что такое датчик iat
[ДВС] Перенос датчика температуры воздуха (IAT)
Теория
Есть такой датчик IAT, Intake Airflow Temperature sensor (датчик температуры поступающего воздуха). Показывает он температуру потребляемого двигателем воздуха. Показывает он эту температуру не нам, а ЭБУ, который должен точнее посчитать объём воздуха (а в итоге массу) и скорректировать время открытия топливных форсунок.
Как известно, воздух — смесь газов, газы от температуры расширяются и в один и тот же объём более горячего воздуха влезет меньше, чем менее горячего. ЭБУ это посчитает, и нальет меньше бенза. Это так и должно быть, ЭБУ свою задачу решает — приготовление смеси.
Что произойдет, если ЭБУ будет получать завышенные показания температуры воздуха? Он будет недоливать бенза, смесь будет бедной.
Всё это не слишком сильно влияет, мотор от этого не ломается, но тем не менее, работает не совсем правильно. И с другой стороны, если обеспечить правильную работу, то разгон до 100 на секунду быстрее тоже не будет. Однако, эластичность и подхват могут повыситься. Если кто-то замечал что на холодном моторе подхват лучше, чем на прогретом (а в жару вообще вата) — вот это оно.
Проблема
На моторе Hyundai-KIA G4GC стоит MAP (Manifold Absolute Pressure sensor, датчик абсолютного давления в коллекторе). В этом датчике совмещены датчик давления и датчик температуры потребляемого двигателем воздуха. Стоит этот датчик на впускном коллекторе. Впускной коллектор при езде (особенно по городу, в режиме невысоких скоростей, когда нет охлаждения подкапотного пространства за счет постоянной продувки как на трассе) нагревается до 45-50С. В жару в пробках это число может достигать 65-70С. При этом потребляемый воздух обычно в полтора раза холоднее: 30-33С и до 45С в жару. Но датчик стоит непосредственно на коллекторе. Угадайте, температуру ЧЕГО он показывает?
И что лично мне больше всего не нравилось, это вот что. Запускаешь двигатель: температура +20С, педаль газа очень отзывчива. Через 10 минут мотор полностью прогрелся, но почему-то показывает температуру +45С, а педаль газа стала менее отзывчивой. Почему? Ведь на улице те же +20С!
Вот с этим мы будем бороться.
Итак, что нужно сделать?
Нужно мерить температуру не на коллекторе, а в другом месте. Где именно — это тоже предмет дискуссий, но где-то между фильтром и дросселем, так чтобы не грелся и не мешал потоку воздуха.
Самый дешевый способ — подобрать терморезистор с такими параметрами и брать температуру с него. Можно заморочиться поиском отдельного IAT, может на какие-то модели Хенде-КИА их ставили. В общем, я просто купил недорогой аналог штатного ДАД (550394 ERA).
Теперь надо его правильно подключить.
Как работает IAT?
Очень просто — это терморезистор.
А вот распиновка датчика MAP, который у нас стоит:
То есть нужно сделать следующее: массу датчиков сделать общей, а сигнал IAT брать с «холодного» датчика, который установлен в правильном месте.
Поехали
Процесс особо расписывать не буду, есть коннекторы специальные в радиодеталях продаются — ими можно подключиться к проводам. Черный провод сигнальный у штатного датчика я откусил, зеленый (масса) — распараллелил.
Новый датчик установил на фильтр-бокс: просверлил пером на 18мм отверстие под датчик + под болт и прикрутил, уплотнив герметиком.
Для контактов использовал две клемы «мама» и разъём в датчике тупо залил герметиком.
Дальше для эстетики провода уберем в гофру, стяжки-изолента, всё красиво! Но этого уже нет на фото)))
Результат
Собственно, вот результат: после получаса езды при +22С температура на впуске +26С, а под ногой упругая педалька. А раньше было бы +45С и не такая острая педаль. И коррекции ушли из плюса в минус — то есть, лямбда говорит что смесь чуть богатая (раньше была чуть бедная) и ЭБУ ее беднит (раньше богатил).
Ошибка P0113 — что значит, симптомы, причины, диагностика, устранение
P0113 — Датчик температуры впускного воздуха (IAT), высокий уровень сигнала.
Что означает код P0113?
