что такое був в автомобиле гольф
Битва за кондиционер. Блок Управления Вентиляторами (БУВ)
Итак после заправки стало понятно что вентиляторы не стартуют либо не рабочий датчик давления, либо БУВ.
На одном из форумов нарыл схемку для грубой проверки датчика давления:
Для определения исправности датчика, его нужно снять с трубопровода (снимается элементарно, чуть-чуть ключом на 17 срываете с магистрали и далее откручиваете от руки). Под датчиком стоит что-то типа «золотника» и ничего у вас не вытечет в процессе снимания. Далее берете тестер и проверяете как указано на схеме в красном квадрате. У меня на новом датчике было примерно где-то 850 ОМ, на старом все было по нулям.
Датчик давления с 3-мя контактами:
1. Черный/синий- провод «+». На датчике появляется после нажатия кнопки АС и прохождения через термодатчик.
2. Белый- информационный. Приходит непосредственно в БУВ. При замыкании с черным/синим- включаются оба вентилятора.
3. Коричневый/черный- провод «-«. Земля прикручена под АКБ.
Замыкание контактов на фишке ни к чему не приводило.
Я понял, что сам с БУВ не разберусь, и поехал к электрику. После диагностики ожидаемый вердикт- БУВ на замену, да ещё остались следы колхоза. В частности провод на включение кондея переделан на прямую, а вентиляторы видимо включались обычной релюхой, которую я давно демонтировал. Вентиляторы на перегрев ОЖ срабатывают от датчика на радиаторе, то бишь БУВ совсем не участвует.
БУВ гольф 3
Купил сегодня блок управления вентиляторами кондея теперь надо разобраться как он работает. Буду благодарен если кто то подскажет… сборка климата подходит к концу
Volkswagen Golf 1998, двигатель бензиновый 2.8 л., 174 л. с., передний привод, механическая коробка передач — запчасти
Машины в продаже
Volkswagen Golf, 1992
Volkswagen Golf, 1996
Volkswagen Golf, 1996
Volkswagen Golf, 1991
Комментарии 7
А я всё думал что за х.ня
Посмотри на этой х.не куда какой провад на корпусе нарисованны пины с названием.
из того, что в проводке нашёл:
30 — питание напрямую с аккума.
1 — первая скорость. сращивается с проводом от датчика на радиаторе.
2 — вторая скорость.
Т2 — вход с датчика на радиаторе на включение второй скорости.
Т4 — вход от кондея.
31 — масса.
Х — по идее «+» с разгручного реле.
Спасибо. У меня 8 пинов в маленьком разьеме, что такое разгрузочное реле, и Т4 с кондея с салона, и куда подключить провод от компресора кондея
Скорей всего пин Т пустой, как у меня 🙂
Разгрузочное реле — даёт мощный «+» при включении зажигания — много потребителей может тянуть, чтоб замок зажигания не сжечь.
На мозг двигателя 39 пин идёт провод, он же должен и на Т4 приходить. пока сам толком не разбирался со своим, не знаю откуда он выходит, но подозреваю, что это сигнальный при включении кондея. чтоб мозг обороты приподнял холостые и вентиляторы на первую скорость включились
Спасибо. У меня 8 пинов в маленьком разьеме, что такое разгрузочное реле, и Т4 с кондея с салона, и куда подключить провод от компресора кондея
размотал косы сегодня. у меня проводка с гольфа 3 гти 16v с кондеем. но готовился до меня мотор в раллийную машину и кондейное всё убрали.
Х это не с разгрузочного. он вместе с Р идёт в переднюю правую часть машины в жгуте на подогрев вентиляции картера и клапан адсорбера, но ещё дальше вперёд. может по давлению и температуре фреона включает/выключает — не могу сказать, обрезаны просто.
Т1, Т4 и 39 пин эбу сходятся в заводскую скрутку. из скрутки идёт в жгуте с круглым 28-и пиновым разъёмом на двигатель. рядом с круглым отдельно в двухпиновый разъём. забыл глянуть второй провод куда идёт из разъёма.
