что такое бункеровка нефтепродуктов
Эволюция бункеровки: от мазута к СПГ
Бункеровка в «Газпром нефти» выделена в отдельную бизнес-единицу в 2007 году. За это время «Газпромнефть Марин Бункер» вошел в тройку крупнейших бункеровочных компаний страны с годовым объемом продаж 3 млн тонн. Выиграть конкуренцию у более опытных игроков помогло четкое понимание отраслевых трендов. Разбираемся, что представляла собой отрасль в начале и как трансформировалась за эти годы
Эпоха мазута
Из-за того, что бункеровка является сервисной отраслью для судоходства, основными драйверами процессов трансформации внутри нее, как правило, становятся технологические, экологические и правовые изменения в морской отрасли, а также развитие технологий нефтепереработки.
В начале века экологическая карта мирового судоходства имела совершенно другой вид, сильно отличаясь от нынешней. Международная морская организация (IMO) выделяла только одну зону контроля за выбросами с судов (ECA) — район Балтийского и Северного морей — с максимально допустимым содержанием серы в судовых выбросах не более 1,5%. Все остальные акватории можно было бороздить на топливе с 4,5% серы. Это делало мазут доминирующим продуктом на бункерном рынке. Его доля тогда превышала 80%.
Недостатка в таком топливе не было. Невысокая глубина переработки на нефтеперерабатывающих предприятиях обеспечивала его бесперебойное производство для нужд бункеровки. К российскому рынку это относилось в полной мере. До прихода в отрасль вертикально интегрированных нефтяных компаний оставалось несколько лет (в начале лишь ЛУКОЙЛ организованно занимался поставками судовых топлив). На рынке главенствовали частные компании. Тем годам сопутствовал казавшийся порой катастрофическим повсеместный (за исключением, пожалуй, Дальнего Востока) дефицит мощностей по хранению и перевалке топлив. Он делал логистику поставок весьма причудливым и полным нюансов мероприятием. Флот судов-бункеровщиков в основном состоял из однокорпусных танкеров, построенных в 1950–60-х годах и почти исчерпавших свой ресурс. Стоит отметить, что при этом отрасль работала исправно: обеспечивала своевременность поставок и качество топлив, не допускала техногенных катастроф. А маржинальность бизнеса тех лет сегодня выглядит фантастической, превышая нынешнюю в разы.
ВИНКи наводят порядок
Активное развитие бункерной отрасли началось в середине На рынок вышли бункерные подразделения ВИНКов. Их ресурсные и технологические возможности поспособствовали изменению конъюнктуры и дали толчок инфраструктурной трансформации бункеровки. Строительство и переоборудование терминальных мощностей позволило добиться создания понятной логистики поставок и повысить эффективность технологических процессов при смешении топлив.
Вступили в силу требования по лицензированию деятельности при производстве погрузочно-разгрузочных работ и работе с опасными грузами, по использованию двухкорпусных судов для транспортировки тяжелых судовых топлив, по реализации планов ЛАРН (ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов) и многие другие нормативные и регулирующие акты и отраслевые стандарты.
Ввод новых мер требовал от бункеровщиков новых инвестиций и компетенций, но в итоге привел к росту качества предоставляемых рынку услуг, созданию инфраструктуры, обновлению бункерного флота и значительному повышению уровня безопасности.
Динамика развития бункерного рынка требует от его ведущих участников вести постоянный системный анализ рыночных тенденций. Способность действовать на опережение — основное условие для реализации потенциала компании и получения конкурентных преимуществ. «Газпромнефть Марин Бункер» занимает проактивную позицию. Мы были в полной готовности к новым вызовам рынка: заранее разработали и начали поставки экологичных марок топлива. Сейчас мы сокращаем предложение теряющего актуальность тяжелого топлива. И будем первой отечественной компанией, которая предложит потребителям услугу бункеровки СПГ.
Зеленая бункеровка
Постоянное ужесточение требований IMO по содержанию серы в судовых топливах (в 2010 году планка в зонах ECA была снижена до 1%, а в до 0,1%; по остальному миру допустимый уровень серы был скорректирован в до 3,5%, а с начала до 0,5%) привело к постепенной, но достаточно радикальной смене топливного ассортимента для бункеровки и, соответственно, к значительному перераспределению сил среди участников рынка.