P0113 срабатывает, когда блок управления двигателем (ЭБУ) считывает сигнал высокого напряжения в цепи датчика температуры впускного воздуха (ДТВВ или Intake Air Temperature — IAT).
На большинстве автомобилей ДТВВ находится в корпусе воздухозаборника. Осмотрите систему впускного воздуха и найдите датчик цилиндрической формы с двухпроводным разъёмом.
Если вы не найдете двух проводов, IAT может быть интегрирован с датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ). Датчик температуры иногда можно найти на впускном коллекторе.
Схема подключения IAT
Электрическая схема для ДТВВ показана ниже:
Датчик откалиброван и выдает напряжение, пропорциональное температуре воздуха. В результате более высокой температуры на ЭБУ подаются более высокое напряжение, потому что внутреннее сопротивление IAT уменьшается при нагревании.
Ошибки, связанные с высоким входным сигналом цепи, в основном вызваны неисправными генераторами, которые создают избыточное напряжение. Хотя могут быть и другие причины, такие как короткие замыкания, которые «пропускают» ток в конкретную систему из других, не связанных между собой систем, работающих на более высоких напряжениях.
Обратите внимание, что в случае коротких замыканий, вероятно, присутствуют другие, казалось бы, не связанные коды неисправностей.
Диагностика кода «высокого входного сигнала» всегда будет включать тщательное тестирование системы зарядки в качестве первого шага, с последующей изоляцией схемы от всех других возможных источников напряжения во время проверки сопротивления, непрерывности и опорного напряжения.
Общие симптомы P0113
Каковы общие причины кода P0113?
В большинстве случаев код P0113 возникает при обрыве проводки к датчику температуры всасываемого воздуха. Если выходное напряжение датчика превышает 4,91 вольта течение 0,5 секунды или более, то ЭБУ определяет, что в цепи датчика IAT имеется разомкнутая цепь, и устанавливает код неисправности P0113.
Как устранять ошибку P0113?
Схема простая, всего два провода, идущие от ЭБУ к датчику IAT. Если у вас есть диагностический сканер или адаптер, вы можете использовать его для непосредственного считывания температуры. В противном случае можно использовать цифровой мультиметр, термометр и перемычку, такую как тонкий провод или скрепка для бумаг.
Таблица сопротивления датчика температуры для автомобиля конкретно вашего года, марки и модели будет особенно полезна. Вы часто можете найти их в Интернете.
Проверка датчика
Проверка цепи
Если сам датчик, кажется, правильно реагирует на изменения температуры, тогда вы можете приступить к проверке цепи.
Отказ датчика температуры всасываемого воздуха в двигатель.
Ошибки P0113 говорит про отказ датчика температуры всасываемого воздуха. То есть фиксируется высокий уровень сигнала датчика IAT (он же датчик температуры поступающего воздуха в двигатель). На некоторых моторах это отдельный датчик, но в основном, не что иное как ДАД (датчик абсолютного давления) или ДМРВ с датчиком давления внутри.
Датчик температуры всасываемого воздуха устанавливается в воздушном патрубке и представляет собой термистор. Сопротивление такого датчика изменяется в зависимости от температуры, а блок управления, учитывая такое поведение и соответствующий сигнал — производит корректировку ширины импульса, подаваемого на форсунки, что в результате влияет на количество подаваемого топлива, а также изменяет угол опережения зажигания и осуществляет управление холостым ходом. Особенно важны показания датчика IAT при запуске двигателя, поскольку вместе с датчиком ОЖ их взаимное сопротивление дает точную информацию для определения времени впрыска (позволяет избежать проблем при запуске двигателя на горячую). Именно поэтому, когда появляется проблема с датчиком температуры впускного воздуха и он перестаёт пропорционально изменять свое сопротивление, выскакивает ошибка P0113 — Intake Air Temperature Sensor High, которую можно определить диагностикой.
Когда выскакивает ошибка p0113
Данный код ошибки (DTC P0113) формируется в блоке ECM, если фактическая температура, ниже минимальной (в этом случае напряжение входного сигнала становится выше максимального порога), сохраняется в течение 1,5 мин. После занесения в память на приборной панели загорается контрольная лампа индикации, а отключится, может, лишь через 4 последовательных цикла зажигания, в которых диагностика не обнаружила неисправность. Но архив кодов неисправностей очистится только после 40 циклов работы без обнаруженной ошибки. Поэтому если вы сделали сброс кода р0113 сканером или методом снятия клеммы с АКБ, а проблему не устранили, то вскоре сигнальная лампочка снова будет мозолить глаз, а двигатель автомобиля, как и раньше, будет работать с перебоями (в частности будут прыгать обороты).