МК у меня тоже обрезан и я не помню из какого жгута его достал 🙂 но, вроде, в сторону салона шёл. вроде.
Спасибо. У меня 8 пинов в маленьком разьеме, что такое разгрузочное реле, и Т4 с кондея с салона, и куда подключить провод от компресора кондея
может разберётесь. правда там для веера с электропомпой охлаждения после остановки движка, но. в остальном похоже на правду 🙂
Р — видимо по давлению выключатель и есть.
Битва за холод. Часть первая. HELP!
HELP! Гольфоводам, бораводам. шкодаводам и прочим VAGоводам! — репост пожалуйста!
Сдох кондиционер. Просто перестал дуть холодным воздухом. Сейчас почти 5 утра, а сил искать причину уже нет даже написать вопрос на драйв… попробуем сухо и по фактам:
Хронология военных действий:
1. Проверили давление — норма, фреон есть.
2. Кнопка AC нажимается, обороты подскакивают, вертушки обе начинают крутиться.
3. Муфта не включается. Проверили предохранители в салоне — все ОК.
Кинули напрямую 12 вольт на муфту, муфта щелкнула, включилась, компрессор работает, холодный воздух пошел. Уже что-то. Муфта и компрессор живые. Отключили. Обнаружили перегоревший предохранитель на блоке над аккумулятором (третий слева если открыть капот, судя по мануалам — отвечает за вертушку охлаждения радиатора двигателя), замкнули пред напрямую — результата нет, вообще ощущение что он там есть, что его там нет — авто работает одинаково, точнее не включается муфта.
4. Грешили на БУВ (блок управления вентиляторами)
сняли, вскрыли, удалили окислы.
Поставили назад. Результат тот же.
5. Сняли с донора (на удачу стоит в ремонте гольф4 1.4 с кондеем, правда он там не заправлен и не работает давно) БУВ, номер один в один совпадает. Воткнули — тот же результат. Грешим на то, что оба БУВ’а нерабочие.
6. Сняли с донора Датчик давления. Поставили — результата нет. Без датчика и моего и донорского не включаются вертушки, с датчиком — включаются.
7. Замерили напругу с БУВ до муфты —
Уехали по домам, авто стоит в гараже в полуразобранном состоянии, грешим с pasha9910 на некоторые вещи, если есть идеи — пишите, буду рад подсказкам, силы на исходе уже.
К чему пришли:
Давление в норме, фреон есть.
ДТОЖ, недавно менялся, исходим из того что датчик исправлен, т.к. диагностика нормально показывает температуру с датчика в реальном времени и она похожа на правду.
Термовыключатель на вентилятор радиатора, недавно менялся, вертушки работают в штатном режиме и выключаются и включаются когда надо.
Датчик давления системы кондиционера (на 100% не уверены, но отключение датчика влияет на включение вертушек), ставился с донора, пока исключили.
Муфта кондиционера, включается напрямую от аккума, щелкает, работает.
Компрессор, при включении муфту напрямую — работает, холодит.
Предохранители, заменены, проверены.
Фильтр осушителя, менялся в прошлом году, да и напрямую муфта включается и все начинает работать.
Уперлись в то, что с БУВ выходит
4,5 В вместо 12 В.
Грешим на датчик температуры воздуха под жабо (а он вообще влияет на включение муфты?), грешим на проводку до БУВ’а. Пока больше мыслей нет.
Если у кого-то есть электро-схема для системы кондиционера с трех-контактным датчиком давления — поделитесь!
Советы и догадки тоже приветствуются! HELP!
Зачем нужны другие машины, если есть Volkswagen Golf?