На смену выгодным экономически, но чрезмерно грязным (по оценкам IMO из-за судовых выбросов в атмосферу в мире преждевременно умирает 400 тысяч человек в год) темным топливам приходят экологичные, с содержанием серы не более 0,1% и 0,5%. Постепенный отказ от мазута (его доля в структуре рыночного спроса в 2020 году снизилась более чем в четыре раза) обусловлен и модернизацией нефтеперерабатывающих предприятий, где увеличение глубины переработки ведет к сокращению выпуска темных топлив и смещению баланса в сторону премиальных светлых сортов.
Компания «Газпромнефть Марин Бункер», отвечающая за менеджмент и развитие бункерного бизнеса «Газпром нефти», исторически придерживалась принципов проактивности в своей деятельности, в том числе при развитии топливного ассортимента и инфраструктуры. К новым международным ограничениям по сере в «Газпромнефть Марин Бункере» приготовились заранее: собственными силами разработали рецептуру смесевого продукта с 0,5%-ным содержанием серы и приступили к его реализации еще в 2019 году. Кроме того, специалисты компании работали над созданием экологичного топлива совместно с коллегами с Омского НПЗ, благодаря чему смогли обеспечить потребности рынка в новых, соответствующих требованиям продуктах.
Будущее за СПГ
В ближайшие годы Международная морская организация введет новый пул ограничений, на этот раз по содержанию в топливах окислов азота. Это делает актуальным развитие нового сегмента рынка, связанного с использованием в бункеровке сжиженного природного газа (СПГ), не имеющего таких примесей. В случае развития инфраструктуры для производства, сжижения и хранения СПГ и возникновения благоприятной ценовой конъюнктуры интерес к этому виду топлива со стороны судовладельцев не заставит себя ждать. Обеспечить их реальным продуктом для заправки судов в балтийском регионе «Газпромнефть Марин Бункер» будет готов уже в 2021 году, когда воплотится в жизнь проект СПГ-бункеровщика «Дмитрий Менделеев» — первого в стране и в линейке таких судов «Газпром нефти».
Газовый ответ
Чуть меньше года осталось до вступления в силу революционных для судовой отрасли ограничений по использованию высокосернистых топлив. С 1 января 2020 года в рамках конвенции MARPOL MARPOL — Международная конвенция по предотвращению загрязнения акваторий судами. В начале 2015 года вступили в силу дополнения к основной конвенции, в которых регламентировано количество серы в судовом топливе, используемом на судах, маршруты которых проходят в зонах ECA. судам будет запрещено сжигать топливо с содержанием серы более 0,5%. Это стало мощной предпосылкой для развития в мире бункеровки сжиженным природным газом (СПГ). О перспективах рынка бункеровки СПГ — в обзоре «Сибирской нефти»
Экологический выбор
Новые ограничения по использованию высокосернистых топлив, вступающие в силу в январе 2020 года, не коснутся лишь тех, кто оборудует свой флот системой очистки выхлопных газов, так называемыми скрубберами, которые позволяют применять мазут с любым содержанием серы. Этот вариант потребует от судовладельца значительных инвестиций — стоимость скруббера может доходить до 5 млн долларов, а его установка негативно влияет на остойчивость судна и снижает полезный объем грузоподъемности.
В качестве соответствующих ограничениям видов топлива судовладельцы, как правило, рассматривают низкосернистые дистилляты — газойль (MGO, marinec gas oil) и судовые топлива с ультранизким содержанием серы, в производстве которых используются как легкие, так и тяжелые компоненты (ULSFO, ultra-low sulfur fuel oil), а также сжиженный природный газ.
Сжиженный природный газ имеет значительный потенциал в качестве судового топлива благодаря своим экологическим характеристикам и экономической эффективности использования. Ежегодно доля коммерческих судов, работающих на газомоторном топливе, будет увеличиваться, что потребует активного развития инфраструктуры СПГ-бункеровки. Внедрение нового стандарта в России является отправной точкой по формированию в нашей стране сегмента бункеровки судов экологичным газомоторным топливом.