Причины появления кода P0113
Методов решения данной проблемы не много и все они заключаются в цепи датчика или же самом датчике впускного воздуха:
1. Пропал контакт в разъеме питания;
2. Обрыв провода датчика IAT;
3. Загрязнение масляными отложениями;
4. Выход из строя датчик температуры всасываемого воздуха.
Как устранить ошибку по температуре поступающего воздуха
Зачастую когда автовладельцы сняв показания автосканера, на табло которого отображается код p0113, получив расшифровку, сразу же ищут место нахождение этого датчик и спешат менять на новый. Хотя так делать не всегда бывает разумным, ведь 100 % уверенности, что ошибка р0113 уйдет после замены датчика давления воздуха или ДМРВ, нет никакой. Поэтому часто так и встречается, что поменял, а ошибка не уходит — что делать?
Советы как устранить P0113 высокий уровень сигнала датчика поступающего воздуха достаточно просты:
Для начала нужно проверить сопротивление датчика IAT при разной температуре воздуха. Это можно осуществить при помощи фена или резервуара с теплой водой и мультиметра. Хотя для каждой модели датчика числовое соотношение разное оно должно всегда пропорционально изменятся. Поэтому даже если у вас и не будет под рукой таблицы с техническими характеристиками датчика (°С/ кОм) важно чтобы сопротивление относительно температуры изменялось пропорционально.
Следующим шагом является проверить контакты в разъёме и саму проводку датчика поступающего воздуха в двигатель (возможно окисление или обрыв).
Также устранить ошибку p0113 может помочь банальная чистка карбклинером чувствительного элемента, поскольку картерные газы могли сильно «засрать» его масляным отложением.
И лишь в том случае если выше описанные процедуры не помогли устранить проблему, следует заменить датчик воздуха, который, как правило, вмонтирован в расходомер или же представляет собой датчик давления стоящий на впускном коллекторе. Поэтому если на вашем автомобиле будь то ВАЗ, Ford, Audi или Субару выскочила ошибка P0113, то первым делом стоит прислушаться к рекомендациям и начать с проверки и чистки датчика, поскольку на некоторые модели авто цена таки довольно кусающая.
11. PGM-FI. Входы термисторов (датчики ECT, IAT)
Если Вы нанимаете только людей, которых вы понимаете, компания никогда не получит людей лучше, чем Вы. Всегда помните, что Вы часто можете найти выдающихся людей среди тех, кто Вам не особенно нравится.
— Соичиро Хонда
11 Входы термисторов
Система впрыска топлива Honda PGM-FI использует несколько различных типов входов для определения ширины импульса инжектора PW, управления зажиганием и целым рядом других выходов. В этой главе рассматриваются два входа термисторов:
— датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)
— датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ).
И датчик IAT и ECT используют термистор для контроля изменения температуры. Термистор представляет собой специальный резистор, который изменяет свое значение сопротивления при изменении температуры. В этом вы можете легко убедиться, посмотрев график отношения сопротивления/температура (таблица 1 в конце главы) на этих датчиках. Большинство сервис-мануалов Honda включают в себя этот график.
Оба этих датчика используют тот же самый термистор. Они имеют одинаковое температурное сопротивление, что означает, что они могут быть протестированы одним и тем же способом.
11.2 Как это работает?
Эти датчики имеют два провода, которые идут в блок управления двигателем (ECM). Блок ECM подает напряжение на датчики и измеряет падение напряжения на нем для определения его входного сигнала.
Сопротивление термистора «стартует» с высокого значения (10K+ Ом) в холодном состоянии и падает до низкого (около 300 Ом) при достижении рабочей температуре. Так, когда машина холодная (сопротивление термистора высоко) все 5 вольт проходят через термистор. Когда температура достигла рабочего значения (сопротивление термистора низкое) большая часть напряжения отбрасывается. Эта зависимость температуры / напряжения показана в таблице 2 в конце модуля.