Представьте, что было бы, если все автомобильные концерны и компании за исключением Volkswagen Group в один момент были бы смыты цунами вместе с заводами, представительствами и дилерскими центрами? Человечество поделилось бы на две части: тех, кто особо не расстроился (может, и вовсе ничего не заметил) и тех, у кого на некоторое время неслабо бы пригорело от сложившейся безвыходной ситуации. Они бы ещё десяток-другой лет покатались бы на своих БМВ, Тойотах, Ладах и прости-господи Саньёнгах, пока те не почили в бозе, и затем столкнулись бы с неизбежностью: пора либо пересаживаться на велосипед, либо наступать на горло своей религии и продаться богомерзкому ВАГу.
Постепенно всё бы стерпелось и слюбилось, и вынужденные владельцы Фольксвагенов разных марок вдруг поняли, что их новые автомобили ломаются не так часто, как им в своё время хотелось бы — и масло они жрут не больше других, да и боже-упаси ДСГ может прожить дольше недели. Ну а с учётом того, что концерн своей продукцией закрывает 99% потребностей всех автомобилистов, никаких существенных проблем бы не возникло — есть и бюджетные Шкоды, и средняк в виде собственно Фольксов, и Сеат для любителей экзотики, и Ауди для понторезов, и Бентли c Ламбо для богатых понторезов, и Порше для ценителей прекрасного, и Бугатти для жителей дотационных республик. Все счастливы, за исключением убеждённых нонконформистов, но их быстренько сошлют в степь, и на том все угомонятся.
Но дальше мы приходим к довольно любопытным деталям. Оказывается, все машины VAG производятся всего лишь на паре-тройке платформ, а народ в этом вопросе не хочет ничего слышать: одна модульная архитектура автоматически делает все машины, построенные на ней, одинаковыми. Конечно, это не так — дублируются лишь узлы (или модули), а конфигурации этих узлов могут быть совершенно разными. Но ничего, давайте представим, что это действительно так, и все машины в рамках одной платформы являются «одной и той же машиной с разными шильдиками».
Возьмём, например, модульную архитектуру MQB. Плевать, что на ней делают кучу совершенно разных машин, начиная от компактов и заканчивая полноразмерными кроссоверами — раз MQB, значит всё это вариации на тему Гольфа. Skoda Octavia — бюджетный Гольф, Audi A3/S3/RS3/TT/Q2 — гольф для понторезов (или педиков, если речь о TT), Seat Leon — Гольф для любителей экзотики. Для пузатых дяденек посолиднее есть Superb и Passat (да-да, это всё те же Гольфы на MQB). Ну обещанные кроссоверы — 7-местный VW Atlas для многодетных семей, Skoda Kodiak и VW Tiguan. Да, кстати, в будущем на этой платформе сделают новую A1, Q3 и Polo. Короче, можно считать все эти машины Гольфами, можно не считать — неважно. Очевидно одно: даже если цунами смоет не только всех других производителей, но и все модели ВАГа, оставив лишь MQB-машины, людям всё равно будет из чего выбрать. Более того, пузатым дяденькам даже не придётся худеть, а многодетным семьям не надо будет сдавать лишних детей в детский дом. И да, даже малочисленные гики и любители Тесл не пропадут, ведь их приютит электрический гольф!
Но и это ещё не всё. Пусть цунами смывает вообще всё, и остаётся только Golf. Вариаций Гольфа хватит, чтобы удовлетворить основную часть автопотребителей. Для экономных есть дизельный Гольф, для практичных есть Гольф-сарай, для мамаш есть Гольф Плюс, для быстрых есть Гольф GTI, для очень быстрых есть Гольф R, для пижонов есть Гольф-кабриолет, был даже безумный среднемоторный концепт с W12. Ну а для сферического автомобилиста в вакууме есть сферический Гольф в вакууме — это белый пятидверный Гольф с турбомотором 1.4 мощностью 150 л.с.
