что такое дэф в грузовиках
Что такое жидкость для выхлопной системы дизельного двигателя (DEF)?
Дизельные двигатели до сих пор остаются загадкой для многих водителей, особенно в нашей стране, где основная масса автомобилей заправляется бензином. И это зря, так как принцип работы дизельного двигателя, а именно воспламенение от сжатия, имеет целый ряд преимуществ по сравнению с зажиганием от свечей, не последним из которых является значительно более эффективный расход топлива (об этом подробнее в статье «Почему дизельные двигатели эффективнее бензиновых»).
Щедрый крутящий момент на пониженных оборотах двигателя, более широкий диапазон вождения и долговечность являются еще одними из преимуществ, связанных с дизельным двигателем (наряду с тем, что дизельные двигатели уже давно научились работать на подсолнечном масле, подробнее здесь). Но все эти преимущества легко перекрывается несколькими черными метками, такими как более высокая стоимость топлива, высокие начальные затраты и необходимость возиться с DEF, что является сокращением от Diesel Exhaust Fluid, или жидкость для выхлопной системы дизельного двигателя. На мировых рынках мы чаще встречаем определение AdBlue. Что это за таинственная жидкость и зачем она необходима дизельным транспортным средствам?
Прежде чем дать ответы на эти вопросы, в первую очередь вы должны разобраться в том, почему дизельные двигатели требуют более усердного ухода, в отличие от бензиновых. Краткий ответ – потому что они грязные. Их выбросы существенно отличаются от того, что выходит из выхлопной трубы силовой установки с искровым зажиганием.
Какие выбросы производит бензиновый и дизельный двигателя?
Самыми страшными газами, которые выходят из выхлопной трубы бензинового двигателя являются углеводород и окись углерода. Для их очистки и недопущения попадания в атмосферу бензиновому автомобилю необходим трехкомпонентный каталитический нейтрализатор.
Но в отличие от бензиновых двигателей, дизели имеют тенденцию к высоким показателям оксидов азота и тверды частиц, побочных продуктов сгорания, которые могут привести к серьезным проблемам со здоровьем (заболевания дыхательных органов или болезнь сердца). Причиной появления в дизелях этих противопоказанных нашей природе выхлопных газов являются заоблачные коэффициенты сжатия и необогащенные смеси, которые делают дизельные двигателя такими экономичными.
Благодаря чему экологи до сих пор не запретили дизельные двигателя?
К счастью, не все так умопомрачительно. Благодаря химической реакции, известной как селективное каталитическое восстановление, дизельные двигатели имеют-таки право на существование без ущерба матушке – природе.
Именно во время процесса каталитического восстановления вступает в игру DEF (та самая жидкость для выхлопной системы дизельного двигателя).Это раствор на основе аммиака (32,5% раствора) и воды, который используется для сокращения вредных выбросов.
Избегая всех сложных и долгих объяснений того, как работает этот процесс, скажем, что «чистые» дизели оснащены небольшим резервуаром, который содержит несколько литров DEF. Во время работы двигателя небольшое количество этой жидкости распыляется в поток выхлопных газов, где она вступает в реакцию с катализатором и газами, содержащимися в выхлопе. Происходящая химическая реакция преобразует вредные вещества в менее разрушительные.
По сути, это наиболее эффективный способ сокращения выбросов NOx, при этом неприятные побочные вещества, как NO и NO2 преобразуются в безвредные N и H2O. Конечной целью являются азот и вода. Во многих случаях то, что выходит из выхлопной трубы, с точки зрения частиц, намного чище того, что поступало в двигатель.
Всего несколько лет назад автопроизводители не использовали системы селективного каталитического восстановления в своих дизельных легковых автомобилях и грузовиках, пока объем двигателей был небольшим, они использовали сажевый фильтр. Но не сегодня. Теперь все дизельные двигатели оснащены как дизельными сажевыми фильтрами, так и системой каталитического восстановления. Эта система абсолютно необходима для удовлетворения регулирования выбросов вредных газов в окружающую среду.
