что такое бюджет времени локомотива

БЮДЖЕТ ВРЕМЕНИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

Для анализа использования парка и контроля за работой локо­мотивов в условиях их эксплуатации на удлиненных участках и в зонах обращения применяется показатель — суточный бюджет времени локомотива

1_В — время локомотива в движении, ч;

^пр.ст—время простоя на всех промежуточных станциях участ­ка, ч;

2** —общее время стоянок локомотивов в начальном, конеч­ном пунктах участка обслуживания и станциях смены бригад, ч.

Принимая время суток за 100, можно все элементы бюджета вре­мени локомотива выразить в процентах. Бюджет времени локомо­тивов определяют раздельно по видам тяги в границах отделения, а также в среднем по дороге и сети дорог. Элементы этого показа­теля могут быть получены для отделения дороги следующим обра­зом:

— протяженность участков обслуживания, км; у-гг — техническая скорость па участке I (средняя для обоих на­правлений), км/ч; Ы_г — число пар поездов на участке;

М_э —эксплуатируемый парк локомотивов отделения (локомо-тиво-суток);

Пр ст

где Е^прМ; — суммарное время нахождения всех локомотивов на промежуточных станциях.

Аналогично определяют суммарное время нахождения локомо­тивов на станциях основного, оборотного депо и на станциях смены бригад.

Время нахождения локомотива в движении (в часах) и особен­но удельный вес его в общем бюджете времени локомотива в % яв­ляется показателем качества работы машинистов и диспетчерских коллективов отделений дорог; чем больше времени локомотив нахо­дится в движении с поездами (при соблюдении заданных норм веса поезда и технической скорости), тем большую полезную рабо­ту он выполняет. Среднее время в движении в целом по локомотив­ному парку на сети железных дорог несколько превышает 11 ч, парка электровозов — 12 ч к тепловозов— 10,6 ч в сутки.

Источник

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Бюджет времени одного среднесписочного рабочего рассчитывается по следующей методике. [2]

Среднесуточный бюджет времени локомотива характеризует распределение суточного фонда времени локомотивов эксплуатируемого парка в часах по элементам их работы. Величину каждого элемента бюджета времени локомотива определяют отношением затрат локомотиво-часов в сутки к эксплуатируемому парку. Расчленение бюджета времени на элементы позволяет изучать использование локомотивов по времени и выявлять потери, допускаемые при эксплуатации локомотивов. [4]

Бюджет времени жителей города Пскова ( стат. [5]

Бюджетом времени называется распределение суточного фонда времени локомотивов эксплуатируемого парка в часах по элементам затрат. По величине эти элементы равны отношению сооветствующих затрат локомотиво-часов к эксплуатируемому парку. [6]

Какой бюджет времени необходим руководящему работнику для выполнения возложенных на него задач и какова структура затраченного времени. [7]

В бюджет времени включаются: рабочее время и время, связанное с приемом и сдачей смены; время на передвижение к месту работы и обратно; затраты времени на обществ, питание; время на учебу, повышение квалификации, самообразование; затраты времени на обществ, работу; на работу по дому ( приготовление пищи, стирка, уборка, уход за детьми и их воспитание); затраты времени в личном подсобном х-ве; затраты времени на покупку товаров и получение услуг; на отдых и развлечения; на физиология, потребности ( сон. [8]

Определить бюджет времени работы локомотива на участке обращения, используя данные, приведенные в примере графического способа расчета потребности парка локомотивов. [9]

Показатели бюджета времени трудящихся села отличаются от показателей бюджета времени городского населения. [12]

Изучение бюджетов времени проводится в Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Польше, ГДР и др. социали-стич. [15]

Источник

Определение основных показателей работы локомотива

Для планирования и финансирования расходов по перевозкам, руководства и оценки эксплуатационной деятельности дороги, отделений дороги и локомотивных депо принята система показаний. Эти показатели делятся на к о л и ч е с т в е н н ы е, характеризующие объем планируемой и выполняемой работы, и к а ч е с т в е н н ы е, которые позволяют оценить степень использования локомотивного парка по времени и мощности.