Эксперты уверены, что под воздействием жестких ограничений баланс в портфеле топливных операторов достаточно быстро перейдет от традиционного для отрасли высокосернистого мазута в пользу дистиллятов и сжиженного природного газа, а также гибридного топлива — тяжелых низкосернистых дистиллятов. Примечательно, но именно СПГ многие склонны считать топливом будущего ввиду его экологичности и экономичности. Это топливо, ставшее решением серной проблемы, полностью соответствует требованиям MARPOL по содержанию серы. Помимо экологических преимуществ привлекательность перехода на СПГ обеспечивает фактор цены. На протяжении последних лет наметилась тенденция повышения расходов судовладельцев из-за роста стоимости жидкого моторного топлива. Сжиженный природный газ в большинстве случаев дешевле, что делает его применение экономически обоснованным.
В борьбе за рынок
На сегодня ключевым рынком бункеровки СПГ считается Европа. По данным международного сертификационного и классификационного общества Det Norske Veritas Germanischer Lloyd (DNV GL), сжиженный природный газ в виде топлива сегодня в мире используют 120 судов, большая часть из которых эксплуатируется именно на Европейском континенте. Для этого активно развивается необходимая береговая инфраструктура, в крупнейших европейских портах апробируются и внедряются различные схемы бункеровки: «берег — судно», «судно — судно» и даже «автоцистерна — судно». Недавние расчеты экспертов показывают, что капитализация европейского рынка бункеровки судов СПГ к 2024 году может превысить 12 млрд долларов, а потребность морского и речного флота в СПГ к 2030 году достигнет отметки в 8 млн тонн в год.
Но и остальной мир не спешит отдавать пальму первенства СПГ-судоходства Европе. Юго-Восточная Азия, Северная Америка и Ближний Восток также заинтересованы в диверсификации бункеровочного бизнеса и продвижении сжиженного природного газа в качестве судового топлива. Согласно актуализированной оценке все той же DNV GL, к 2020 году в мире число судов, работающих на газомоторном топливе, подойдет к отметке что увеличит емкость рынка СПГ до 2,5 млн тонн в год.
Оценку экспертов подтверждают данные по загрузке крупнейших судовых верфей. Так, правительство Южной Кореи в целях перезагрузки судостроительной отрасли и стимулирования производства экологичного морского транспорта обеспечило судостроительные предприятия заказами на сумму почти в 1 млрд долларов. В ближайшие несколько лет со стапелей южнокорейских заводов должно быть спущено на воду порядка 140 «зеленых» судов, начиная от сухогрузов и танкеров и заканчивая пассажирскими лайнерами и паромами. Не менее амбициозные планы и у соседей по региону — Сингапура и Японии. Активно развивается СПГ-инфраструктура также в Северной Америке и на Ближнем Востоке, где проходят крупнейшие транспортные коридоры коммерческого судоходства. Важную роль в продвижении СПГ в качестве судового топлива участники международного рынка отдают и нашей стране.
Газовая перспектива
Россия, обладая колоссальными запасами природного газа, развитой системой морских и речных портов, компетенциями в области судостроения и научной базой, может стать крупнейшим игроком на рынке сжиженного природного газа как судового топлива.
Конечно же, пока доля отечественных «зеленых» судов крайне мала и оценивается несколькими процентами, но первые успешные примеры применения СПГ в арктических проектах подтверждают перспективность этого направления. Признанным пионером перехода на газомоторное топливо стал «Совкомфлот», специализирующийся на перевозке углеводородов, в том числе по Северному морскому пути (СМП). На сегодняшний день в составе флота компании есть несколько новейших танкеров, работающих на голубом топливе. В ходе эксплуатации судов специалисты «Совкомфлота» выявили, что двигатели на СПГ работают на 20% эффективнее, чем при использовании жидкого судового топлива.
Природный газ как моторное топливо имеет достаточно высокие экологические характеристики по сравнению с большинством традиционных жидких видов топлива, уступая, наверное, только топливу ближайшего будущего — водороду. При этом Россия обладает крупнейшими из разведанных запасов природного газа в мире. Географически большинство этих запасов расположено в арктической зоне, в частности на Ямале, и при создании там крупнейших производств сжиженного природного газа возможно наладить доставку СПГ как товара до большинства крупнейших мировых центров потребления и обеспечить фактически местным топливом большую часть судов, обслуживающих и работающих в зоне СМП. По Баренцево/Евроарктическому транспортному коридору может транспортироваться от 15 до 30 млн тонн в год, по Азиатско-Тихоокеанскому коридору — также от 15 до 50 млн тонн в год, по самому СМП как коридору — от 15 до 50 мл тонн в год. Это колоссальный объем и перспективы. Правда, для этого необходимо развитие инфраструктуры бункеровки и перегрузки.
