что такое буст турбо в авто
Что такое Буст контроллер и в чем заключается его работа?
• Буст контроллер (от англ. boost — повышение) — прибор для управления наддувом на турбированном автомобиле. Основное достоинство, что можно установить требуемое давление наддува, и с такой же вернутся к штатному. Он управляет байпасным (защитным) клапаном во впускном коллекторе и служит для кратковременного повышения давления нагнетаемого воздуха. Буст контроллер «зажимает» байпасный клапан и не дает ему стравить излишки воздуха из впускного коллектора. Это позволяет увеличить мощность и крутящий момент при высоких оборотах двигателя.
• Буст контроллеры бывают двух типов: механические и электронные.
В основном современные бустконтроллеры являются электронными, причём в них нередко реализованы весьма сложные алгоритмы управления, учитывающие частоту вращения вала и нагрузку ДВС (двигателя внутреннего сгорания), а также привычки конкретного водителя, благодаря чему такие бустконтроллеры способны заставить турбокомпрессор создавать максимальное давление в кратчайшие сроки.
• Мощность увеличивается ненамного, а нагрузка на детали двигателя возрастает очень сильно. Поэтому установка буст контроллера имеет смысл только если участвовать в соревнованиях. Именно поэтому ставить буст контроллер на стоковый движок не целесообразно, т.к. двигатель не выдержит. Нужна существенная его доработка + замена всех прокладок.
• При повседневной эксплуатации буст контроллер практически бездействует, т.к. давление воздуха, выдаваемое турбиной, ниже порога срабатывания стандартного клапана.
TURBO-тема
Здравствуйте:)
В этом блоге хотелось бы написать о некоторых понятиях и значениях слов, связанных с турбо моторами. Я сам не так давно владею турбо, поэтому в моем словарном запасе появилось очень много не понятных мне, иностранных слов. Особенно когда куришь форумы, а там все общаются на «турбоязыке» так сказать, то чувствуешь себя каким то интуристом, не понимая половины фраз и их значения, о которых пишут форумчане)) И так, что же это за слова и что они означают, попробую описать. Надеюсь будет еще кому-то интересно кроме меня и вам это хоть в чем-то поможет;)
ТУРБИНА — представляет собой двигатель, для поддержания работы которого необходима энергия рабочего тела, которым может быть газ, вода или пар. Турбокомпрессор использует турбину для преобразования кинетической энергии пара в механическую, или крутящий момент, который передается компрессору через общий вал.
ТУРБОКОМПРЕССОР — является основным элементом турбокомпрессорного двигателя, который состоит из турбины и компрессора. Эти два основных элемента связаны общим валом, что позволяет турбине раскручивать колесо компрессора. Турбокомпрессоры применяются для наддува поршневых двигателей.
ТУРБОНАДДУВ — процесс увеличения подаваемого воздуха в цилиндры, производящийся с помощью турбокомпрессора.
КОМПРЕССОР — агрегат, забирающий внешний воздух, и сжимающий его для дальнейшей передачи в цилиндры силового агрегата
ИНТЕРКУЛЕР — он же «кулек» — агрегат, основная задача которого – охлаждать сжатый воздух перед его попаданием в цилиндр силового агрегата. В процессе сжатия, воздух неизбежно нагревается, что увеличивает его объем. Это может привести к потере мощности двигателя.
ВЕСТГЕЙТ — ( wastegate )
Клапан между выпускным коллектором и выхлопной трубой(параллельно турбинной части агрегата турбонаддува), пускающий выхлопные газы в обход турбинной крыльчатки, чтобы ограничить рост наддува выше заданного значения посредством предотвращения роста скорости вращения турбины.