— пробег локомотивов, локомотиво-километры;

— объем перевозок (работа локомотива), ткм брутто;

— работа локомотивов, локомотиво-часы.

— скорость движения, км/ч;

— средняя масса поезда, т;

— среднесуточный пробег, км/ч;

— оборот локомотива, ч;

— производительность локомотива, ткм/сутки;

— полный оборот локомотива, ч;

— коэффициент потребности локомотивов;

— время полезной работы, ч;

— время работы локомотива в чистом движении, ч;

— бюджет времени локомотива, ч или %.

Локомотиво-километры складываются из линейного и условного пробегов локомотивов. Линейный пробег определяется путем суммирования произведений числа локомотивов на пройденное им расстояния. Данное для расчета показаний определяются в оперативной отчётности по графикам исполненного движения поездов, в статистической – по маршрутам машиниста.

Г о д о в о й п р о б е г л о к о м о т и в о в, обслуживающих заданный участок обращения в км

, (2.4)

где и — длины заданных участков, км, (табл.1.1);

— размеры движения пар поездов/сутки (табл.2.3).

П е р е в о з о ч н а я р а б о т а всех локомотивов на заданном участке обращения в ткм/г

, (2.5)

где — масса состава, т (определена в первом разделе).

Р а б о т а в л о к о м о т и в о – ч а с а х определяется на основании ведомостей работы локомотивов на участках А-Б и А-В. Подсчитаем время в ч, которое затрачивается локомотивами для обслуживания всех поездов, предусмотренных графиком на участке обращения:

, (2.6)

где — суммарный простой локомотивов на станции депо А (при следовании поездов к ст.В);

— суммарное время пути от ст. основного депо А до станции оборота В;

— суммарный простой локомотивов на станции оборота В;

— суммарное время нахождения локомотивов в пути от станции оборота В до станции А;

— суммарный простой локомотивов на ст. основного депо А (при следовании поездов к станции Б);

— суммарное время в пути от станции основного депо А до ст. оборота Б;

— суммарный простой локомотивов на станции оборота Б;

— время нахождения локомотивов в пути от станции оборота Б до станции А.

Так как значение получено при обслуживании заданных размеров движения одним локомотивом, то размерность этой величины можно принимать как локомотиво-часы. Локомотиво-часы обычно учитываются отдельно по всем видам движения и в ожидании работы: в грузовом, пассажирском, передаточном и вывозном, а также в хозяйственной работе и на маневрах. Этот количественный показатель используется и для определения эксплуатационного парка.

При точном подсчете должна делиться без остатка на число часов в сутках (24). Число локомотивов эксплуатационного парка получим по формуле

. (2.7)

Потребное количество локомотивов, определенное по графику оборота, должно совпадать с числом локомотивов, вычисленным аналитическим способом по формуле (2,6).

На ж.д. транспорте различают скорости движения ходовая, техническая, участковая и маршрутная.

У ч а с т к о в а я с к о р о с т ь в км/ч – это средняя скорость следования между участковыми станциями с учетом времени стоянок на промежуточных станциях

. (2.8)

Т е х н и ч е с к а я с к о р о с т ь в км/ч – это скорость с учетом времени на разгоны и замедления, но без учета времени стоянок на промежуточных станциях на промежуточных станциях. На практике техническая скорость 5-10% выше участковой. В курсовом проекте можно принять .

С р е д н е с у т о ч н ы й п р о б е г л о к о м о т и в а в км/сутки на заданном участке обращения может быть определен по формуле

, (2.9)

где — эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения.