Что касается коммерческого транспорта, то в среднесрочной перспективе российские порты могут быть включены в маршрутные международные программы перевозок пассажирскими лайнерами и паромами на СПГ. Тем более круизное судоходство все больше склоняется к переходу на газомоторное топливо ввиду его экологичности, обеспечивающей возможность захода судов в любые порты мира. Кроме того, особенность строения круизных судов как нельзя лучше подходит для размещения крупногабаритного СПГ-оборудования. Емкости для хранения газового топлива в сжиженном виде могут размещаться в специальных закрытых помещениях в корпусе судна или непосредственно на открытой палубе, как это реализовано на одном из крупнейших пассажирских СПГ-паромов в Европе — Viking Grace. Новые круизные лайнеры на газомоторном топливе в скором времени должны войти в состав флота мировых круизных операторов Carnival, Royal Caribbean, Ponant и др.
На законных основаниях
Если европейские порты готовы к приему судов, использующих в качестве топлива сжиженный природный газ, то России только предстоит развивать береговую и морскую СПГ-инфраструктуру. Для этого требуется консолидация усилий власти и бизнеса по строительству терминалов и вспомогательного флота, а также формированию законодательной и разрешительной базы для осуществления выполнения СПГ-бункеровок в российских портах. Не так давно пример подобного сотрудничества продемонстрировал оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти» — компания «Газпромнефть Марин Бункер». Компания инициировала регистрацию в России стандарта ISO 20519:2017 «Суда и морские технологии. Требования к бункеровке судов, использующих сжиженный природный газ в качестве топлива». Документ, зарегистрированный в 2018 году в Федеральном информационном фонде стандартов, фактически узаконил СПГ-бункеровку в нашей стране.
Основой регламента выступил международный стандарт для судов, работающих на сжиженном природном газе. Принятый документ фиксирует основные требования к судам-бункеровщикам и бункеруемым судам, использующим в качестве топлива сжиженный природный газ. В частности, стандарт регламентирует технологические процессы и процедуры бункеровки СПГ, описывает требования к конструкциям систем передачи топлива, определяет рекомендации по обучению персонала, подготовке отчетности и документации.
Следующим важным шагом в развитии СПГ-бункеровки в России станет активное развитие терминальной и морской инфраструктуры. Пока лидер ом в этом направлении является Северо-Западный регион, где реализуется несколько крупных проектов производства в Высоцке и Усть-Луге. Кроме того, рассматривается возможность осуществления бункеровки СПГ в многофункциональном морском перегрузочном комплексе «Бронка», который благодаря своим глубинным характеристикам способен принимать в Санкт-Петербурге суда длиной до 347 метров с осадкой до 13 метров.
«Для России сжиженный природный газ — очень перспективное судовое топливо, — считает заместитель начальника управления по газификации и использованию газа „Газпрома“ Евгений Пронин. — Совершенно ясно, что его внедрение будет проходить в условиях жесточайшей конкуренции. Однако сомневаться в том, что СПГ найдет дорогу на суда, нет оснований. Хотя бы уже только потому, что этот вопрос попал в поле зрения федеральных органов исполнительной власти и включен в проект государственной программы газомоторизации транспорта».
С запуском СПГ-терминалов запланирован ввод в эксплуатацию специализированных судов-заправщиков. Первым подобным и уникальным для отечественной морской отрасли станет СПГ-бункеровщик «Газпром нефти». Планируется, что новое судно будет построено к 2021 году и обеспечит безопасную и мобильную бункеровку судов на СПГ в акватории Финского залива и Балтийского моря.
Как заправляют пароходы
Суда — самые «прожорливые» и в то же время неприхотливые потребители топлива: для их заправки используют и дизель, и мазут, и смеси различных фракций углеводородов. Однако «всеядность» судовых двигателей сегодня все сильнее ограничивают экологические нормы. А жесткие требования безопасности при бункеровке — заправке судов топливом — позволяют минимизировать загрязнение морских вод нефтепродуктами
В конце XIX — начале XX веков в качестве топлива на судах в основном использовался уголь. Его грузили в специальные отсеки — угольные ямы, или, иначе, бункеры (от англ. coal bunker). Отсюда и появился термин «бункеровка». Загрузка угля была довольно сложной операцией, требовавшей много времени и рабочей силы: его переносили на борт вручную, в мешках.
