). Точное положение вектора перемещений определяется решением пространственной задачи при проектировании мостовых сооружений с уже известными характеристиками конструкций и материалов.

6.2.2.2 При определении направления перемещений могут использоваться условные обозначения опорных частей, приведенные в таблице 8.

Резиновая опорная часть со всесторонней податливостью

Неподвижная стаканная опорная часть, обеспечивающая повороты во всех направлениях

Односторонняя скользящая опорная часть

Скользящая опорная часть со всесторонней податливостью

Подвижные секторные, катковые и валковые опорные части с линейными перемещениями в одном направлении

Неподвижные тангенциальные и шарнирные опорные части

6.2.2.3 В однопролетных и многопролетных разрезных системах мостовых сооружений с отношением длины пролетного строения к ширине мостового полотна L/B > 2 при отсутствии кривизны и косины в плане вектор линейных продольных перемещений совпадает с осью пролетного строения и направлен перпендикулярно к линии опорных частей на опорах (рисунок 5, а).

При наличии косины и ориентации опорных частей параллельно к оси пролетного строения направление вектора не изменяется (рисунок 5, б).

6.2.2.4 В разрезных пролетных строениях с отношением L/B не меняется, если опорные части (неподвижные и ограниченно подвижные) расположены симметрично относительно оси пролетного строения. При несимметричном расположении аналогичных опорных частей вектор отклоняется в сторону большого числа всесторонне подвижных опорных частей (рисунок 5, в).

6.2.2.5 Величину отклонения вектора можно определить с учетом числа опорных частей n _нс за пределами зоны симметрии (на рисунок 5, в таких опорных частей две) и различия в поперечных температурных удлинениях пролетного строения, промежуточной опоры и устоя. В частности, размер смещения вектора на оси подвижных опорных, частей составляет для схемы, показанной на рисунке 5, в,

6.2.2.6 В неразрезных и температурно-неразрезных пролетных строениях прямых и косых в плане для определения положения вектора перемещений при отношении L/B

Значение коэффициента m_n при расположении КДШ

над промежуточной опорой

Железобетонное ребристое или плитное с полостями

В неразрезных и температурно-неразрезных пролетных строениях расположенных на кривых в плане радиусом (по оси моста) R_o зависит от типа и размещения опорных частей и величины L/B (рисунок 6):

При тангенциальной схеме допускается использование только неподвижных и ограниченно-подвижных опорных частей (см. рисунок 6, б). При выборе типов и конструкций деформационных швов для мостов расположенных на кривой в плане, положение вектора перемещений может стать приоритетным фактором выбора по отношению к величине самих перемещений.

6.2.2.7 Влияние положения опорных частей на величину перемещении концов пролетных строений наиболее четко проявляется в разрезных балочных системах. Подход и результаты расчета перемещений при рассмотрении этих систем могут быть использованы при определении перемещений температурно-неразрезных, а в отдельных случаях и неразрезных пролетных строений. Для разрезных пролетных строений допускается не учитывать неравномерность деформации по высоте балок, когда определяют перемещения:

— от усадки бетона в железобетонных пролетных строениях;

— от температурных воздействий (кроме учета неравномерного прогрева);

— от продольного усилия торможения.

При всех указанных воздействиях над неподвижной опорной частью отсутствуют линейные и угловые перемещения. Линейные деформации в этом случае приходятся на подвижный конец балки. Если балки опираются на резиновые опорные части (РОЧ), деформации при всех указанных воздействиях распределяются поровну между обоими концами пролетного строения.

6.2.3 Перемещения от воздействия температур

6.2.3.1 Температурное перемещение свободного конца пролетного строения определяют по формуле

Интервал Т * рассчитывают по формуле

— с обеспеченностью 0,98 плюс 0,5 среднесуточной амплитуды воздуха наиболее жаркого месяца по нормам [1] для стальных пролетных строений,

— с обеспеченностью 0,95 плюс 0,5 среднесуточной амплитуды воздуха наиболее жаркого месяца по нормам [1] для сталежелезобетонных пролетных строений,

— с обеспеченностью 0,98 для железобетонных ребристых тонкостенных (с толщиной железобетонных элементов до 30 см) пролетных строений,

— с обеспеченностью 0,95 для железобетонных ребристых толстостенных (с толщиной железобетонных элементов более 30 см) и коробчатых пролетных строений;

— наиболее холодных суток с обеспеченностью 0,98 по нормам [1] для стальных пролетных строений,

— наиболее холодных суток с обеспеченностью 0,92 по нормам [1] для сталежелезобетонных пролетных строений,

— наиболее холодной пятидневки с обеспеченностью 0,98 для железобетонных ребристых тонкостенных пролетных строений,

— наиболее холодной пятидневки с обеспеченностью 0,92 для железобетонных ребристых толстостенных и коробчатых пролетных строений;

Температурные перемещения для прямых и косых в плане пролетных строений имеют, как правило, продольное направление по оси моста с одинаковым значением по всей длине ДШ.