П о л н ы й о б о р о т л о к о м о т и в а в ч на участке обращения вычисляется по формуле

. (2.10)

К о э ф ф и ц и е н т п о т р е б н о с т и л о к о м о т и в о в (количество локомотивов, требуемое для обслуживания одной пары поездов) в локомотивах/пару поездов

. (2.11)

С у т о ч н а я п р о и з в о д и т е л ь н о с т ь л о к о м о т и в а выражает перевозочную работу его в тонно-километрах брутто и является комплексным измерителем использования локомотива. С р е д н е с у т о ч н а я п р о и з в о д и т е л ь н о с т ь п о е з д н о г о л о к о м о т и в а грузового движения в ткм брутто/сутки

, (2.12)

где — коэффициент, учитывающий резервный и вспомогательные пробеги локомотивов; можно принять .

В р е м я п о л е з н о й р а б о т ы локомотива в часах в течение суток может быть определено по формуле

. (2.13)

В р е м я р а б о т ы л о к о м о т и в а в чистом движении (за сутки) в часах

. (2.14)

Б ю д ж е т в р е м е н и л о к о м о т и в а является показателем, позволяющим установить время движения и простоя локомотива за сутки. Этот показатель выражается в часах

, (2.15)

где — время работы локомотива в чистом движении за сутки, ч;

— простой локомотива на промежуточных станциях за сутки, ч;

— время нахождения локомотива в пунктах смены локомотивных бригад за сутки, ч;

— простой локомотива за сутки на станции основного депо, ч;

— простой локомотива за сутки в пунктах оборота, ч.

Элементы бюджета времени локомотива определяются следующим образом.

Простой локомотива на промежуточных станциях за сутки

, (2.16)

где — подсчитывается в соответствии со схемой обслуживания локомотивов бригадами и приводится к одним суткам работы локомотивов. Если пунктов смены локомотивных бригад на участке нет, то 0. В случае наличия:

, (2.17)

где — суммарное время нахождения локомотива в пунктах смены локомотивных бригад (Г и Д) за один полный оборот (за полное «кольцо»); время стоянки поезда в каждом промежуточном пункте смены локомотивных бригад принимаем 20мин(0,33 ч).

, (2.18)

где – количество пунктов смены локомотивных бригад на заданных участках.

Среднее время нахождения локомотивов на станции основного депо и в пунктах оборота за сутки в ч вычисляется по формулам:

, (2.19)

. (2.20)

Источник

Что такое бюджет времени локомотива

С увеличением среднесуточного пробега локомотива и веса поезда возрастает производительность локомотива, сокращается потребность в локомотивном парке. [c.20]

Возможная производительность локомотивов определяется по каждому виду работ расформирование составов, подача вагонов к гаражам размораживания, грузовым фронтам, уборка после выгрузки, подача на тупик очистки и т. д. При этом учитывается эксплуатационная надежность работы локомотивов как системы на основе экспериментально полученных данных о периоде безотказной работы и периоде восстановления после отказа. [c.193]

К числу основных показателей, по которым ведется периодический анализ, относятся оборот и производительность вагонов рабочего парка, коэффициент сдвоенных грузовых операций, статическая нагрузка вагонов, степень охвата вагонопотоков отправительской и ступенчатой маршрутизацией, оборот и производительность локомотива. Эти плановые показатели работы железнодорожного цеха устанавливаются на год, квартал, месяц, за исключением показателя оборота на предприятии вагонов общественного парка, который устанавливается дорогой совместно с предприятием. Анализ выполнения показателей ведется железнодорожным цехом за сутки, декаду, месяц, а по погрузке — нарастающим итогом с начала месяца. [c.224]

Нормы оборота локомотивов устанавливаются на основе графика движения отдельно для сквозных, сборных и передаточных поездов и используются для определения потребности в локомотивах. Использование локомотивов более полно характеризуется показателем — производительность локомотива, т. е. числом тонн перевезенного груза, приходящимся на один локомотив эксплуатируемого парка. Потребность в локомотивах определяется отдельно для поездного движения и маневровой работы. При определении потребности в локомотивах учитываются перерывы в их работе в ожидании отправления составов и кратковременные перерывы, вызываемые технологией работы производственных цехов и другими причинами. Требуемое количество локомотивов можно определять графически или аналитически. Графический расчет потреб- [c.226]