И вот что самое интересное. Даже если цунами смоет не только все машины на платформе MQB, но и все вариации Гольфа, то белый пятидверный Гольф с турбомотором 1.4 мощностью 150 л.с. всё равно сможет удовлетворить потребности большинства автомобилистов. Правда, тут уже плохие новости для пузатых дяденек и многодетных семей. Можно подумать, какая скука — в мире нет других машин, кроме белого пятидверного Гольфа с турбомотором 1.4 мощностью 150 л.с. Что ж, отчасти вы будете правы, но у меня есть и хорошие новости: Гольф этот в обвесе R-line. Более того, белый пятидверный Гольф может быть любого другого цвета — это я просто решил добавить драматичности с толикой абсурда. Впрочем, в каждой шутке… Не верите? А вот зайдите на Википедию посмотреть англоязычную (то есть международную) статью про Гольф и посмотрите, какая машина на заглавной фотографии. Ну ладно, хватит ходить вокруг да около — что же собой представляет белый пятидверный Гольф с турбомотором 1.4 мощностью 150 л.с?
Начнём с внешности. Как вы уже, вероятно, поняли, цвет у машины белый. На самом деле, он не просто белый, но ещё и перламутровый. В целом образ довольно сдержанный, и именно ему Гольф обязан своей вселенской универсальностью: например, экстравагантность Сеата отпугнула бы тех, кто не любит экзотику, а внешность Шкоды смутила бы тех, кому меньше 70 лет. Впрочем, тут я утрирую — новая Октавия весьма модна, стильна и молодёжна по сравнению с предшественницей. В общем, вы поняли, о чём я — внешность Гольфа должна удовлетворить максимальное количество людей с разными предпочтениями, вкусами и диагнозами. Пожалуй, с этой задачей Гольф прекрасно справляется. Ну а упомянутый R-обвес придаёт машине молодецкой удали — псевдспортивный наряд выглядит не слишком нарочито и добавляет образу гармонии. Правда, претенциозную букву R на решётке я бы убрал, потому люблю принцип надо быть, а не казаться, ну или вовсе не быть.
В принципе, в отношении интерьера можно скопировать предыдущий абзац, что абсолютно логично, потому что задачи перед интерьером стоят те же, что и перед экстерьером. Когда садишься в машину и смотришь на приборку, на расположение кнопок и органов управления, на размер сенсорного экрана, на его отклики на нажатия возникает один вопрос — а разве может быть иначе? Разве не так должно быть вообще везде? Я довольно сильно удивился, когда сел в свой Гольф RS3 — там-то всё по-другому. Тоже неплохо, но вот видно, что для понторезов делали. Более того, за счет жирной комплектации этого Фольксвагена мультимедиа была очень нафаршированной — кажется там было всё, что только можно, и я как человек ленивый едва ли воспользовался и четвертью всех мулек: мне, как правило, хватает блютуса для подключения музыки, да и всё. Я попробовал поиграться с Андроид-авто и Кар-плеем, но не слишком сильно меня эта тема затянула, хотя штуки хорошие. Очень понравилась фишка, что интрерфейс «оживает», когда чувствует приближение пальцев. Как это работает я так и не понял, но было прикольно.
С поведением машины на ходу опять-таки всё ожидаемо скучно в хорошем смысле этого слова — оно образцовое. Мне особенно понравилась работа шасси. С одной стороны, как говорил Кларксон, самая быстрая машина — это прокатная машина, но с другой — лично я к любому автомобилю отношусь с уважением и не долбаю чужие тачки почём зря, даже если они из пресс-парка, и такая у них судьба — быть долбаемыми. Так вот Гольф позволял мне ездить по обычным московским дорогам относительно не парясь о мелочёвке типа глубоких трещин или слегка провалившихся люков. Под «позволял» я подразумеваю адекватную работу подвески без истерик и пробоев. По управляемости и ощущений от руля никаких сюрпризов — они тут никому не нужны по описанной выше причине.