6.2.3.2 В сооружениях на кривых в плане необходимо учитывать неравномерность линейных перемещений по ширине моста из-за разных значений L для внутренней и внешней кромок пролетного строения.

Неравномерность перемещений по длине деформационного шва δТ учитывают также в случае, когда на одну из фасадных сторон пролетного строения попадают прямые солнечные лучи. При указанных температурных воздействиях значения δ Т принимают с учетом коэффициента К, значения которого приведены в таблице 10.

Коэффициент К для пролетных строений с двумя полосами движения при различной высоте освещенной стенки

Железобетонные пролетные строения

Сталежелезобетонные пролетные строения

Стальные пролетные строения

1 В скобках указаны значения К для пролетных строений с четырьмя полосами движения.

2 Для пролетных строений с восемью полосами движения и больше К = 1.

6.2.3.3 В случае установки на всех жестких опорах резиновых опорных частей одинакового размера длину L определяют как половину длины всего неразрезного или температурно-неразрезного пролетного строения. При использовании РОЧ различной жесткости за неподвижное сечение цепи принимают условный «центр жесткости», определенный как расстояние от начала цепи (от опоры № 1)

(6)

За жесткость РОЧ принимают усилие, необходимое для сдвига всех РОЧ на опоре на 1 см, при статическом приложении нагрузки (т.е. принимая статический модуль сдвига G _ст )

(7)

Например, для случая, показанного на рисунке 7, а, при трех пролетах l + l + 2 l и жесткостях РОЧ (условных) 2S; 2S; 3S; S положение неподвижной точки будет равно

(8)

На устоях учитывают только жесткость резиновых опорных частей.

6.2.4 Перемещение от временных подвижных нагрузок

Размещение на пролетных строениях вертикальных подвижных нагрузок следует принимать так, чтобы получить максимальные перемещения в местах установки деформационных швов. В схемах с разрезными пролетными строениями загружают оба смежных пролета и горизонтальные перемещения суммируют. В неразрезных схемах нагрузку располагают по всей длине на участке от неподвижных опорных частей до подвижного конца пролетного строения, загружая линии влияния (поверхности влияния) одного знака.

Вычисленные продольные перемещения по обоим торцам пролетных строений в месте установки деформационного шва суммируют.

Вертикальные перемещения определяют по наибольшему значению Δ_{вр.верт} одного из концов пролетного строения.

Перемещения от горизонтальных нагрузок (от торможения или сил тяги транспортных средств) определяют только при гибких опорах и (или) опирании пролетных строений на резиновые опорные части. При массивных опорах с неподвижными и подвижными опорными частями перемещения от горизонтальных сил не учитывают.

6.2.5 Перемещения от усадки и ползучести бетона

6.2.5.1 Перемещения определяют по нормативным характеристикам ползучести к величинам упругих деформаций с учетом возраста бетона пролетных строений к моменту устройства швов. Кроме общих длительных деформаций в уровне проезжей части необходимо учитывать распределение этих деформаций между подвижными и неподвижными концами разрезных балочных пролетных строений. Величина и направление перемещений зависят не только от деформаций ползучести в верхнем и нижнем волокнах балок (δ_н и δ_в), но и типа опорных частей.

6.2.5.2 При расчете перемещений концов пролетных строений принимается, что деформации ползучести бетона протекают около 10 лет.

При определении перемещений от ползучести бетона, которые будут иметь место в деформационном шве после его установки, рекомендуется учитывать:

— изменение напряжений в бетоне σ б при передаче усилий на конструкцию по этапам;

— время поэтапного нагружения бетона в различном возрасте;

Нормативные деформации усадки, %, в зависимости от возраста бетона, мес.

Южные районы (IV СКР)

Расчетные величины перемещений концов пролетных строений от усадки определяют умножением нормативных значений на коэффициент надежности γ = 1,1.

6.2.6 Перемещения от постоянной нагрузки

Перемещения определяют от той части постоянной нагрузки, которая будет действовать после закрепления конструкций деформационных швов в пролетных строениях. К таким воздействиям рекомендуется относить нагрузки от:

— собственного веса покрытия или других слоев одежды, устраиваемых после закрепления конструкций деформационных швов;

— собственного веса элементов тротуаров, перил, ограждений и различных коммуникаций, если они устанавливаются после закрепления КДШ.