BLOW-OFF — это клапан сброса избыточного давления он бывает двух типов открытого (сброс происходить в атмосферу) и замкнутого, байпасного, (сброс происходит обратно в систему) наличие его в системе крайне полезно и можно сказать необходимо так как сбрасывая избыточное давление он гасит волны противофаз возникающие при закрытии дросельной заслонки тем самым сохраняет жизнь турбинам применение блоу оффоф возможно и на автомобилях снимающих показания как с МАП так и МАФ сенсоров. Сброс воздуха в атмосферу через блоу офф(Blow off) сопровождается приятным звуком (ну тот самый «анн тссс»). Звук зависит от конструкции клапана: свистящий, пшикающий, шипящий. Громкость зависит от уровня наддува. При использовании клапана блоу офф фактором нагрузки должен служить датчик абсолютного давления. При датчике массового расхода воздуха возможны сбои в работе двигателя.
ТУРБО-ЯМА — Серьезным камнем преткновения стала так называемая «турбояма» (turbolag). При сбросе оборотов двигателя снижается скорость истечения выхлопных газов – и сразу же падают обороты турбины. При повторном нажатии на педаль газа турбине требуется какое-то время (порой до двух-трех секунд), чтобы вновь выйти на прежние обороты – ведь турбина не имеет такой жесткой связи с двигателем, как механический нагнетатель. Из-за этого пилотам чаще всего приходилось сбрасывать обороты двигателя еще на подходе к повороту, а при входе в вираж резко газовать, чтобы уже на выходе получить максимальную тягу. Требовалась фантастическая интуиция и колоссальный опыт, чтобы точно работать с педалью газа. Не рассчитаешь момент сброса оборотов или подгазовки – потеряешь время или попросту улетишь с трассы. просто многие считают, что турбояма это когда машина не прет до момента «включения» турбины с 1000 до 3000.
BOOST — это избыточное давление, которое надувает турбина, у разных турбин и разных конфигурациях мотора, буст варьируется, чем больше буст, тем больше ЛС! в стандартных моторах турбина обычно дует где-то 0,4-0,5 бара.
BOOST-UP — В процессе принудительного закачивания воздуха в двигатель, количество которого при этом ещё больше увеличено, взрывная сила повышается, тем самым, увеличивая выходную мощность мотора.
OVER-BOOST — предназначен для увеличения давления газа в турбине, выше допустимых значений. Это необходимо, когда водитель резко нажимает на педаль газа, для быстрой раскрутки лопастей турбины.
FREE-BOOST — В общем случае, давление наддува регулируется и удерживается не выше заданного уровня путем слива части выхлопных газов мимо турбины при помощи вэйст гейта (waste gate).
Указанный ВГ (нормально закрытый — т.е. все выхлопные газы идут на турбину) приводится в действие актуаторами, получающими управляющее давление из отвода впускного коллектора перед дросселем.
В случае, если актуаторы сломаны или управляющее давление на них не поступает (засраны трубки, не закрывается соленоид, стравливающий давлеж в ненаддутый впуск, негерметичны управляющие трубки и т.п.) полный объем выхлопных газов поступает на рабочее колесо турбины вне зависимости от их количества и оборотов двигателя. Как следствие — турбины крутятся без ограничений т.е. свободно (free) отсюда — free boost — т.е. неограниченный наддув.
БУСТ КОНТРОЛЛЕР — (от англ. boost — повышение) — прибор для управления наддувом на турбированном автомобиле. Основное достоинство, что можно установить требуемое давление наддува, и с такой же вернутся к штатному. Он управляет байпасным (защитным) клапаном во впускном коллекторе и служит для кратковременного повышения давления нагнетаемого воздуха. Буст контроллер «зажимает» байпасный клапан и не дает ему стравить излишки воздуха из впускного коллектора. Это позволяет увеличить мощность и крутящий момент при высоких оборотах двигателя.
ПАЙПИНГ — это впускной трубопровод на турбе, от англ. слова Pipe — труба.
ДАУНПАЙП — По простому, приемная труба от турбины, а-ля штаны))
ТУРБОТАЙМЕР — При больших нагрузках подшипники турбины подвергаются «пытке» высокой температурой, а охлаждаются циркулирующим при работе двигателя маслом. При выключении мотора прекращается и циркуляция масла, и если это случится сразу после интенсивной работы, детали турбонагнетателя не успеют охладиться, что может привести к их деформации и даже выходу из строя.Конечно, можно самому сидеть в машине минуту-другую, ждать, пока турбонагнетатель остынет. Но если вам дорого время, лучше все же поставить турботаймер, который сам выключит двигатель после заданного вами времени работы на холостом ходу.