Производительность локомотива (электровоза, тепловоза, паровоза) 143 [c.326]

Более 75% всех расходов по перевозкам составляют расходы служб локомотивной, вагонной и пути. Следовательно, и наибольшие возможности использования внутренних резервов снижения себестоимости перевозок связаны с увеличением среднесуточной производительности локомотивов и вагонов, статической нагрузки вагонов, массы поездов и скорости их движения. [c.107]

На повышение уровня рентабельности оказывают влияние многие факторы — организационные, технические, экономические. Внутренние резервы на железных дорогах используются, например, путем повышения среднесуточной производительности локомотивов и вагонов, что позволяет сократить их рабочий парк. [c.126]

Ялг, Пах — среднесуточная производительность локомотива соответственно в грузовом (с учетом передаточных и вывозных) и хозяйственном движении, т-км брутто на локомотиво-сутки [c.93]

Среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении [c.93]

Эксплуатируемый парк может быть также определен другими методами по суточному бюджету времени работы локомотива, норме среднесуточного пробега локомотива (в пассажирском движении), среднесуточной производительности локомотива (в грузовом движении), коэффициенту потребности локомотивов. [c.94]

Пример. Определить среднесуточную производительность локомотива для условий, принятых при расчете парка локомотивов графическим способом. Средняя масса поезда равна 3900 т, среднесуточный пробег локомотива — 906 км, линейный вспомогательный пробег — 6% общего линейного пробега. При этих условиях среднесуточная производительность будет равна 3900-906(1—0,06) = = 33214 т-км брутто. [c.109]

На увеличение производительности локомотива, кроме повышения массы поезда и среднесуточного пробега, оказывает влияние снижение вспомогательного пробега. [c.110]

Локомотивные бригады грузового движения получают премии за вождение тяжеловесных поездов при условии соблюдения технической скорости или за выполнение и перевыполнение месячного задания по производительности локомотива, перевыполнение месячных норм пробега, экономию топлива и электроэнергии. [c.274]

Премия за выполнение и перевыполнение заданий по производительности локомотива устанавливается в процентах от сдельного заработка за каждый процент выполнения (примерно 15%) и за каждый процент перевыполнения запланированного уровня производительности локомотива (примерно 0,5%). [c.276]

При невыполнении плана по производительности локомотива отделение дороги возмещает локомотивному депо дополнительные затраты, связанные с невыполнением плана по этому показателю. [c.312]

Анализ влияния неполновесных поездов на массу поезда производится аналогично анализу влияния вождения тяжеловесных поездов. Анализ качественных показателей использования эксплуатируемого парка предусматривает выявление влияния их на среднесуточную производительность локомотива. Перевыполнение среднесуточной производительности локомотива по анализируемому депо достигнуто за счет перевыполнения среднесуточного пробега локомотива [c.332]

Таким образом, под влиянием трех факторов производительность локомотива перевыполнена на 4,9—1,4+3,3 = 6,8 тыс. т-км, что соответствует общему перевыполнению 1262,9—1256,1=6,8 тыс. т-км брутто. [c.332]

Перевыполнение планового задания по производительности локомотива привело к экономии парка локомотивов [c.333]

Качественными показателями использования грузовых локомотивов являются среднесуточная производительность локомотива по видам тяги (в тонно-километрах брутто), среднесуточный пробег локомотива в километрах, в том числе электровоза, тепловоза и паровоза вспомогательный пробег локомотивов в процентах к общему, средний вес поезда брутто, в том числе по видам тяги, скорость движения поездов (в километрах в час). [c.58]

Годовой план эксплуатационной деятельности железной дороги содержит план перевозок грузов и пассажиров показатели производительности локомотивов и грузовых вагонов общий фонд заработной платы по основной деятельности прибыль, рентабельность, взносы в МПС и ассигнования из МПС. Кроме того, в плане определяют (в качестве расчетных показателей) объем работы подвижного состава и технико-экономические показатели его использования показатели по труду, эксплуатационным расходам и себестоимости перевозок и доходам. [c.61]