Коэффициенты надежности к указанным нагрузкам принимают в соответствии со СНиП 2.05.03-84* (СП 35.13330.2011).

6.3 Особенности расположения КДШ в конструкциях пролетных строений при проектировании

6.3.1 Выбор конструкций деформационного шва для конкретного проекта осуществляется по величинам расчетных перемещений концов пролетных строений. Перемещения суммируются по трем направлениям. Рекомендуемые обозначения суммируемых перемещений приведены в таблице 12.

Нагрузки и воздействия

усадка и ползучесть бетона

При проектирований конструкций деформационного шва необходимо обеспечивать всевозможные перемещения (Δ_прод, Δ_поп, Δ_верт).

6.3.2 В сооружениях с конструкциями деформационных швов модульного типа необходимо обеспечить доступ к КДШ снизу для проведения работ по эксплуатации и ремонту швов, включая замену подвижных элементов. В случае, если в сооружении применяются деформационные швы перекрытого типа с использованием стальных плит (листов), для обеспечения доступа к швам снизу водоотводные лотки следует делать съемными. Целесообразно предусматривать в швах перекрытого типа промывку лотков сверху через специальные отверстия в перекрывающем элементе, закрываемые фиксируемыми пробками.

6.3.3 Окаймление деформационного шва анкеруют в несущей конструкции пролетного строения или опоры посредством омоноличивания арматурных элементов окаймлений. Следует предусматривать количество горизонтальных и вертикальных выпусков арматуры из железобетонных конструкций не меньше количества анкеров и хомутов, приваренных к ребрам жесткости окаймлений. Выпуски необходимо приваривать с хомутами. Размеры и количество сварных соединений проверяются расчетом на равнопрочность с выпусками из несущих конструкций.

Анкеровка опорных элементов окаймлений уравнительных (распределяющих перемещения) конструкций и окаймлений КДШ к металлическому пролетному строению осуществляется сплошными сварными швами.

Применение конструкций деформационных швов с анкеровкой окаймлений в толще дорожной одежды допускается на пешеходных мостах, тротуарах. Использование указанного способа анкеровки окаймлений на проезжей части возможно при устройстве перекрытия деформационного шва в двухуровневом исполнении:

— в уровне плиты проезжей части устраивают конструкцию перекрытия капитального типа с анкеровкой в несущей конструкции;

— в уровне проезжей части выполняют легко заменяемую конструкцию, анкеруемую в пределах толщины дорожной одежды. Такое техническое решение может быть применено на мостовых сооружениях на автомагистралях в городах и вблизи больших городов с интенсивностью движения по одной полосе, превышающей 8 тыс. авт./сут, что связано со сложностью ремонта и замены КДШ, заанкеренных в несущих конструкциях, при высокой интенсивности движения.

6.3.4 Для предотвращения застоя воды на гидроизоляции перед деформационными швами с верховой по продольному уклону стороны пролетного строения, а при расположении пролетного строения на горизонтальной площадке или с продольным уклоном до 5 ‰ с обеих сторон шва устраивается дренажная система (дренажный канал, дренирующий материал, дренажные трубки) для вывода воды за пределы конструкции мостового сооружения.

6.3.5 Плавность проезда может быть обеспечена при ограничении ширины допускаемого зазора между окаймлениями КДШ в уровне проезда. При расположении оси шва перпендикулярно направлению движения этот зазор следует принимать не более 80 мм, при этом минимальный зазор, страхующий от силового смыкания окаймлений, рекомендуется предусматривать шириной не менее 10 мм.

6.3.6 С целью снижения динамического воздействия на КДШ и конструкции мостового сооружения, уменьшения шумового воздействия и повышения плавности проезда в населенных пунктах на мостовых сооружениях и находящихся на расстоянии менее 2 км от них, а также на автомобильных дорогах с разрешенной скоростью движения транспортных средств более 90 км/ч рекомендуется в конструкциях деформационных швов применять:

— прокладочные амортизирующие элементы (резину) между свободно соприкасающимися металлическими элементами, обрезиненные металлические элементы.

При использовании дополнительных элементов перекрытия, предотвращающих попадание колес автомобиля в зазор, допускается предусматривать зазор между окаймлениями КДШ шириной не более 100 мм.

6.3.7 Для исключения повреждения КДШ плужными снегоочистителями следует избегать расположение деформационных швов в плане под углом 30° к продольной оси мостового сооружения.

7 Рекомендации по монтажу конструкций деформационных швов

7.1 Устройство швов с металлическим компенсатором

При устройстве швов с мастичным заполнением (рисунок 11) штрабу для заполнения мастикой образуют в покрытии с помощью нарезчика шва. Размер зазора определяется при проектировании в зависимости от температуры воздуха. Перед заливкой мастики на дно вырезанной штрабы укладывают пористый резиновый жгут диаметром 30 мм или сечением 30 ´ 20 мм.