Наконец, фактор, который сегодня беспокоит многих — экономичность. Тут к месту привести ещё одну цитату Джереми:
«В наше время производителей автомобилей интересует десять вещей: экономичность, экономичность, экономичность, экономичность, экономичность, экономичность, экономичность, экономичность, экономичность и безопасность».
Начнём с последнего. Я как человек ленивый, разумеется, не выяснял, какой у машиный рейтинг Euro NCAP, но уверен, что с ним всё в порядке. По моим же личным наблюдениям, у машины есть ремень безопасности, и этого мне достаточно — я никогда не ездил непристёгнутым по той причине, что без ремня я чувствую будто… Как бы это описать… Будто я надел трусы задом наперёд. Что же до экономичности, то я как человек ленивый не то что не делал никаких замеров, но и даже не открывал раздел бортового компьютера с соответствующей информацией. Могу сказать, что небольшого бака (это 55 литров, если он такой же, как на RS3) мне хватило на неделю — о таких результатах на моём сапсанистом Гольфе я могу только мечтать.
Ну и главный вопрос — купил бы я его или нет. Ответ таков, что именно его бы я и купил, если бы обстоятельства в своё время сложились иначе. Да, год назад я присматривался к старшему брату этого сферического Гольфа в вакууме — дурному полноприводному Golf R. Меня остановило лишь то, что ценник его был до неприличия близок к ценнику Audi RS3, которую тогда отдавали считай даром. Ну если размышлять с популярной позиции «одна платформа — одна машина», собственно, его я и купил. Какая разница, с каким мотором, так вы говорите?
Гольфы до Гольфа: как вся Европа опередила Volkswagen, но так и не создала новый класс
Исторически так сложилось, что известный компактный хэтчбек компании Volkswagen считается основателем современного класса «имени себя» – то есть, С-класса или гольф-класса. Но был ли действительно этот автомобиль первым, которому удалось загнать рыночный мячик в ту самую лунку? И что если мы скажем, что концепцию придумали еще до него французы в Peugeot и Renault или итальянцы в Fiat, Alfa Romeo или вообще в Autobianchi? Сегодня мы будем разбираться в том, существовали ли в «догольфический» период автомобили, которые с полным правом могли бы претендовать на звание основателей этого популярного сегмента рынка.
Его величество Golf
Для начала вспомним историю самого Гольфа, вышедшего на рынок весной 1974 года. По сути, предшественником этого хэтчбека был почтенный Käfer, который к моменту разработки принципиально нового компактного автомобиля уже стал глубоко «винтажной» машиной, выпускавшейся свыше тридцати лет. Даже пережив череду модернизаций, заднемоторный и заднеприводный Жук уже никак не соответствовал ни тенденциям мирового автомобилестроения, ни новым стандартам эргономики, управляемости и экономичности.
Ведь в шестидесятые годы мир уже весьма активно переходил на совершенно новую компоновку – не просто c расположением силового агрегата перед салоном, но и с приводом на передние колеса. Впрочем, новой она была условно, ведь еще до Второй мировой войны выпускались автомобили с передними ведущими колесами, среди которых можно вспомнить как минимум Cord L-29, Citroёn Traction Avant, Adler и DKW.
Уже к концу пятидесятых годов вопросы о преемнике Жука стали подниматься немецкими СМИ – в частности, в 1957 году статья на эту тему вышла в журнале Stern, а через два года – в ежедневнике Der Spiegel.
Ответом Фольксвагена на «запросы извне» стал целый ряд прототипов с конструкцией кузова от Porsche и кузовного ателье Ghia, а также фирмы Pininfarina. За годы экспериментов и проб опытные образцы увеличивались в размерах и меняли облик, однако вплоть до конца шестидесятых годов компоновка оставалась вполне традиционной для Käfer.
EA 276 – один из прототипов на тему будущего «Гольфа». Но… со среднемоторной компоновкой!
Прототипы будущего Гольфа, получившие обозначение ЕА276, были готовы еще в 1969 году, однако, получив передний привод, эти опытные образцы еще сохранили оппозитный двигатель с воздушным охлаждением.