Одним из недостатков современных экологически чистых дизелей является то, что они требуют чуть большего ухода, чем их бензиновые коллеги. Водители должны постоянно поддерживать достаточный уровень выхлопной жидкости, чтобы соответствовать нормам выбросов. Это, конечно, дополнительные хлопоты и расходы, хотя производители работают над тем, чтобы сократить и то и другое.
Достигнуть этой цели автопроизводители пытаются, совместив DEF обслуживание с другим плановым техническим обслуживанием, поэтому, когда вы отправляетесь в сервисный центр для замены масла, механик может долить выхлопную жидкость в резервуар. Автопроизводители стремятся сократить расход этой жидкости до 0,2 литров на 100 километров пути, хотя, конечно, показатели значительно снижаются при экстремальных сценариях использования транспортного средства.
Но, допустим, ваш автомобиль не на гарантийном обслуживании. Что в таком случае? Не стоит расстраиваться, так как выхлопная жидкость является весьма доступной по цене и ее легко можно найти в магазинах автозапчастей.
Учитывая низкую стоимость этой жидкости для выхлопной системы дизелей, вы всегда должны заполнять бак соответствующим материалом. Некоторые водители могут попытаться обмануть систему, долив воды, чтобы сэкономить несколько сотен рублей, но это плохая идея. Как минимум, вы заработаете лампочку Check Engine, как максимум, ваши действия могут привести к повреждению системы выбросов.
Что такое DEF и ARLA?
В инструкциях пользователя и технических документах некоторых автопроизводителей, в вопросах, связанных с жидкостью для систем SCR, наряду с торговым знаком AdBlue Вы можете встретить такие термины, как DEF, ARLA или AUS32.
API или “Американский Институт Нефти” – организация, регулирующая и стандартизирующая вопросы, связанные с нефтяной и газовой промышленностью. Вы, наверное, встречались с этой аббревиатурой на канистрах моторных масел. Так вот, API так же сертифицирует производителей DEF в США. Система сертификации “API DEF Certification” для DEF очень похожа на сертификацию AdBlue от европейской VDA*.
Термин ARLA (Automotive Liquid Reducing Agent) используется в Бразилии и обозначает «жидкость для систем SCR дизельных двигателей» по аналогии с AUS32 и DEF.
* VDA – (Ассоциация автомобильной промышленности)
Анонсы
Заправить мочевину AdBlue из колонки по карте Ecopoint
Мы запустили первые заправочные колонки AdBlue сети ECOPOINT
Список АЗС на которых можно заправить AdBlue из колонки
Список мест заправки AdBlue из колонки прямо в бак автомобиля. Цены и адреса запавочных станций AdBlue.
Получить консультацию
Мы ответим на любые Ваши вопросы!
Оставьте Ваш номер телефона и мы обязательно свяжемся с Вами в ближайшее время!
Мочевина или AdBlue
На просторах России уже не первый год продается продукт, в просторечье именуемый «мочевиной». Да уж, название не очень эстетичное, но что поделать — народное словотворчество. Многие потребители используют название «МОЧЕВИНА» для обозначения жидкости для катализаторов дизельных двигателей AdBlue. Так речь об одном и том же продукте? Или все же нет?
Жидкость для катализаторов дизельных двигателей AdBlue используют в системах очистки выхлопных газов дизельных автомобилей стандарта евро 4, 5 и 6. Это справка для непросвещенных, но эту статью, видимо, читают люди, знающие «тему». Поэтому перейдем сразу к делу, тем более что в интернете можно найти много материалов о технической части вопроса.
Сегодня о принципиальном отличии продукта с названием AdBlue от просто «мочевины». Вроде одно и тоже. Ан нет.
В самом начале (2008-2010 гг) все было просто, появились первые поставщики AdBlue — так называемые «Литва» (Achema), потом «Польша» (Pulawy). Продукты были отменные, если не брать в счет откровенных подделок. Кстати, пресловутый поддельный «подсолнух» до сих пор продается кое-где.