11.3 Примерное расположение
Датчик ЕСТ обычно вкручен в верхней части корпуса термостата или в задней части головки блока цилиндров (как правило, под распределителем зажигания). Датчик температуры воздуха на впуске расположен где-то во впускном тракте. Некоторые модели Acura использовали датчик массового расхода воздуха (MAF) для контроля воздушного потока. В этих моделях датчик IAT интегрирован в датчик массового расхода воздуха. Чаще всего датчик IAT располагается либо непосредственно на впускном коллекторе либо во впускной гофре, идущей от воздушного фильтра. Некоторые варианты расположения
этих датчиков показаны на рисунках 11-1,11-2 и 11-3.
11.4 Как вы можете проверить их?
11.4.1 Тест на сопротивление
В заводских мануалах Honda процедура проверки датчика ЕСТ / IAT описывается только тестом на сопротивление. Сопротивление датчика изменяется пропорционально его температуре. В таблице 1 (в конце главы) приведены значения сопротивления при различных температурах. Недостаток этой процедуры заключается в том, что датчик не может быть проверен на «жизнеспособность». Вы должны отключить датчик, чтобы проверить его сопротивление, в результате чего установится код DTC, если двигатель работает. Кроме того, довольно трудно коснуться тестером 2-х клемм датчика, не замыкая их между собой.
Если вы тестируете этот датчик, в то время пока он установлен на двигателе, тест на напряжение намного проще и более эффективен.
11.4.2 Тест по напряжению
Теперь, когда мы знаем об этом явлении падения напряжения, мы можем проверить термисторы контролируя их напряжение, что гораздо проще и эффективнее, чем измерение их сопротивления. Вы можете проверить напряжение термистора «онлайн» на машине с работающим двигателем. При проверке этих датчиков так, как рекомендует сервис-мануал, вы должны остановить двигатель, отсоединить фишку от датчика и измерять сопротивление. Правда неудобно? Теперь мы можем просто контролировать напряжение на датчике с помощью стандартного DVOM (тестера) и делать это непрерывно, даже, в случае необходимости, при движении.
Просто подключите черный терминал (провод) DVOM к «массе» транспортного средства, а красный терминал (провод) DVOM подсоедините к сигнальному проводу на датчике. Не беспокойтесь к какому проводу подключаться. Если вы перепутаете сигнальный провод, то тестер просто покажет вам 0. Следовательно, нужный вам провод – второй.
Когда проверяется холодный двигатель, напряжение на сигнальном проводе датчика должно быть достаточно высоким (2,5-4,5 вольт) в зависимости от температуры окружающей среды (см. таблицу 2 — в конце главы). Во-вторых, пока двигатель холодный, вам надо убедиться что величины на обоих датчиках (ECT и IAT) одинаковые. Помните, два термистора имеют одинаковую кривую зависимости температура / сопротивление, поэтому пока двигатель холодный, на сигнальных проводах должен быть один и тот же сигнал.
По мере прогрева двигателя напряжение будет устойчиво падать, до достижения рабочей температуры. Напряжение на датчике ECT при достижении рабочей температуры упадет до 0.5-0,6 вольт. Это напряжение настолько чувствительно, что вы можете наблюдать колебания в несколько десятых вольта при включении вентиляторов системы охлаждения двигателя. Фактическое Значение стартового напряжение на датчике не так важно, как устойчивое снижение его от начального напряжения, до величины равной приблизительно 0,5-0,6 вольт при достижении нормальной рабочей температуры.
Для того, чтобы тщательно проверить эти датчики, вы можете настроить цифровой осциллограф (DSO) для контроля напряжения во время прогрева. Большинство таких приборов может отображать на экране 10-минутный интервал за одно измерение. Любое отклонение от плавного устойчивого падения напряжение указывает на неисправный ECT. Этот тип отказа характерен для датчика ECT, но не для датчика температуры воздуха на впуске IAT.
11.4.3 Тест заменой сопротивления
Если вы подозреваете, что датчик температуры охлаждающей жидкости ECT неисправен, вы можете временно заменить его на резистор с сопротивлением 330 Ом (Radio Shack # 271-113). Вот лучший подход:
• Запустите двигатель и подождите, пока он достигнет рабочей температуры
• Остановите двигатель
• Отключите датчик температуры охлаждающей жидкости ECT и замените на резистор с сопротивлением 330 Ом. Это создаст условие, при котором в ECM будет поступать сигнал о полностью прогретом двигателе.
• Если проблема исчезла, у вас неисправный ECT.