Преимущества жидкого топлива, которое пришло на смену углю, — не только удобство транспортировки и хранения, но и более высокая теплотворность. Это позволило уменьшить размеры силовой установки при увеличении продолжительности рейсов без дозаправки. Использование жидкого нефтяного топлива также дало возможность увеличить скорость судов, а кроме того, снизило количество копоти в выхлопных газах. В начале XX века это было вопросом не столько экологии, сколько военной тактики: чем меньше черного дыма выходило из труб, тем ближе можно было подойти к противнику, оставаясь незамеченным.
Топливо будущего
Один из новых видов судового топлива, только набирающий популярность, — сжиженный природный газ (СПГ). СПГ производят, охлаждая природный газ до –160 °C. При сжижении объем газа уменьшается в 600 раз, что делает его удобным и безопасным для транспортировки.
Сейчас на СПГ работают лишь 80 из более чем 115 тыс. судов во всем мире. Основная часть газотопливных судов эксплуатируется в Норвегии, где уже более 10 лет работает NOx-фонд, стимулирующий судовладельцев к переходу на СПГ. В 2017–2018 годах с верфей будут сданы заказчикам еще около 200 новых газотопливных или двухтопливных (дизель и СПГ) судов. По оценкам специалистов, к 2020 году количество судов, потребляющих СПГ, превысит 500 единиц, а к 2030-му на новый вид топлива будет приходиться не менее 10% объема мировой бункеровки. Одно из главных преимуществ природного газа — его выдающиеся экологические показатели. Использование СПГ в качестве судового топлива позволит значительно снизить загрязнение окружающей среды оксидами серы и азота и выполнить экологические ограничения Международной морской организации (IMO), которые становятся все более жесткими.
«Газпромнефть Марин Бункер» также ведет работу по развитию морской инфраструктуры для бункеровок сжиженным природным газом: реализуется пилотный проект по созданию малотоннажного судна-бункеровщика СПГ для работы в российских портах Северо-Западного региона.
Сегодня на судах в качестве топлива используют светлые и темные нефтепродукты. К светлым относятся разные виды дизельного топлива, в частности судовое маловязкое топливо (СМТ). Судовой дизель отличается от автомобильного более низким цетановым числом*, более высоким содержанием серы и большей вязкостью. На Крайнем Севере также используется арктический дизель, предназначенный для работы при температуре до –50°C.
Темные нефтепродукты — это, в первую очередь, мазут, а также близкие к нему по вязкости, но отличающиеся более низким содержанием серы виды горючего — например, получаемый из газового конденсата так называемый компонент судового топлива (КСТ).
На все случаи жизни
Выбирая то, каким топливом заправить свое судно, судовладелец руководствуется несколько иными критериями, нежели автолюбитель. Более того, часто заливает не одно, а сразу несколько видов. Конечно, характеристики двигателя имеют значение, однако силовые установки судов, как правило, приспособлены для использования разного горючего. Куда более важный критерий — в какие воды направляется судно. Так, например, в зонах особого контроля за выбросами серы (SECA) в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) с 1 января 2015 года действуют жесткие ограничения: содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1 %. К этим зонам сегодня относятся Балтийское и Северное моря, а также Атлантическое и Тихоокеанское побережья США и Канады. Это значит, что использовать обычный мазут в этих регионах нельзя. Допустимо лишь более дорогое и экологичное топливо — СМТ или КСТ. Однако после выхода в открытый океан судно переходит на мазут — все-таки он заметно дешевле, а расход топлива на судне исчисляется десятками тонн в сутки.
Тяжелые мазуты хорошо выполняет свою функцию после выхода судна из порта, когда оно движется полным ходом. Если же возникает потребность в совершении маневров и, соответственно, быстрой смене режимов работы главного двигателя, его переводят на более легкое топливо, причем делают это заранее, чтобы промыть топливную систему от тяжелого и вязкого мазута.
Плавучая заправка
Еще одно отличие морской бункеровки от автомобильной заправки состоит в том, что не судно идет на заправочную станцию, а она сама подходит к судну. Заправка в данном случае — это судно-бункеровщик, небольшой танкер, который везет с собой запас топлива.
Бункеровка судна топливом у причала и в море. Особенности и правила бункеровки
Бункеровкой судна принято называть его дозаправку не только топливом, но и моторными маслами. При этом основную часть работы в этом мероприятии составляют именно подготовительные работы. От качества их проведения зависит успешность всей процедуры.