«Подельная жидкость AdBlue Borealis («Подсолнух») в торговой точке»:
Только две проблемы были — цена дорогая, да купить не везде можно.
Дальше – веселее. Началось так называемое «импортозамещение». Для кого-то это действительно ОНО, а для кого-то просто возможность «половить рыбку в мутной воде». Появились Российские лицензированные производители AdBlue, а наряду с ними в десять раз больше «имитаторов». Цены упали – и это хорошо. Но что с качеством?
Да, кстати: просьба всем, кто уже заподозрил нас в ангажированности в пользу производителей AdBlue, — дальше не читать. Все равно подумаете, что мы Вас «лечим». Мы изложим некоторые простые соображения и факты, а Вы уже сами делайте выводы.
Жидкость для катализаторов дизельных автомобилей в международном техническом регламенте имеет аббревиатуру AUS 32 (Европа и Азия) или DEF (США) или ARLA (Бразилия). Это техническое название, означающее 32% раствор мочевины в воде, предназначенный для использования в дизельном двигателе. Эти названия не определяют качество продукта. Это просто определение вещества с конкретными свойствами — как бензин с октановым числом 95, или шины 365/80 R20.
Поэтому не обманывайтесь наличием этих иностранных названий на канистрах. Сами по себе эти буквы доверия к продукту добавлять не должны. Если Вы на фанерном плакате около заправочной колонки увидите надпись «Бензин А95 ЕВРО», это не означает что там то же самое топливо, что на “Газпроме”.
Другой распространённый трюк, который используют сомнительные производители — это небольшое занижение содержания мочевины в растворе. Мочевина, по сути, самой дорогой компонент конечного продукта. Снизил процент-другой мочевины — получил экономию процентов в 7-8 на конечном продукте. Кто будет проверять?
Вы никогда не слышали разговоры о том, что одной «мочевины» почему-то расходуется больше чем другой? Бесплатный сыр бывает только в мышеловке.
Кстати, что касается воды — второго (и очень важного для качества) компонента продукта – с ним тоже не все так просто. Вода должна быть тщательно очищенная, деминерализованная. Так как неочищенная вода как раз и содержит недопустимое для использования в дизельных двигателях количество примесей, например, металлов. Для ее очистки надо иметь соответствующее оборудование – высокотехнологичное и недешевое. А зачем на него тратиться-то? Нальем воды из крана — потребители и так «скушают».
В-общем — делайте выводы! Соображения и факты мы изложили.
Что касается разницы цен на «мочевину» и AdBlue. Не все так трагично. Цены уже практически сравнялись. Есть определенные региональные нюансы, но в общем тенденция к выравниванию цен наблюдается.
Понятно, что бегать по торговым точкам с колбами и рефрактометром и проверять качество «мочевины» не реально. Что же делать? Да все просто — требовать гарантированный качественный продукт в торговых точках. Не вестись на дешевые разводки. Только мы сами можем стимулировать рынок к корректной работе своим выбором качественного продукта.
Покупайте AdBlue в надежных торговых точках, требуйте подтверждающие документы и все будет в порядке. НЕ ЛЕЙ «МОЧУ», ИСПОЛЬЗУЙ АДБЛЮ!
О том, чем отличается один AdBlue от другого AdBlue, о присутствующих на рынке производителях и их отличительных чертах — поговорим в следующей статье.
Список лицензированных производителей AdBlue.
Деф как жертва дикого рынка в России
Когда я добавлял тут свою (будущую) машину, это был третий новый Деф на Драйве и второй — в России. Прошло два месяца, люди начали обзаводиться автомобилями и заводить журналы, делиться впечатлениями. Машин пока не очень много, но определенные выводы сделать уже можно.