11.5 Сервисные советы
11.5.1 Проблемы с холодным запуском
На любой Honda, если клиент жалуется на затрудненный запуск двигателя (особенно холодный запуск), то первым делом проверьте входное напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости ECT по его параметрам (таблица 2 — в конце этой главы). Вы можете сделать это, даже не заводя автомобиль. Тем самым вы сможете исключить одну из самых распространенных причин проблем с холодным запуском, при этом не теряя много времени.
11.5.2 Автомобиль плохо заводиться на горячую?
Датчик ЕСТ может вызывать все виды проблем с запуском двигателя, но в основном он является причиной затрудненного запуска на горячую. Типичная неисправность этого датчика заключается в том, что его показания являются нормальными при запуске на холодную, затем напряжения плавно падает, но по мере приближения температуры двигателя к рабочей, показания снова «уплывают» вверх к «холодному» состоянию. Вы можете легко это увидеть, наблюдая за напряжением датчика с помощью DSO.
Если ECT неисправен и сообщает ECM о холодном состоянии двигателя, то ECM думает, что машина снова остыла, когда она на самом деле находится при нормальной рабочей температуре. Это все не создаст больших проблем, когда автомобиль работает в режиме Closed Loop. Большинство Honda игнорирует входные показания датчика ECT после перехода в режим CL.
Проблема проявится в том, когда вы остановите двигатель и попытаетесь завестись снова. Когда ECM одновременно «увидит» стартовый сигнал и «холодный» сигнал от датчика ECT, он увеличит PW форсунки от нормальной величины в 2-3мс до 60-70мс (см. рис. выше). Прогретый двигатель обычно «заливает» таким количеством топлива, что затрудняет «горячий» перезапуск.
Если вы находитесь в крайнем положении и нужно, чтобы двигатель запустился на «горячую», и вы подозреваете, что неисправен датчик ECT, просто отключите его. При отключении датчика температуры охлаждающей жидкости ЕСМ войдет в «аварийный» режим, проигнорирует входной сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и начнет использовать внутренние данные. Обычно двигатель запустится таким образом без проблем. Конечно, будет установлен код неисправности (DTC), но вы сможете сбросить его позже.
DTC для датчика ECT — № 6. DTC для датчика IAT — № 10. Обратите внимание, что эти два датчика редко устанавливают код неисправности, даже если они достаточно далеки от нормального диапазона. Если у вас в руках Honda, у которой проблемы с «холодным» или «горячим» стартом, проверьте датчик температуры охлаждающей жидкости, даже если код неисправности не высвечивался!
5. PGM-FI. Входные / Выходные сигналы — Часть 2
«Когда я начал делать мотоциклы, пророки гибели, некоторые из них мои друзья, пришли, чтобы препятствовать мне. «Вы бы лучше открыли другой гараж (СТО), в стране или в Токио. Вы будете зарабатывать много денег. Существует много автомобилей, которые нуждаются в ремонте в этой стране». «Я не слушал их, и, несмотря на их пессимистические прогнозы, 24 сентября 1948 года я создал рядом с моей научно-исследовательской лабораторией, компанию Honda Motor Co, которая сегодня является успешной во всем мире.» — Соичиро Хонда.
5 Входные / Выходные сигналы — Часть 2
5.1 Общая информация
В этом учебном модуле мы рассмотрим взаимосвязь в системах контроля топливом и холостым ходом более подробно. Наибольшее количество проблем с автомобилем касаются в большинстве случаев именно этих двух подсистем. Если вы проводите много времени диагностики в других областях, я хотел бы призвать вас изучить эти взаимосвязи как в руководствах, так и в полевых условиях. Например, если вы занимаетесь больше работами, связанными с системами кондиционирования воздуха, изучить, как ECM контролирует A/C. Если вы делаете упор на диагностику выбросов, изучите управление ЕСМ над этими подсистемами. Немного времени обучения сэкономит Вам много времени диагностики в будущем. Теперь давайте взглянем более подробно на выходной сигнал топливной форсунки и системы управления холостого хода.
5.2 Контроль топлива вход / выход
Топливная форсунка «на время» является выходным устройством, которое определяет количество топлива, подаваемого к двигателю. Поскольку фактическая подача топлива затрагивает практически все аспекты работы двигателя, я хотел бы призвать Вас изучить эти выходные / входные взаимосвязи в подробности.