Ну вот, пока знаю только это. Вся информация взята с просторов интернета, поэтому не пинайте сильно если что-то не правильно написано. Большая просьба в коментах написать, если что не так или если можно что-то добавить, за ранее спасибо:)
Статья о бустапе. Автор Михаил г. Благовещенск.
ТЮНИНГ» Что такое БУСТАП и с чем его едят?! грамотная постройка бустапа jz серии (toyota)
Михаил (Mihalich028)Михаил (Mihalich028), 15 марта 2012 г.
В этой статье мы расскажем Вам о правильном бустапе турбовых двигателей на примере повышения давления на двух топовых тойотовских двигателях 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.
Турбовые Джейзеты выпускались, к сожалению, только на заднем приводе. Все более и более доступными становятся Марки/Чейзеры/Кресты Турер Ви, турбовые Соареры, Аристы и Супры. Часто можно увидеть на форумах, да и в разговорах с владельцами желание улучшишь динамику этих машин. Что же нужно сделать, чтобы «валило нереально»?
Чтобы «валило» нужно очень много денег, прежде всего. А тратить их готовы лишь единицы. Поэтому более осмысленный вопрос будет такой: «Что можно сделать, чтобы получить чувствительные улучшения динамики за минимум вложений»? А минимум вложений — это старый добрый бустап и делается он достаточно просто.
На сегодняшний день есть огромный выбор насосов. Наиболее предпочтительным по соотношению цена/производительность является, по нашему мнению, Walbro 255 лч. Также чуть дороже можно взять насос от американской Супры 280 лч, Sard 280 лч, Tomei 280-300 л/ч и т.д. Альтернативным недорогим вариантом является б.у. насос от ГТРа, который выдает примерно 240-250 лч, но он б.у. и его нужно замерять, плюс ко всему есть вопрос к его ресурсу. Было немало случаев, когда такие насосы приходили уже мертвыми или же кончались через малое время эксплуатации. Плюс ко всему насос от ГТРа довольно немаленький в размерах. Итак насос заменили.
Да здравствует стандарт!
Машины, пришедшие к нам в Россию после стольких лет эксплуатации или же уже «пожившие» у нас явно далеки от состояния новых. Вы же осознаете что, бабушки ездящие на турбовых Соарерах исключительно на ТО — это сладкий миф Такие машины берут, чтобы отжигать и часто убивают от незнания или наплевательского отношения. Что нам нужно? Проверить основные узлы и агрегаты и определить степень готовности для форсировки.
Свечи… корень многих зол. Столько проблем бывает из-за них! Выкручиваем и смотрим. Если на вид не совсем «конченные» — «пескоструим» и везем на стенд. Такой есть во многих магазинах, торгующих свечами. Свечи на Джейзете должны держать как минимум 12-13 очков, а лучше 14-15. Если не держат, аккуратно складывайте эти свечи в мусорный контейнер. Новых японских свечей на ДВ не продают, нигде и не верьте ни оригинальным запчастям, никому. Нет их — все китайское. Японские свечи это те, которые куплены в Японии в магазине или на аукционе и снятые с парохода лично вами или вашими знакомыми, которым можно доверять. Также появилось немало интернет-магазинов, возящих свечи из Японии. Лучше взять тюнинговые свечи, типа HKS, Trust-Greddy, Apexi, их китайцы еще не научились подделывать. Наудивление, попадаются настоящие свечи TRD у нас в магазинах, торгующих оригинальными запчастями Тойота.