Производительность локомотивов и грузовых вагонов. [c.63]

Таким образом, по железным дорогам утверждаются те же показатели, что и по сети, так как задания, установленные для МПС, должны быть доведены до исполнителей. Однако круг показателей по дорогам несколько шире, чем по сети. Для дорог дополнительно устанавливают показатели по производительности локомотивов и грузовых вагонов и по капитальному ремонту некоторых видов основных средств. [c.63]

В основе организации эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте лежит план перевозок. Количество следующих по участкам сети поездов и их направление зависят от размещения погрузки грузов и направления грузовых потоков. Структура перевозимых грузов и пассажиров определяет наиболее целесообразные типы подвижного состава, а размеры и направление потоков грузов и пассажиров — объем работы станций, депо, вокзалов, количество вагонов, подлежащих переработке и сдаче с отделения на отделение и с дороги на дорогу. На некоторых дорогах пассажирское движение в значительной мере определяет эксплуатационную работу (Октябрьская, Московская), а на ряде дорог это движение не оказывает существенного влияния на характер эксплуатации (Забайкальская). На одних дорогах погрузка преобладает над выгрузкой и эти дороги нуждаются в подсылке порожних вагонов (дороги Донецкого, Кузнецкого, Карагандинского угольных бассейнов), на других — выгрузка преобладает над погрузкой и они сдают порожние вагоны на другие дороги. К дорогам с преобладанием выгрузки относятся расположенные у крупных центров перерабатывающей промышленности (Московская, Октябрьская). Есть дороги, на которых преобладают транзитные потоки грузов и пассажиров (Юго-Восточная, Южная) и организация грузовой работы на них играет меньшую роль, чем на дорогах с большой погрузкой и выгрузкой. Технический прогресс, применение новых видов подвижного состава и постоянных устройств оказывают решающее влияние на уровень качественных показателей, на систему эксплуатации. Так, внедрение электрической и тепловозной тяги устраняет необходимость частых остановок для набора воды и топлива и чистки топки, позволяет осуществлять эксплуатацию локомотивов на длинных тяговых плечах в сочетании со сменной ездой локомотивных бригад. В итоге улучшается бюджет времени локомотивов, т. е. сокращается доля времени, затрачиваемого на всякого рода простои, и возрастает производительность локомотивов. Секционирование тепловозов открыло возможность эксплуатации их по системе многих единиц и потому мощность локомотива не стала ограничивать вес поездов. В итоге повысился вес поезда, увеличилась провозная способность участков. [c.174]

Использование поездных локомотивов грузового движения определяет показатель производительности локомотива эксплуатируемого парка в тонно-километрах брутто за сутки Рл, Его рассчитывают делением выполненных тонно-километров брутто на затраченные локомотиво-сутки эксплуатируемого парка. Аналитически этот показатель можно вычислить по формуле [c.183]

Все, что было указано относительно недостаточной полноты показателя производительности вагона рабочего парка, относится и к показателю производительности локомотива. [c.183]

Производительность локомотива может быть выражена также в тонно-километрах нетто, но этот показатель в меньшей степени будет отражать качество работы локомотивной службы, хотя более полно будет характеризовать народнохозяйственную эффективность работы локомотивного парка. [c.183]

Исходя из рассмотренных весов на руководящем уклоне и соответствующих средних ходовых скоростей, определим часовую производительность локомотива при разных сочетаниях веса и скорости (см. рис. 29). Во всех диапазонах изменения скорости свыше 30 км/ч видна явная тенденция снижения суммарной производительности локомотива при уменьшении веса. Отыскав параметры кривой, выражающей производительность локомотива Рл как функцию скорости при соответствующем весе, приходим к следующему аналитическому выражению этой зависимости (в форме параболы второго порядка) [c.190]