Я хорошо помню 2004-й год, когда в России начал продаваться тот, старый, настоящий Дефендер. Стояли тучные нулевые и, благодаря широкой и грамотной маркетинговой кампании — легендарность, брутальность, бескомпромиссный оффроуд и всё такое — Дефы разбирали как горячие пирожки. Тогда ещё можно было заказать базовую версию, она стоила меньше миллиона. Там не было кондиционера, и кузов был еще тот, с открывающимися дефлекторами спереди…
Впрочем, что-то я поддался ностальгии. Речь не об этом. А о том, что через 2-3 года огромное количество почти новых машин с минимальным пробегом появилось на вторичном рынке. Люди, купившиеся на рекламу и брутальный внешний вид, пересаживались на Дефендер с Геликов, Патрулей, Крузаков и… не понимали, куда они попали. И если салон можно перешить (сколько машин тогда стояло в работе в немногочисленных ателье, где их салон отделывали буйволиной кожей, а багажник — ценными породами дерева!), то ходовые характеристики и эргономику посадки никак не изменишь. Люди совершенно не понимали, что они купили, про что этот автомобиль и для чего он предназначен. До сих пор помню байку с LR-клуба про бизнесмена, который заказал себе два Дефендера в качестве машин сопровождения.
Прошло пятнадцать лет. Ничего не изменилось. Рынок в России по-прежнему дикий и люди по-прежнему не понимают, что они покупают и для чего. Но с новым Дефендером свинью подложили и маркетологи, выпустив широкую гамму моторов и предложив массу люксовых опций. Хорошо написал bstu2003 : “они умудрились сделать авто, которое стоит, раскорячившись, в совершенно разных ценовых и потребительских сегментах”. Зачем Дефу 20-е колеса? Зачем премиальная кожа на сиденьях? Зачем дорогая музыка? Да ни зачем. Потому что могут. Вот и будут новые владельцы считать, что купили аналог GLE или Q7, а их взору предстанут криво вкрученные саморезы. Ребята, это не люксовая тачка с топорной сборкой. Это топорная тачка с люксовыми, зачем-то, вкраплениями.
Причем новому Дефендеру не позавидуешь вдвойне: не только среди неофитов будет много тех, кто не поймет, что он купил. Но и среди владельцев классического Дефа много тех, кто новый автомобиль не примет. Поэтому перед новым Дефендером стоит очень сложная задача: сформировать новую армию лояльных поклонников. Посмотрим, как у него это будет получаться в России.
А в Великобритании и Европе, тем временем, новый Деф несколько журналов и изданий уже наградили титулами “Car of the Year” и “SUV of the Year”.
Дефендер через десять лет. Он всем покажет!
Новый Дефендер продаётся сейчас, на момент написания этой заметки, по цене от восьми миллионов рублей. Стоимость автомобиля снимает все вопросы о его внедорожной эксплуатации. Вряд ли кто-то кроме меня в здравом уме будет регулярно ставить перед Дефом серьёзные задачи на бездорожье. Однако то тут, то там мы слышим с диванов от владельцев и от сочувствующей аудитории, что «Деф-то настоящий внедорожник, вот пройдет десять лет, кончится гарантия, его начнут строить, чиповать, вкатывать туда 35-е грязевые колёса и вот тогда он всем покажет. «
Не покажет. Обратимся к истории одноклассников нового Дефендера. Range Rover третьего поколения (L322). Третий и четвёртый Дискавери. «Пегас» (P38) до них. Сколько таких машин вы видели и регулярно видите на оффроуде, подготовленных, рубящихся на покатушках всех уровней? Нисколько. А ведь новый Деф — их наследник. Да, можно найти тут же, на Д2, массу примеров постройки таких автомобилей. Но это будут исключения из правил. Это всё — проекты фанатов. А обычные джиперы, не фанаты, они не ездят на этих автомобилях. В серьёзных выездах и экспедициях на тысячи километров мы видим Тойоты, Паджеры, УАЗы, старые Дефендеры… Но не Ленд Роверы с кучей электроники на борту.
Поэтому новый Деф, конечно, никому и ничего не покажет через десять лет. И его не будут покупать для бездорожья, как сейчас никому в голову не придёт купить Рендж Ровер пятнадцатилетней давности для регулярных поездок на рыбалку.