Если вы все же купили свечи, точнее когда вы все же их купили — сразу на стенд. Держат 14-15 очков — ура, не держат — возвращайте продавцам и не слушайте никакие увещевания, что они должны держать 5-6 очков и что этого достаточно даже для Бугатти Вейрон. Игнорируйте любые комментарии и возвращайте свечи, пусть они сами ездят на таких свечах. К примеру HKSовские свечи держат так, что никакая измерительная аппаратура не может замерить сколько же они держат, далеко за 18 очков, даже б.у, не говоря про новые. Потратьтесь на HKS Super Fire Racing и забудьте об этой проблеме на несколько лет.
На зиму используйте 6-ки (ISO 6), на лето 7-ки (ISO 7). Допускается использование 8-рок на лето.
Катушки. Очень внимательно смотрим катушки. Если есть трещины — на замену, можно на б.у., но только без трещин. Не пренебрегайте этим, корректное зажигание очень важно!
Топливный фильтр под замену. Воздушный фильтр под замену, читайте ниже.
Замерьте температуру замерзания антифриза в радиаторе, часто из Японии приходят машины с сильно разбавленным антифризом, что зимой может вызвать замерзание и трещины в радиаторе. Замерить могут на любой серьезной станции замены масел. Температура замерзания не должна ровняться таковой в самые тяжелые зимние дни, а быть естественно выше.
Замерьте компрессию. Двигатель должен быть теплым, но не горячим. Идеальная компрессия 12, если меньше 10-ти, предстоит замена колец. В идеале компрессия не должна быть меньше 11-ти и разница между цилиндрами не должна превышать 0.5 очка. Конечно можно ездить и на компрессии 9, но если вы что-то хотите от этого двигателя, то компрессия ниже 11-ти удручает.
Меняйте масло на синтетику на крупной станции замены масел, лучше, чтобы это был дилер или крупный поставщик, чтобы не было подделок. Масло можно лить 0W-40, 5W-50, 10W-60 и т.д. На зиму лучше 0W-40. Не слушайте если будут говорить, что для старых двигателей лучше полусинтетика. Пусть себе льют такое масло.
Если текут какие-то сальники, под замену. Комплект сальников недорог и если вы собираетесь форсировать двигатель, то текущие сальники лучше заменить.
Если трансмиссия автоматическая, то замените масло на новое. Никакие проточные методы смены не нужны, это лишняя трата денег. Просто слейте масло, открутите поддон, под давлением промойте фильтр и поставьте назад на новую прокладку или герметик.
Проверьте все, что можно проверить… состояние шлангов, прочность соединений, жидкости в гидроусилителе, тормозном бачке и т.д. Теперь вы готовы к бустапу.
Имеем ввиду, что насос уже заменен. Бустап начинается с выпуска. Никакое высвобождение мощности не может происходить без прямоточного выпуска. В отличие от бытующего мнения, выпуск не «добавляет», а высвобождает уже имеющуюся мощность. Стандартный выпуск, включая катализатор не позволяет выхлопным газам выходить с достаточной скоростью и поэтому мотор «душится». Наша задача — дать ему «дышать».
«Бочку» катализатора необходимо удалить и заменить ее трубой нужного диаметра. Часто на таких машинах уже стоит выпуск до катализатора, то есть труба большего сечения до этой «бочки». Простейшим вариантом развития событий будет простое удаление этой бочки и вставка куска трубы в это место переходного диаметра между самим выпуском и приемной трубой (это то, что идет от турбин). А лучшим решением будет замена и приемной трубы на больший диаметр. Можно как купить уже готовую трубу, так и изготовить самостоятельно, благо любой сварщик с этим справится. Нужно лишь найти тонкостенную трубу (2-3мм) и изгиб на 90 градусов и сваять из этого приемную трубу. Сечение выпуска для бустапа рекомендуется от 76 до 80мм. Если весь выпуск, включая приемную трубу будет этого диаметра — идеально!
Рекомендуется использование резонаторов, одного или двух после бывшей «бочки» катализатора для минимизации шума от выпуска. Если это невозможно, используйте сайленсеры (заглушка в банку, уменьшающая диаметр).
Бытует мнение, что приемную трубу можно оставлять стандартную, а дальше выпуск должен быть как можно шире. Это неверное мнение. Для того, чтобы скорость потока выхлопных газов была максимальной (а следовательно и продувка), нужно чтобы максимальный диаметр был вначале «трассы», а не в конце. В конце наоборот можно заужать, ведь скорость потока там падает.