При устройстве швов с мастичным заполнением в сооружениях с цементобетонным покрытием штрабу в покрытии образуют при бетонировании с помощью пенопластовой рейки. На дно штрабы перед заливкой мастики укладывают резиновый пористый жгут диаметром 40 мм. Бетонные стенки перед заливкой мастики грунтуют битумным лаком.

7.2 Устройство швов закрытого типа с щебеночно-мастичным заполнением

В уложенном асфальтобетонном покрытии по оси шва разбирается продольная ниша по проектным размерам конструкции будущего деформационного шва. Боковые стенки ниши следует предусматривать прочными и располагать параллельно друг другу.

7.2.4 В качестве вяжущего для обработки щебня используют полимерно-битумную мастику, разогретую до температуры (190 ± 20) °С. Параметры и свойства применяемой мастики приведены в таблице А.3 приложения А.

7.2.5 Подготовку и заполнение ниши шва необходимо осуществлять только при сухой погоде и температуре на поверхности элементов конструкции более 5 °С. Перед заполнением поверхность ниши (кромки асфальтобетонного покрытия и поверхность бетонного прилива) очищают от пыли и нагревают до 95 °С.

Поверхностную обработку зоны шва выполняют нанесением на последний слой щебня мастики с последующей посыпкой мелким щебнем размером зерен до 5 мм.

7.3 Устройство швов с резиновыми компенсаторами

7.3.1 Конструкции деформационных швов с резиновыми компенсаторами доставляют на строительную площадку в собранном виде отдельными блоками, длина которых определена проектной документацией в зависимости от ширины пролетных строений и длины монтажного элемента. Температурный зазор между металлическими профилями устанавливают для температуры воздуха в момент предполагаемого монтажа. Резиновые компенсаторы поставляют в бухтах, количество которых соответствует количеству компенсаторов в КДШ. Длина компенсатора в каждой бухте равна длине деформационного шва, включая швы на тротуарах.

7.3.2 Изготовленные блоки металлоконструкций устанавливают в проектное положение на всю длину шва или длину монтажной захватки после устройства на остальной части сооружения всех слоев проезжей части, кроме покрытия. Блоки анкеруют в горизонтальной и вертикальной плоскостях путем сварки анкеров и хомутов с выпусками арматуры из бетона пролетных строений. Необходима временная стыковка отдельных блоков между собой (например, с помощью привариваемых накладок). В местах, где это возможно, стыки блоков сваривают электродами (толщина сварных швов не менее 4 мм). Анкерные элементы КДШ объединяют в единый арматурный каркас будущего бетонного прилива с помощью дополнительной арматуры (хомутов и отдельных стержней). При этом каждый второй выпуск из бетона следует соединять сваркой с хомутами КДШ.

7.3.3 Арматурные элементы, устанавливаемые вдоль шва, необходимо соединять с хомутами и дополнительной арматурой каркаса. Не менее 30 % пересечений стержней объединяют с помощью сварки, в остальных пересечениях стержни соединяют с помощью проволочной вязки. В сталежелезобетонных пролетных строениях блоки КДШ крепят к приопорным поперечным балкам с помощью дополнительных ребер, привариваемых к опорным поперечным балкам, или с помощью болтов. При установке опалубки для бетонирования прилива выравнивают границу гидроизоляции (отрезают лишнее), отгибают край гидроизоляции, фиксируя его к опалубочной доске (рисунок 13), и надежно закрепляют всю опалубку.

7.3.5 После набора бетоном омоноличивания КДШ прочности, соответствующей классу бетона не ниже В27,5, опалубку разбирают, завершают устройство защитного слоя, устанавливая при этом дренажную систему, после чего укладывают покрытие. Металлические поверхности перед укладкой асфальтобетонного покрытия обрабатывают полимерно-битумным составом. Производство и приемку работ по устройству асфальтобетонных и цементобетонных покрытий осуществляют в соответствии с нормами [4]. Контроль ровности поверхности покрытия и деформационного шва с учетом нормативных превышений отметок ведется путем измерения просветов под трехметровой рейкой.

7.3.6 В уплотненном покрытии на границе с окаймлением прорезают штрабу шириной 20 мм и глубиной (30 ± 5) мм, которую заполняют герметизирующей мастикой или устраивают участок примыкания покрытия к деформационному шву из щебеночно-мастичной смеси, обладающей повышенными прочностными, демпфирующими и герметизирующими свойствами.