На фото: прототип ЕА276
Свой привычный облик с точки зрения конструкции автомобиль под кодовым обозначением ЕА337 получил благодаря конструкторам компании NSU, которая в том же 1969-м объединилась с Auto Union GmbH. Неудивительно, что при таких вводных Golf первого поколения разделил свои двигатели с компактными автомобилями Audi 50 и Audi 80.
Без двух минут Golf: в финальном виде опытный образец сильно напоминал серийный вариант
Активно заниматься новой разработкой компанию Volkswagen подстегнула ситуация на собственном рынке: в шестидесятые годы доля марки в Германии снизилась с 45% (1960 год) до 26% (1972 год), а прибыль всего лишь за два года упала в 28 (!) раз – с 330 000 000 немецких марок в 1969 году до 12 000 000 немецких марок в 1971 году. Поэтому принципиально новый автомобиль был нужен компании как воздух, ведь без него Volkswagen мог бы в прямом смысле задохнуться, уступив конкурентам, главными среди которых в Германии считались Ford и Opel. К слову, последняя марка как раз в 1972-м впервые обогнала Volkswagen на внутреннем рынке.
Главной отличительной чертой новинки была, конечно же, переднеприводная компоновка с поперечным расположением силового агрегата.
Хотя в этом плане Golf никак не мог считаться первопроходцем, поскольку за десятилетие до его появления настоящим хитом в Англии стал Morris Mini Minor (он же – Austin Seven). Безусловно, культовый «Миник» был по всем параметрам меньше и теснее Гольфа, но именно он может считаться одним из первых массовых автомобилей с приводом на передние колеса и поперечно расположенным двигателем.
Volkswagen Golf MKI получил не только инновационную компоновку, но и переднюю подвеску типа МакФерсон, а также заднюю полузависимую балку. На долгие десятилетия эта незамысловатая схема стала наиболее популярной и часто применяемой в классе. А немецкий хэтчбек – один из первых автомобилей, при создании которых на довольно высоком уровне была реализована эта концепция, считался (да и считается) основателем этого класса.
Компоновка Golf MKI стала настоящей классикой жанра. Автомобиль стал одним из первых, вобравших в себя все ее основные признаки (привод, расположение силового агрегата, схемы подвесок).
Были, впрочем, и другие аргументы. Golf был далеко не единственным автомобилем с подобным расположением агрегатов и схемой подвесок (но к этому мы еще вернемся). Однако Volkswagen одним из первых внедрил массовый дизельный мотор на компактной малолитражке, чего до него, за редким исключением наподобие Peugeot, практически никто не делал. Во-вторых, у Гольфа был дизайн от Джорджетто Джуджаро из итальянского ателье ItalDesign, а большинство аналогов прежнего десятилетия довольствовались не столь броской внешностью от заводских дизайнеров.
Собственной персоной: Golf и автор его дизайна
В-третьих, в 1975 году он отправился покорять Северную Америку, где был известен как Volkswagen Rabbit. Шествие Гольфа по разным странам и континентам (ареал его сборки простирается от Южной Африки до югославского Сараево!) было весьма успешным, ведь всего за 9 лет было произведено свыше 6 миллионов (!) хэтчбеков первого поколения, до начала девяностых годов на заводе Karmann было выпущено около 389 000 кабриолетов, а в Югославии – 94 тысячи пикапов Caddy.
Автомобиль первого поколения предлагался с разными кузовами, причем кабриолет надолго пережил своих собратьев с металлической крышей
Неудивительно, что первые пять лет Golf оставался лидер ом по количеству ежегодно регистрируемых новых автомобилей одной модели у себя на родине, в Германии. Миллион дизельных версий – это внушительная цифра, которая свидетельствует о безусловном рыночном успехе этого автомобиля, который, впрочем, существовал и в виде «заряженных» версий GTI, также получивших популярность и распространение именно благодаря этой модели. Ведь свыше 100 сил под капотом такого «малыша» были очень и очень серьезным заявлением, по меркам сорокалетней давности.