Как вы можете видеть из иллюстрации, PW топливной форсунки формируется исходя, по меньшей мере, из показаний 10 входов. Там, вероятно, немного больше, чем 10 перечисленных здесь, но их влияние довольно незначительно.
Я попытался перечислить входы в порядке убывания приоритета. Входы с наибольшим приоритетом находятся сверху. Эти входы используются при самых разных условиях, чтобы изменить PW. В этом модуле мы рассмотрим каждый вход и посмотрим, как он влияет на PW.
Помните, что вы читаете эту информацию, которая в большем собрана в процессе полевых исследований и не является абсолютной истиной того, что вы должны найти. Некоторые параметры и цифры могут отличаться с теми, которые будете находить Вы. Главное, понять концепцию и узнать некоторые ключевые цифры.
5.3 Базовое PW форсунки
Число оборотов двигателя, внутренние таблицы и показатели датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP) попадают в основную категорию влияния на PW. Эти входы дают основное(базовое) PW. Когда вы видите PW, которое совсем далеко от нормы, ищите проблемы в этой категории.
5.3.1 RPM двигателя / Внутренние таблицы
Система PGMFI представляет собой систему впрыска типа скорость/нагрузка. Система не измеряет непосредственно поток воздуха, но делает это виртуально путем контроля числа оборотов двигателя RPM. Концепция очень проста, для заданного рабочего объема двигателя, с заданным объемным коэффициентом полезного действия (VE), при заданной частоте вращения RPM ему потребуется определенное количество воздуха и топлива. Эта информация хранится в памяти ECM в таблицах. Инженеры программировали базу PW, который будет поставлять необходимое топливо для конкретного двигателя на каждый такт впуска. Одними из параметров, по которым составляются данные в таблицах PW, являются объем двигателя, степень сжатия, VE и т.д.
Таким образом, весь процесс начинается с сигналом RPM. Когда ECM получает сигнал RPM (обычно от датчика угла поворота коленчатого вала) он смотрит на базовое время впрыска из внутренней таблицы и подает сигнал на открытие форсунки соответствующего цилиндра на нужный период времени.
Эта часть процесса довольно глупое доказательство того, что в ЕСМ, как правило, очень редко бывают сбои. Единственной проблемой, которая может приводить к затруднениям здесь является ошибочный сигнал от датчика угла ПКВ. Помните, что ECM каждый раз собирается «открыть» форсунку, как видит триггер от датчика угла поворота коленчатого вала. Были некоторые случаи неполадок дистрибьютора (трамблера), которые вызывали дополнительные сигналы зажигания. Это обычно происходило, когда вал в корпусе трамблера или другие части «гуляли», задевая датчик угла поворота коленчатого вала. Если дистрибьютор посылает дополнительный сигнал «призрак», то PGMFI будет «открывать» инжектор с каждым из них, в результате чего мы будем наблюдать богатую смесь.
Второй компонент, который составляет основу PW является входной сигнал датчика MAP. Датчик MAP на сегодняшний день является входным сигналом с высшим приоритетом. Если автомобиль по показаниям газоанализатора (или ШЛЗ) работает со слишком большим содержанием СО, не тратьте свое время на диагностику остальных входов. Первым делом проверьте датчик MAP, так как только этот датчик оказывает самое большое влияние на подачу топлива.
Входной датчик MAP используется для определения нагрузки на двигатель. На полностью прогретом автомобиле Honda на холостом ходу, без нагрузки, как правило, PW около 3 мс. Когда автомобиль приводится в движение и загружен, входной сигнал датчика MAP может изменять PW, вплоть до 20мс.
Для справки, на полностью прогретом двигателе Honda на холостом ходу входной сигнал от датчика MAP должен иметь напряжение 1 вольт или меньше. Этот параметр имеет решающее значение. Увеличение напряжение входного сигнала от датчика MAP всего до 1,2 вольт обычно влечет за собой резкое увеличение CO!
Кроме того, помните, что все, что вызывает уменьшение вакуума в впускном коллекторе двигателя влечет за собой высокие показатели датчика MAP. Датчики MAP редко выходят из строя, и в большинстве случаев уровень вакуума и является реальной проблемой. Если напряжение MAP слишком высоко, возможно, фазы ГРМ установлены неверно. Это распространенная проблема, особенно на двухвальных двигателях.