7.3.7 Завершающей операцией по устройству КДШ является установка резинового компенсатора и его закрепление (заклинивание или запасовка). Перед установкой компенсаторов место их размещения очищают, продувают и смазывают гидроизолирующими мастиками (например, силиконовыми).

7.3.8 Конструкции швов с резиновыми компенсаторами устанавливают с использованием монтажных рам, обеспечивающих проектные отметки, нахождение верха КДШ и верха покрытия в параллельных плоскостях, соблюдение установочного зазора между окаймлениями и исключение изменения ширины просвета между окаймлениями в процессе бетонирования. Монтажные рамы убирают после набора бетоном омоноличивания прочности, соответствующей классу бетона не ниже В20.

7.4 Устройство швов со скользящими стальными листами и плитами

7.4.1 Конструкции деформационных швов со скользящими листами, гребенчатыми и резинометаллическими плитами поставляют на строительную площадку блоками, изготовленными под конкретную установочную температуру воздуха. Если в реальных условиях монтажа температура воздуха изменилась по сравнению с температурой, под которую собраны КДШ, изменение установочных размеров в рассматриваемых конструкциях осуществляют на строительной площадке с помощью установочных рам. Положение установочной рамы приведено на рисунке 14.

7.4.2 Перед бетонированием выполняют следующие работы:

— устанавливают конструкцию деформационного шва в проектное положение; перед установкой на пролетном строении следует укладывать выравнивающий слой, гидроизоляцию и защитный слой до проектных отметок;

— закрепляют металлоконструкции в образованной нише, соединяя все выпуски арматуры из бетона с анкерами (хомутами);

— устанавливают дополнительную арматуру для вязки пространственного каркаса как в плоскости железобетонной плиты, так и в пределах поперечной балки;

— устанавливают водоотводный лоток.

7.4.4 После набора прочности бетоном второго уровня укладывают покрытие. В месте его сопряжения с бетоном прилива в верхнем слое покрытия устраивают штрабу и заполняют ее мастикой или материалами переходной зоны в соответствии с методическими рекомендациями [3].

7.4.5 При использовании в качестве скользящих элементов гребенчатых плит либо в конструкциях с консольными гребенками при сборке монтажных блоков необходимо обеспечить, чтобы зазоры между отдельными гребенками были одинаковыми с каждой стороны гребенки. Рекомендуемые минимальные значения зазоров в гребенчатых листах приведены на рисунке 15.

8 Рекомендации по содержанию и ремонту деформационных швов

8.1 Общие положения

8.1.1 Работы по содержанию и ремонту КДШ проводятся, как правило, в рамках содержания мостовых сооружений, предусмотренного классификацией [5] с периодичностью, указанной в работе [6].

Оценки состояния, выставляемые по пятибалльной системе, означают следующее:

8.1.3 Содержание и ремонт конструкций деформационных швов осуществляют при содержании мостовых сооружений, к которому относят следующие работы:

● нормативное содержание (уход):

— очистка от грязи пазов для перемещения листов, зазоров в швах, поверхностей деталей швов с мастичным и резиновым заполнением и перекрытого типа;

— очистка и смазка механизмов сложных конструкций швов;

— заливка трещин в покрытии в зоне деформационного шва;

— устранение протечек через деформационный шов подтяжкой болтов, заклинкой резинового компенсатора;

— очистка от снега и льда пазов для перемещения листов и зазоров в швах заполненного типа, водоотводных лотков под деформационными швами перекрытого типа;

● сверхнормативное содержание (профилактика):

— заливка мастикой швов с предварительной их очисткой от старой мастики и грунтовкой;

— закрепление скользящих листов (в случае их отрыва) или установка недостающих пружин;

— замена покрытия в зоне швов или переходной зоны примыкания покрытия к деформационному шву;

— восстановление водоотводных лотков;

— локальное восстановление щебеночно-мастичного заполнения (конструкции №№ 3, 4 в таблице 2);

— заполнение пустот в бетоне под горизонтальными листами окаймления;

— замена резиновых компенсаторов (в немодульных конструкциях);

● смешанные работы по содержанию (планово-предупредительный ремонт):

— замена деталей конструкций (заполнение швов с резиновыми компенсаторами в модульных конструкциях, скользящих листов или узлов их крепления, водоотводных лотков);

— усиление (замена) анкеровки окаймления;

— замена (устройство) бетонного прилива;

— восстановление (замена) изоляции у швов с устройством дренажа, восстановление (переделка) узла сопряжения дорожной одежды с деформационным швом;

— замена участков швов с щебеночно-мастичным заполнением.

8.1.4 На планово-предупредительный ремонт составляют проект, утверждаемый заказчиком работ (органом управления дорожным хозяйством), ориентируясь на имеющуюся ведомость дефектов и повреждений.