После установки выпуска мы получаем овербуст, то есть пики давления будут прыгать до 0.9 бара, в редких случаях до 1 бара. Стабильное давление повысится от 0.68-0.72 до
0.85. То есть мы уже получили прибавку в мощности.
Воздушный фильтр. Очень важный девайс. Позволяет двигателю «дышать» свободнее, так же как и выпуск. По нашему мнению, одним из самых совершенных и простых является Apexi PowerIntake (или SuperIntake). Его просто купить, обслуживать и его характеристики более, чем достаточны. Очень не рекомендуем использовать параллоновые «грибки» типа HKS, потому что они хороши в Японии, где дороги моются шампунем и чистые, а у нас они очень сильно сосут песок и пыль, что ускоряет износ двигателя в разы! Если машина пришла с таким фильтром, снимайте его сразу!
По итогу замены насоса, впуска и выпуска мы получаем на 1JZ-GTE (да и на 2JZ-GTE тоже) примерно от 320 до 330 л.с.
Самое дешевое на сем закончилось. Далее начинаются траты.
Бустконтроллер. Вещь весьма полезная сколь и опасная. При выборе особых рекомендаций дать трудно. Все зависит от бюджета. Дорогие навороченные устройства типа Apexi AVC-R, Greddy Profec-e01 и т.д. очень хорошие и отлично регулируют давление наддува, борются с овербустом и т.д., но стоят очень дорого. Устройства среднего диапазона типа Blitz SBC Spec S или R тоже хорошо справляются со своей задачей, а стоимость их радует глаз куда больше. Простейшим и дешевым решением может стать покупка б.у. бустконтроллеров старого типа Apexi или HKS EVC. Их можно найти за 100-150 долларов и они также прекрасно справятся со своей задачей, просты в использовании и надежны. Ну и самым простым и дешевейшим решением является «водопроводный кран» а-ля гапоно-бустконтроллер или механический буст. Весь его смысл — менять сечение трубки, идущей от актуатора к улитке турбины. Меняя сечение, можно регулировать давление. Самым большим недостатком такого подхода является отсутствие борьбы с пиками. Электронные бустконтроллеры регулируют это сечение несколько раз в секунду, точно удерживая давление в соответствии с заданными параметрами, а вот механическое устройство так делать не может, поэтому пики овербуста неизбежны.
С установкой бустконтроллера мы можем отстроить давление стабильно на 0.93 бара, то есть предел карт топлива и зажигания на стандартном компьютере. Чуть больше давление и здравствуй овербуст и отсечка по давлению, дерганье машины и т.д.
Вот теперь мы плавно подошли к компьютеру. Его называть можно как угодно и ECU и ЦПУ и компом и т.д., но смысл один — нужны карты по топливу и зажиганию дальше, чем 0.93 бара.
Решений несколько, но наиболее распространенный — это пиггибэк. То есть это «обманка» стандартного компьютера. Бывает она двух типов: колодка с чипом вставленная в стандартный компьютер одной из тюнинговых фирм или же внешнее устройство-довесок.
Наиболее распространенны компьютеры первого типа, с колодками. Таковыми являются Mines, Sard Analyse, Blitz Access и т.д. Они обычно имеют карты по топливу и зажиганию до 1.17 бара (предел стандартного датчика давления), часто более агрессивные карты, часто сняты отсечки по давлению и скорости. На этом все отличия от стандарта заканчиваются. Поставив такой компьютер вместо штатного, можно двигаться со скоростью более 180 кмч и повысить давление до 1.17 бара.