5.4 Корректирующие входы
Остальные входы в этом списке не делают серьезных изменений в PW. Большинство этих входов влияют немного на PW, чтобы подстроить топливную смесь к конкретным условиям работы двигателя.
5.4.1 Starter Signal
Сигнал стартера просто уведомляет ECM, когда запускается двигатель. Сигнал идет к ECM через маин реле (топливного насоса). Когда двигатель автомобиля запущен, напряжение на сигнальном проводе стартера будет такое же как на батарее.
Что касается подачи топлива, сигнал на старт используется в сочетании с датчиком ECT для обогащения воздушно-топливной смеси при холодном пуске. Причина, по которой входной сигнал стартера размещен высоко в списке приоритетов — при определенных условиях, этот сигнал может увеличить PW в 30 раз!
Когда ECM «видит» холодный двигатель (высокое входное напряжение датчика ECT) и воспринимает сигнал стартера, PW расширяется до 60-70мс (см рисунок). Точное PW будет зависеть от фактической температуры охлаждающей жидкости. Сигнал стартера имеет такой эффект на PW только тогда, когда датчик ECT указывает на холодный двигатель.
Датчик ECT имеет самый большой приоритет из стандартных датчиков в режиме Open Loop. ECM корректирует соотношение A / F, используя входной сигнал с этого датчика, во время работы холодного двигателя. При экстремально низких температурах ECT может корректировать PW в сторону увеличения на 3-4мс. Как было описано ранее, «холодный» входной сигнал с ЕСТ и сигнал стартера могут увеличить PW вплоть до 60мс. Датчик ECT «теряет» большую часть своей власти, как только автомобиль переходит в режим Closed Loop. Ради эксперимента, для имитации полностью «холодного» сигнала с ECT, я заменял датчик регулируемым резистором. PW изменялось только на несколько десятых мс.
Датчик ECT представляет собой термистор и выдает напряжение, которое находится в районе 3-4В, когда двигатель полностью холодный, и около 0.5-0.6В, когда полностью прогрет. Позже мы рассмотрим его подробнее.
Датчик температуры впускаемого воздуха (IAT) еще один температурный вход. ECM корректирует отношение AFR используя данные с этого датчика. По устройству он близок к датчику ECT. Приоритет датчика IAT намного меньше, чем ECT. IAT изменяет PW на величину 0.1-0.2мс
Входные данные по датчику кислорода (O2) используются только когда система вошла в режим CL. Когда автомобиль находится в CL, вход используется для корректировки топливной подачи для сохранения оптимального соотношения A / F.
Датчик О2 выдает напряжение, основываясь на содержании кислорода в выхлопных газах, которое ECM может использовать для определения соотношения A / F. При оптимальном (стехиометрическом) соотношении A / F датчик O2 выдает 0.5B. Когда ECM видит напряжение выше 0.5В он уменьшает подачу топлива, и когда напряжение ниже 0.5В ECM корректирует подачу топлива на увеличение.
На рисунке сверху мы видим осциллограмму хорошего рабочего датчика O2. Рабочий датчик делает около 3-5 поправок в секунду. Вопреки распространенному мнению, датчик O2 имеет относительно небольшой приоритет. Многие другие входные сигналы могут «перекрывать» вход датчика O2 и делать тем самым диагностику более затруднительной. Позже мы рассмотрим его подробнее.
Вход датчика положения дроссельной заслонки (TP) используется ECM, чтобы определить, положение дроссельной заслонки на холостом ходу, положение полностью открытой дроссельной заслонке, или момент резкого открытия дроссельной заслонки. Исходя из этих трех положений датчик ТР имеет незначительное влияние на PW.
Когда датчик положения дроссельной заслонки сигнализирует о положении на холостом ходу (менее 0.5В) ЕСМ отключает инжекторы, если частота вращения двигателя выше 1100 оборотов в минуту. Когда датчик ТР сигнализирует о полностью открытой дроссельной заслонке (близко к 4.5В) система переходит в режим открытого цикла (OL) и PW растет. Когда датчик TP указывает на быстрое открытие дроссельной заслонки (Быстрый рост входного напряжения) блок управления двигателем временно перейдет в OL и расширит PW. Опять же позже мы рассмотрим его подробнее.