8.1.5 Состав работ по содержанию и ремонту деформационных швов закрытого и заполненного типа с мастичным заполнением приведен в приложении Б.

8.2 Работы по содержанию и ремонту конструкций деформационных швов закрытого типа и швов с мастичным заполнением

8.2.1 Особенности профилактических работ по содержанию асфальтобетонного покрытия в зоне деформационного шва

8.2.1.1 Волны, выбоины и наплывы, образующиеся на асфальтобетонном покрытии в зоне шва, ликвидируют вырубкой или разогревом с последующим удалением лишних и поврежденных материалов.

Работы с вырубкой старого асфальтобетона включают: очистку поверхности ремонтируемого места от грязи; разметку границ участка; вырубку поврежденного асфальтобетонного покрытия и удаление его с места работ; разогрев кромок асфальтобетона; обработку стенок и основания вырубки слоем битума; укладку асфальтобетонной смеси; уплотнение асфальтобетона.

8.2.1.2 Для заделки выбоин используют горячие и теплые асфальтобетонные смеси, отвечающие ГОСТ 9128-2009, того же вида и состава, что и ремонтируемое покрытие, или другие асфальтобетонные смеси с более высокими техническими показателями, соответствующими рекомендациям [2].

Заделку трещин в асфальтобетонном покрытии над швом производят, как правило, весной и осенью в прохладную сухую погоду, когда трещины наиболее раскрыты. Осуществляют следующие работы по заделке трещин:

— в случае необходимости производят разделку трещины распиливанием на глубину 30 мм фрезой, рабочий орган которой выполнен в виде звездочек из твердосплавных металлов, или машинами с дисковыми пилами небольшого диаметра;

— очищают трещины от пыли и грязи при помощи щеточной машины (вращение щетки осуществляется против движения) или стальных щеток и продувают горячим воздухом;

— производят герметизацию трещин мастиками с техническими показателями в соответствии с ГОСТ 30740-2000;

8.2.2 Ремонт и замена заполнения швов

Очистку швов производят с помощью навесного оборудования передвижной ремонтной установки или вручную металлическими узкими скребками. Очищенные щеточной машиной от пыли и грязи стенки и дно паза шва продувают сжатым воздухом с последующей тщательной просушкой.

8.2.2.2 Деформационные швы заполняют мастикой на битумной или полимерной основе. При заполнении швов мастиками на основе битума применяют специальные заливщики с терморубашкой. В этом случае рекомендуется следующая последовательность работ:

— подготавливают подгрунтовочный материал;

— тщательно очищают швы и продувают их сжатым воздухом;

— в случае, если рекомендовано производителем мастики, грунтуют стенки швов;

8.2.3 Ремонт бетонного покрытия у швов

8.2.3.1 Поврежденное место первоначально маркируют и оконтуривают с помощью нарезчика швов с алмазными дисками. Удаляют разрушенный бетон пневмоинструментом с малой энергией удара (специальным перфоратором, игольчатым пистолетом) и тщательно очищают (продувают) место ремонта от пыли, продуктов разрушения бетона. Далее производят ремонт участка с использованием специальных ремонтных растворов в следующей последовательности:

— производят просушку боковых поверхностей и дна камеры (в случае использования полимерных материалов) или увлажнение (в случае использования цементных материалов);

— для устранения сколов кромок швов после выполнения подготовительных работ в шов вставляют соответствующей ширины планку, рекомендуется применять мягкую опалубку (например, пенопласт) с пропиткой антиадгезионным составом;

— приготавливают и наносят грунтовочный материал на боковые поверхности и дно камеры (в случае, если предусмотрено применение грунтовочного материала);

— укладывают ремонтный состав и производят отделку поверхности и уход;

— производят гидрофобную пропитку отремонтированного участка;

— удаляют из шва мягкую опалубку, в случае использования пенопласта его удаляют из паза шва при помощи щеточной машины;

— производят герметизацию зазора мастиками с техническими показателями, приведенными в таблице А.3 приложения А.

8.2.3.2 На рисунке 16 дана схема ремонта скола кромки бетонного покрытия у шва.

8.2.4 Восстановление слоев одежды мостового полотна у швов закрытого типа

8.2.4.3 В зазор в уровне защитного слоя заклинивают уплотнитель (см. рисунок 17, б); все щели заливают мастикой. При ширине зазора до 25 мм кромки защитного слоя можно не скалывать, а в качестве уплотнителя использовать доску (рейку) соответствующей толщины без скосов под клин. При толщине защитного слоя более 40 мм уплотнитель следует делать составным из доски и набитых на нее реек, опирающихся на скошенные кромки шва. Верх уплотнителя следует располагать не выше верха защитного слоя. Перед укладкой покрытия поверхность защитного слоя очищают, на уплотнитель приклеивают один слой гидроизоляции, а всю поверхность врубки грунтуют. К ремонтным работам целесообразно готовить сразу несколько швов с тем, чтобы асфальтобетонное покрытие укладывать и уплотнять на большей площади.