Второй вариант — «довески». Такие устройства как HKS FconS или новый SZ, Greddy eManage и т.д. Они подключаются на ряду со стандартным компьютером и обманывают его. HKS FconS содержит карты до 1.3 бара по топливу и зажиганию, имеет свой датчик давления, но не имеет функции по снятию ограничения скорости. То есть отдельно нужно ставить для этого устройство типа HKS SLD (speed limit defencer), также порой необходимо и устройство по снятию ограничений по давлению Greddy BCC (boost cut controller). C HKS FconS можно поднять давление до 1.3 бара кратковременно, потому что такое давление уже является разрушительным для стандартных турбин, они перекручиваются и выходят из строя довольно быстро. Вообще давление более 1.2 бара для стандартных турбин — это криминал.
HKS FconSZ уже снимает ограничение по скорости и давлению и внешних устройств не требует.
Greddy eManage позволяет даже править топливо и зажигание, но довольно дорог и сложен в настройке для неискушенного обывателя.
Какой бы компьютер вы не поставили, теперь можно спокойно повышать давление до 1.2 бара. Но желательно делать это только на гонки, потому что это избыточное напряжение для турбин. В каждодневном режиме «давить» более 1 бара не рекомендуется.
Фронтальный интеркулер. Для бустапа необходимость. Особенно летом. Все его достоинства вы можете прочитать в отдельной статье на нашем сайте, повторяться не буду.
В такой вот конфигурации мы получаем примерно 380 л.с. на 1JZ-GTE и около 400 л.с. на 2JZ-GTE. То есть при наличии полноценного впуска, выпуска, насоса, бустконтроллера, компьютера и фронтального интеркулера и на давлени 1.2 бара.
Но. Силы силами, а на разгон и на результат на 400 метров влияют еще многие факторы.
Дифференциал. На автоматных автомобилях блокированный дифф встречается достаточно редко. А он нужен и весьма. Они бывают двух типов: дисковый и механический. Механический (типа Торсен) ставится в стандарте на все Джейзеты с МКПП и редко на АКПП. Достать его, хотя бы б.у. — ваша святая задача. При пробуксовке одного колеса, он блокирует всю ось и разгон происходит эффективнее. Да и на управляемость он влияет весьма и весьма положительно. Дисковые блокировки редки и дороги. Рекомендуется их покупать новыми (около 1000 долларов). Потому как они содержат пакет фрикционов, а следовательно изнашиваются. Покупка б.у. дисковой блокировки — это чистой воды лотерея. Повезет — ура, не повезет — «налипание» на замену фрикционов. Конечно дисковая блокировка блокирует жестче и эффективнее, чем торсен и предпочтительна на драг, но очень дорога. Различают 1way, 1.5 way и 2way дисковые блокировки. 1 и 1.5 way разблокируются полностью либо частично при сбросе газа, 2way же чисто драговая блокировка.
Главная пара. Очень и очень важный параметр. Главная пара находится в заднем редукторе и представляет собой, упрощенно говоря, большую шестеренку. Ее соотношение по зубьям с «входящей» шестеренкой определяет пару. У автоматных турбовых джейзетов главная пара 3.9, то есть 43 зубца на 11.
Мы можем увеличивать или уменьшать пару изменяя размер колес. Чем меньше колеса, тем больше пара и наоборот. Но в реальной жизни кто из нас может вот так запросто понабрать кучу колес? Правильно. Мало кто. Поэтому легче заменить вот эту «главную» шестеренку. А взять ее можно от старого чаргерного марка например. Доступные пары на Джейзеты: 4.083, 4.3, 4,556 и 5.0.
4.083 — максимальная пара для Соареров и Супр, у которых другие редукторы. 4.3 можно взять с 4ВД атмосферного марка 1JZ-GE, также бывает на чаргерных марках. Пара существенно ускоряет разгон по сравнению с 3.9 стандартной парой. В купе с торсеном получается неплохое решение на каждый день. 4.556 — достаточно экстримальная пара. Встречается также на чаргерных марках, крестах и т.д. Турболаг почти не чувствуется, набор оборотов двигателем происходит значительно быстрее, покрышки нужны значительно шире, чтобы не было жуткой пробуксовки. Эта пара позволяет бустапным джейзетам легко выходить из 14-ти секунд на квотермайле. Но для каждодневного использования она нежелательна… вечно повышенные обороты плохо влияют на расход. Пара 5.0 встречается крайне редко, умышленно не говорю где она встречается. Пара для оборванных драгрейсеров. Нужны широченные колеса, лага нет вообще, желательна дисковая блокировка. Был случай когда бустапный джейзет на этой паре проехал 13.6 на 400м. Делайте выводы.