Большая группа расходов эксплуатации пропорциональна рабочему времени локомотива. Это расходы по реновации локомотивов и содержанию локомотивных бригад, расходы, связанные с механической работой (поскольку при полном использовании мощности локомотива механическую работу можно считать пропорциональной рабочему времени), т. е. расходы на топливо, смазку и ремонт локомотивов. Величина этих расходов, приходящаяся на 1 ткм, обратно пропорциональна производительности локомотива, т. е. изменяется в зависимости от изменения скорости по следующей формуле [c.191]

Зависимость этой же группы расходов от веса поезда при соответствующем изменении ходовой скорости выражается такой же формулой, но вместо ходовой скорости принимается вес поезда. Расходы на единицу работы при росте веса поезда снижаются. Графически эта зависимость также показана на рис. 31. Представленная закономерность типична для двухпутных линий, на которых участковая скорость при изменении веса может меняться примерно в той же пропорции, что и ходовая. На однопутных участках при снижении веса поезда и при неизменном грузовом потоке ухудшается коэффициент скорости, что делает еще более резким изменение производительности локомотивов от повышения ходовых скоростей при соответствующем понижении веса поезда. [c.191]

Проблема веса и скорости при электрической тяге решается так же, как и при тепловозной, с той разницей, что уменьшение производительности локомотива с повышением скорости происходит быстрее и, следовательно, экономические преимущества формирования поездов максимального веса при электрической тяге сказываются еще резче, чем при тепловозной. [c.193]

Производительность локомотива (электровоза, тепловоза, паровоза) среднесуточная П., в грузовом движении рассчитывается по формуле (в ткм брутто локо-мотиво-сутки) [c.143]

Если не выполнена плановая норма производительности локомотива в тонно-километрах брутто по грузовому движению в среднем за месяц, отделение дороги несет дополнительную материальную ответственность. В том месяце, когда недовыполнено задание по среднесуточной производительности локомотива, зависящие расходы, относящиеся к работе локомотивов в грузовом движении, корректи- [c.162]

Если производительность локомотивов снижается, то депо вынуждено держать в эксплуатируемом парке локомотивы сверх нормы, а это вызывает дополнительные расходы. Кроме этого, для выполнения одного и того же объема перевозок затрачивается больше локомо-тиво-километров, что вызывает увеличение средств по оплате труда локомотивных бригад, ремонту локомотивов, на смазочные материалы и др. Причинами снижения производительности локомотивов обычно являются отправление неполновесных и неполносоставных поездов, неправильная регулировка работы, излишний пробег и простои локомотивов в пунктах оборота и на станциях. Поскольку в излишних пробегах и простое локомотивов виновно отделение дороги, оно и обязано из своих денежных ресурсов покрыть дополнительные расходы депо, вызванные снижением производительности локомотивов по сравнению с плановой. [c.163]

Обобщающим показателем, комплексно характеризующим качество использования локомотивов, является производительность локомотива. Производительность локомотива — количество тонно-километров брутто, приходящееся в среднем в сутки на один локомотив эксплуатируемого парка, т. е. ЯЛок = Сбр5л(1—РЛИН)- [c.109]

Отделение дороги осуществляет планирование, финансирование локомотивных депо, входящих в его состав. Плановые задания локомотивным депо отделение устанавливает по следующим показателям производственно-хозяйственной деятельности эксплуатационные расходы прибыль от подсобно-вспомогательной деятельности т выполнения работ и оказания услуг на сторону общий фонд зарплаты по основной деятельности производительность труда норматив оборотных средств тонно-километры брутто общие (в грузовом, пассажирском, хозяйственном движении) локомотиво-часы вспомогательной работы программа ремонта локомотивов для предприятий и организаций других ведомств контингент и фонд заработной платы на ТО-2, ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3 локомотивов и моторвагонного подвижного состава норма расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов производительность локомотива в грузовом движении деповской процент неисправных локомотивов норма простоя локомотивов, моторвагонного подвижного состава ж ремонте локомотиво-километры общие для локомотивных депо, жыполняющих преимущественно маневровую и вспомогательные. виды работы. [c.309]

Источник