При разрушении защитного слоя более чем на 10 см от кромки шва восстановление защитного слоя выполняют с использованием специальных ремонтных растворов на основе цементных или полимерных материалов. Асфальтобетонное покрытие укладывают на защитный слой после набора им прочности материала отремонтированного участка не менее 25 МПа.

8.3 Работы по содержанию и ремонту деформационных швов с резиновыми компенсаторами и швов перекрытого типа

8.3.1 Заполнение пустот под окаймлением

8.3.1.1 Наличие пустот определяют простукиванием окаймления сверху.

Ремонтные работы выполняют в следующей последовательности [8]:

— очищают и сушат поверхность бетона прилива и металла в полостях под металлическим окаймлением, для этого полости под окаймлением обрабатывают горячей воздушной струей;

— герметизируют нижнюю часть окаймления (со стороны зазора) для предупреждения высыпания используемых материалов;

— заполняют полости (пустоты) полимерраствором.

8.3.2 Восстановление водонепроницаемости резинового заполнения шва

8.3.2.1 Водонепроницаемость резинового заполнения, а, следовательно, и всей КДШ нарушается в случаях:

— повреждения целостности полотна компенсатора;

— выпасовки компенсатора из посадочной ниши (при заклинке компенсатора запасовкой);

— ослабления болтового крепления компенсатора;

— отрыва фиксаторов от уголка окаймления.

8.3.2.3 Повторная запасовка компенсатора производится в соответствии с регламентом на устройство деформационного шва с использованием специального инструмента и приспособлений, применяемых для различных видов компенсаторов.

8.3.3 Замена бетонного прилива

8.3.3.1 Частичная замена (рисунок 19, а)

Технологией предусматривается замена слабого бетона на полимербетон с одновременным восстановлением заполнения, заменой компенсатора (при необходимости) и заполнением пустот под уголками.

Работы выполняют в следующей последовательности:

— нарезают продольную штрабу (границу будущего полимербетонного прилива) в примыкающем асфальтобетонном покрытии;

— удаляют слабый бетон с оголением имеющейся в приливе арматуры;

— просверливают в уголках контрольные отверстия;

— очищают и сушат оголенную поверхность бетона, пропитывают ее жидким полимерным вяжущим, совместимым с материалом бетонирования прилива;

— заполняют опалубку полимерраствором или полимербетоном.

8.3.3.2 Полная замена прилива (рисунок 19, б)

Работы выполняют при разрушении бетона прилива, а также примыкающих слоев одежды с асфальтобетонным покрытием.

Последовательность проведения работ следующая:

— нарезают продольную штрабу на расстоянии от шва до неповрежденного покрытия (не менее 300 мм) в примыкающем асфальтобетонном покрытии;

— удаляют покрытие и старый бетон прилива;

— устанавливают дополнительные анкеры в бетоне конструкций пролетных строений и анкеры, привариваемые к ребрам жесткости окаймления;

— усиливают гидроизоляцию (укладывают дополнительный слой на поврежденный участок или заменяют поврежденный участок гидроизоляции);

— восстанавливают защитный слой бетона (например, полимерраствором);

— сверлят контрольные отверстия в уголке;

— очищают, продувают, сушат поверхность бетона и грунтуют ее пропиточными составами;

— устраивают полимербетонный прилив;

— инъецируют полимерраствор через контрольные отверстия в уголке;

— укладывают асфальтобетонное покрытие в примыкание (сопрягают с существующим покрытием).

Взамен полимербетона может использоваться тяжелый бетон марок В35, F300, W10 или быстротвердеющие высокопрочные цементно-песчаные смеси с добавлением щебеночного заполнителя (марки не ниже В35).

8.3.4 Усиление анкеровки окаймления КДШ перекрытого типа

8.3.4.1 При ремонте швов перекрытого типа может быть использована технология восстановления или устройства нового бетонного или полимербетонного прилива, показанная на рисунке 19. При необходимости может быть использована комплексная технология ремонта, которая включает:

— восстановление или устройство системы прижатия скользящих листов (гребенок) к окаймлению, предусматривающее установку новых пружин и укладку упругих прокладок;

— усиление анкеровки окаймления с восстановлением примыкающих слоев дорожной одежды.