Слики или дорожная резина. Если вы хотите с кем-то заехать на интерес или на деньги, слики — ваш неоспоримый аргумент. Слики — это такая резина, сцепные свойства которой значительно выше, чем у дорожной резины… соотвественно и износ ее значительно выше. Различают полноценные драговые слики, слики без канавок, полуслики и т.д. Драговые «баллоны» очень дороги и это, скорее всего, не про вас. Их пропитывают специальными составами, греют специальными девайсами и т.д., то есть очень затратно. Доступны б.у. слики типа Нитто, Адван и т.д. С ними ничего особенного делать не нужно, на старте нужно лишь прогреть. Для этого за несколько метров до старта кто-нибудь из ваших знакомых должен полить под оба колеса немного воды, а вы, удерживая тормоз жмите газ в пол. Будет много дыма Греть нужно хотя бы секунд 15. Если у вас автомат, после прогрева резко не подкатывайтесь к старту, а отпустите газ, дождитесь когда колеса остановятся и тогда трогайтесь, потому что переход от пробуксовки к зацеплению очень плохо сказывается на автомате. На сликах старт произойдет гораздо эффективнее и у вас все шансы победить соперника.
Техника старта. Наверное это самое важное. Насколько четко вы сможете поймать момент старта, не провалиться по оборотам и оптимально тронуться, настолько будет зависеть ваш успех. Когда силы примерно равны, старт решает все. «Проспавший» или «провалившийся» драйвер догнать уже не сможет, если только у него не подавляющее преимущество в мощности.
На автоматной машине старайтесь после прогрева резины подъехать к старту последним, быстро выровняться, чтобы резина не успела остыть. Держать тормоз и газ одновременно желательно не более полуминуты, потому что происходит нагрев трансмиссионной жидкости в автомате, что ведет к разрушению фрикционов. Газ нужно дозировать, то есть не жать все время полностью. После удержания педали тормоза, нажмите газ в пол и когда обороты дойдут до 2200-2300, приотпускайте мягко газ, чтобы обороты не уходили выше. Свойства стандартного гидротрансформатора таковы, что это его оптимальные обороты. Чуть выше и вы провалитесь, чуть ниже тоже. Старайтесь удерживать обороты в этом диапазоне. Затяните ручник чтобы не буксовали задние колеса, но держите кнопку нажатой и при старте резко опустите его вниз, а педаль газа резко в пол. Остальное зависит от удачи и Бога.
На МКПП при наличии блокировки желательно иметь шире колеса. Тут старт труднее. Желательно конечно тронуться с как можно более высоких оборотов, чтобы не «провалиться», но чем с больших оборотов старт, тем больше букса. Оптимум нужно для себя выяснить заранее.
На АКПП если заменен гидротрансформатор на тюнинговый и усилены фрикционы, старт конечно гораздо эффективнее, но колеса нужны широкие, а блокировка дисковая, чтобы не было моря букса и мало толку.
Но а самый оптимальный бустап джейзета — это сделать его полноприводным. Такие услуги мы ныне оказываем. Читайте в разделе Проекты.
Также желательно перед стартом пролить фронтальный интеркулер водой, чтобы охладить его и залить «соты» водой. Это даст значительное охлаждение в процессе заезда. Но лейте воду не на старте, иначе можно попасть под колеса и вызвать не только букс, но и срыв оси в занос.
Почитайте статью в Разделе Статьи про масляные радиаторы. Это очень желательные вещи на бустапном Джейзете.
Ну и чем больше датчиков, тем лучше, желательно с warning и памятью. Не покупайте датчики Autogauge и ProSport, потому как они служат для красоты и показывают «настроение марсиан». Лучшие датчики — это Greddy и Defi.