5.4.6 Бортовое напряжение Battery Voltage
Бортовое напряжение может повлиять на скорость открытия форсунки. Когда напряжение батареи падает, форсунка открывается медленнее и ECM должен исправить это. ECM увеличит PW, когда напряжение батареи падает или слабое. Основное внимание здесь надо уделить на то, что при диагностике PW, батарея должна быть полностью заряжена и система зарядки и поддержания напряжения должна быть в норме.
Датчик барометрического давления измеряет атмосферное давление так же, как датчик МАР измеряет абсолютное давление/разряжение внутри коллектора. Оба датчика производят то же самое напряжение при выключенном двигателе. Датчик BARO очень редко выходит из строя.
5.4.8 Возникновение нагрузки «Load Event»
Топливная система на холостом ходу работает на обедненной смеси, и возникновение любой нагрузки на двигатель при таком варианте будет ощущаться очень сильно. Чтобы предотвратить это, ECM при обнаружении нагрузки (электрическая нагрузка, «скачок» давления в ГУРе, активация A / C, и т.д.) будет на мгновение увеличивать PW. Эта концепция подробно рассматривается в следующем разделе.
5.5 Входы/выходы контроля холостого хода
Начиная с 1988 года система PGMFI взяла на себя все функции управления холостым ходом двигателя. Выходом, который управляет частотой холостого хода является клапан IAC. Все, что необходимо для повышения скорости холостого хода в системе управления PGMFI, это добавить дополнительного воздуха во впускной коллектор за дроссельную заслонку.
Как вы можете видеть из иллюстрации влияние на выходной клапан IAC значительно проще, чем на выход PW. Только три основных входных сигнала влияют на работу этого клапана, это датчик температуры охлаждающей жидкости ECT, сигнал стартера и мониторинг «возникновения нагрузки».
IAC клапан подает воздух за дроссельную заслонку в зависимости от тока, подаваемого клапану от ECM.
IAC клапан представляет собой устройство циклового типа. На один контакт IAC всегда приходит постоянный «+» от батареи, а вторым контактом («-» минусом) управляет ECM, определяя время, в течение которого клапан должен быть открыт.
5.5.1 Более детально о входах
Датчик ЕСТ обладает наибольшим приоритетом по отношению к клапану IAC. Когда двигатель холодный, ECM увеличивает ток проходящий через IAC, чтобы поднять обороты двигателя. Следует отметить, что на всех Honda с OBDI есть еще один клапан, который имеет еще больший эффект на холостом ходу при не прогретом двигателе. Механический клапан ускоренного холостого хода обеспечивает большую часть воздуха необходимого для повышенных оборотов холостого хода.
Сигнал стартера всегда заставляет ECM единоразово поднять обороты холостого хода при пуске двигателя, независимо от температуры двигателя. Если температура двигателя при этом близка к рабочей, обороты холостого хода после запуска довольно быстро вернутся в норму.
Как я уже писал, двигатель на холостом ходу работает на обедненной смеси, и возникновение любой нагрузки на двигатель при таком варианте будет ощущаться очень сильно. Событие может быть как столь несущественным, как включение поворотных сигналов, или резким, как включение кондиционера. ECM мог бы наблюдать за падением в режиме холостого хода, а затем исправлять его, но результатом были бы «просадки» в режиме холостого хода. Для предотвращения этой ситуации ECM контролирует множество датчиков, помогающих предвидеть нагрузки и правильно дозировать работу клапана IAC.
Некоторыми из этих датчиков являются: ELD, PS pressure switch, A/C «on» сигнал и другие.
В момент возникновения нагрузки, замеченной ECM, блок управления делает три изменения: PW увеличивается, УОЗ смещается на более раннее и клапан IAC открывается на нужное количество времени.
Величины изменения этих трех параметров зависят от того на компенсацию какой нагрузки рассчитывает ЕСМ. Для каждого отдельного «Load Event» ЕСМ имеет предварительно запрограммированный пакет изменяемых величин.
Очевидно, что если клиент жалуется на «просадку» холостых при возникновении нагрузки, то Вам следует проверить эти три изменения.
Я действительно считаю, что этот учебный модуль, наряду с стратегиями используемыми в режиме Closed Loop, содержит наиболее важные принципы работы PGMFI. Я призываю вас глубоко изучить эти два модуля и попытаться использовать эту информацию в вашей повседневной жизни механика-диагноста.