8.3.4.2 При усилении окаймления швов перекрытого типа с использованием полимербетона на основе эпоксидной смолы или бетона повышенной прочности и плотности работы выполняют в следующей последовательности.

1. Удаляют слои одежды (до железобетонной плиты) и оголяют верх окаймления (рисунок 20, а).

2. Устанавливают закладные детали (ЗД) на оголенную поверхность железобетонной плиты (рисунок 20, б). Для этого:

— размечают положения ЗД таким образом, чтобы они располагались напротив ребер жесткости окаймлений;

— устанавливают на клей ЗД таким образом, чтобы анкеры входили в отверстия с клеем, и прижимают каждую закладную деталь пригрузом массой 30 кг.

3. После отверждения клея в анкерных отверстиях к ребрам жесткости приваривают дополнительные стержни, прикрепленные заранее к ЗД и воспринимающие усилие, передаваемое на окаймление.

4. Наращивают окаймление дополнительным ограничительным ребром и бетонируют прилив до уровня верха этого ребра, предварительно выполнив работы по:

— устройству арматурного каркаса бетонного прилива;

— грунтовке поверхности бетона в случае использования полимерных составов (рисунок 20, в).

5. Осуществляют ремонт элементов перекрытия, в том числе устанавливают отсутствующие резиновые прокладки и восстанавливают примыкающие слои дорожной одежды, в частности (рисунок 20, г):

— устраивают дренаж в уровне существующего защитного слоя;

— укладывают покрытие с устройством при необходимости переходного участка с повышенными прочностными характеристиками.

8.3.4.3 По границе асфальтобетонного покрытия с бетонным приливом прорезают штрабу глубиной около 40 мм и шириной 20 мм, которую заполняют мастикой, применяемой в швах заполненного типа (мастика исключает появление трещин по контакту покрытия с бетоном).

8.3.4.4 Покрытие на разбираемом участке шва может быть выполнено из специальных щебеночно-мастичных смесей с повышенной прочностью и водонепроницаемостью (без устройства штрабы с мастикой).

8.3.4.5 Восстановление защитных (антикоррозионных) покрытий открытых поверхностей металлических элементов деформационных швов производится в соответствии с рекомендациями [9].

8.4 Замена конструкций деформационных швов при ремонте пролетных строений

8.4.1 Определение правильности применения конструкций деформационных швов по величине перемещений

Решения о замене конструкций принимаются в случаях, если:

— КДШ имеют предельный износ;

— КДШ применены не по назначению, т.е. когда фактические (расчетные) перемещения концов пролетных строений превышают перемещения, допускаемые для используемой конструкции;

— применяются КДШ более высокой степени надежности.

Типы и конструкции деформационных швов выбирают по суммарным перемещениям концов пролетных строений в трех направлениях: в продольном, вертикальном и поперечном с учетом их знаков «плюс» или «минус».

8.4.2 Основные этапы работ по замене КДШ

8.4.2.1 Для случая замены существующих конструкций с мастичным заполнением на швы с резиновыми компенсаторами предварительно выясняют возможность дальнейшего применения имеющегося окаймления без усиления или с усилением его анкеровки. Если использование не допускается, порядок работ по подготовке концов пролетных строений может быть принят следующим:

— вырубают слои одежды у шва (рисунок 21, а);

— размечают положение новой конструкции и устанавливают закладные детали в бетоне (рисунок 21, б, в);

— устанавливают по отметке конструкцию шва, приваривая ребра жесткости к стальной полосе;

— размещают каркас для бетонного (полимербетонного) прилива и бетонируют примыкание (рисунок 21, г);

— восстанавливают поврежденные кромки защитного слоя методом пропитки и устраивают дренаж;

— восстанавливают покрытие у шва.

8.4.2.3 При бетонировании прилива вибрирование смеси прекращают тогда, когда из контрольных отверстий в окаймлении начнет вытекать цементное молоко. Если после затвердевания бетона в отверстиях образовались щели (пустоты), в них закачивают герметизирующий полимерный состав, заполняющий возможные пустоты под окаймлением.

8.4.2.4 При монтаже конструкций и устройстве одежды мостового полотна соблюдают требования по технике безопасности, приведенные в документах, используемых при строительстве мостов.

Приложение А

А.1 Стальные элементы конструкций швов изготавливают из сталей, представленных в таблице 8 СНиП 2.05.03-84* (СП 35.13330.2011). В частности, могут быть использованы следующие марки сталей:

А.2 Для анкерных выпусков и армирования монолитных участков у швов применяют арматуру периодического профиля класса АН по ГОСТ 5781-82 и ГОСТ 380-2005.

Перечень материалов, используемых для изготовления конструкций модульных деформационных швов приведен в таблице А.1.

Источник