Массовый хот-хэтч – пожалуй, в этом Гольфу точно можно отдать первенство
Однако, нисколько не умаляя достоинств Гольфа, мы вспомним о менее известных автомобилях, создатели которых практически один в один реализовали концепцию подобной городской малолитражки на 5-10 лет раньше.
Autobianchi Primula
Одним из самых неизвестных и малораспространенных автомобилей «догольфической» эры с аналогичной компоновкой является автомобиль под названием Primula итальянского производителя Autobianchi, который являлся подразделением концерна Fiat. Он стал первой переднеприводной моделью группы Fiat, которая вдобавок получила и поперечное расположение двигателя, а также реечный рулевой механизм!
На фото: Autobianchi Primula
И, как ни удивительно, это произошло еще раньше, чем в модельной гамме старейшего итальянского производителя появилась модель 124, ставшая впоследствии нашим ВАЗ-2101.
Тонко понимая тенденции развития мирового автомобилестроения и происходящие метаморфозы в классах компактных малолитражек, главный конструктор Данте Джакоза создал собственный вариант переднеприводного автомобиля, который «для проверки работоспособности идеи» решили благоразумно выпустить под брендом «дочки» FIAT – компании Autobianchi. Ведь в 1964 году даже у самых известных и авторитетных автопроизводителей еще не было уверенности в том, что переднеприводная тема «выстрелит». Модель предлагалась с разными видами кузовов: двух-, трех-, четырех- и пятидверными двухобъемниками – фастбеками, хэтчбеками и даже купе.
В те годы производители баловали покупателя разнообразием кузовов
Длина кузова «Примулы» колебалась от 3715 до 3785 мм в зависимости от его модификации, поэтому по габаритам эту машину можно смело записывать в аналоги первого Гольфа с его 3820 мм. Правда, колесная база итальянского переднеприводника была на 100 мм меньше и составляла 2300 мм.
Немаловажно, что практически впервые в практике на серийном автомобиле трансмиссия получилась настолько компактной, что поперечно расположенный силовой агрегат помещался в моторном отсеке, не требуя установки КП в поддоне под блоком цилиндров, как на Mini. Однако из-за смещенной от центра главной передачи приводные валы получились разной длины.
Оцените, насколько неожиданно прогрессивные конструкция и расположение силового агрегата Примулы сочетались с рессорной задней подвеской!
Схожей была и мощность моторов (если мы говорим о базовых версиях Golf): Primula оснащалась верхнеклапанными двигателями объемом 1,2-1,5 литра, которые развивали 60-70 л.с.
Признанием машины стало второе место на конкурсе «Европейский автомобиль года»-1965, однако в дальнейшем Fiat продолжил выпуск переднеприводных автомобилей этого класса уже под собственным брендом. Ну а за 6 лет до 1970 года была выпущено чуть менее 75 тысяч экземпляров Примулы, которая, судя по всему, просто немного опередила своё время и появилась на европейском рынке за десять лет до разразившегося потом энергетического кризиса.
Fiat 127/128
Прекратив производство Примулы, Fiat не забросил идею выпуска компактных переднеприводных двухобъемников, создав еще несколько прототипов под кодовыми названиями Х1/1, Х1/2 и Х1/4. Они стали серийными автомобилями, получив соответственно названия Fiat 128, Autobianchi A112 и Fiat 127. Именно представленный в 1971 году Fiat 127 завоевал титул «Европейского автомобиля года»-1972, став настоящим долгожителем. Ведь в Европе компактную машинку с некоторыми косметическими обновлениями продавали до 1987 года (почти вдвое дольше, чем Golf MKI), а в Аргентине под другими названиями (147, Spazio и Vivace) «сто двадцать седьмой» производили аж до 1996 года.