Общие понятия о бункеровке
Способов осуществления такой операции, как заправка топливом, насчитывается несколько. Различные типы судов могут выбрать наиболее приемлемую для себя методику. Вполне возможно ее проведение:
Транспорт, который занимается доставкой горюче-смазочных материалов на судно, принято именовать бункеровщиком. По сути, он представляет собой танкер, предназначенный для бункеровки. То судно, куда непосредственно производится доставка горюче-смазочных материалов, именуют бункеруемым.
Технология производства процесса бункеровки
Для осуществления пополнения запасов горюче-смазочных материалов возможно прибегнуть к применению различных способов. Одним из них является проведение заправки с причала. При этом способе топливо поставляют с берега с помощью автоцистерны, трубопровода. Также возможно проведение данных действий у причала с танкера при условии отшвартования к причалу.
Второй способ — бункеровка судна на якоре. При этом способе они оба должны быть установлены на якорь.
Еще одним способом может быть заправка на ходу или в дрейфующем состоянии. Эту методику наиболее часто используют рыболовные типы судов, находящиеся на промысле.
Осуществление малого типа бункеровки
Бункеровка судна топливом производится не обязательно танкером. Для заправки элементов, принадлежащих к маломерному флоту, может применяться ПЗС (плавучая заправочная станция). При этом она может поставлять не только бензин, но и дизельное топливо для яхт и теплоходов небольших размеров.
Осуществление процесса бункеровки судна
Прежде всего топливо, поставляемое в процессе пополнения запасов ГСМ, будь то бензин или дизельное топливо, должно соответствовать определенным требованиям и быть пригодным для использования в двигателях определенного типа. Бункеровка должна осуществляться только после того, как будут проверены квитанции и ответственный персонал убедится в том, что все нормативы заявленной вязкости и плотности соблюдены. В противном случае могут возникнуть неполадки с оборудованием, и оно может выйти из строя, а в этом никто не заинтересован.
Как показывает практика, большинство потребителей сосредоточены никак уж не на качестве и соответствии всех необходимых требований топлива заявленным, а в первую очередь на цене. Первоочередной характеристикой поставляемого топлива является его теплота сгорания. Многие на это не обращают внимания, однако если она не соответствует заявленной норме, потребитель вправе потребовать компенсацию. В квитанциях на доставку некоторые поставщики, отмеченные как недобросовестные, могут завышать плотность топлива. В связи с этим покупатель оплачивает недопоставленный товар.
Бункеровка судна может быть осложнена или отложена на неопределенный период, если в топливе будет превышен уровень воды. Это не только снижает заявленное качество поставляемого товара, но и может привести к проблемам с работой оборудования. Если поставщик не в состоянии обеспечить поставку товара с соответствующими требованиями, то с большей вероятностью он должен согласиться на снижение цены товара.
Только при правильном подходе к рассмотрению всех условий и правильном заключении договора возможна быстрая и качественная бункеровка судна. Всем ответственным лицам следует очень внимательно следить за тем, чтобы топливо поставлялось надлежащего качества и соответствовало заявленным требованиям. В противном случае будут неизбежны технические неполадки вплоть до того, что судно не сможет выходить в море.
Требования, касающиеся бункеровки суден
Производить пополнение запасов судна горюче-смазочными материалами разрешается только закрытым способом. При этом допускается применение присоединительных устройств. Осуществляют данную операцию специальные суда-бункеровщики. Завод-изготовитель при выпуске двигателя рекомендует использовать тот или иной тип топлива. Этих рекомендаций непременно следует придерживаться при проведении всех соответствующих действий.
Хранение топлива и смазочных материалов производят только в специальных цистернах, которые отвечают определенным нормативам и требованиям.
Техника безопасности, которую необходимо соблюдать при бункеровке судов
Существуют определенные требования, предъявляемые для заправки судов, соблюдать которые обязуют определенные правила и нормативы. Так, прежде чем начать проводить данные действия и поставлять топливо, об этой операции проводят оповещение. Оглашается о том, с какого борта будут проводить данное действие, а также о соблюдении необходимых правил, касающихся пожарной безопасности при выполнении этих действий.
Бункеровка в ночное время суток
Если операции по бункеровке производятся в темное время суток, то место их проведения должно быть максимально освещено. Также предварительно стоит проинструктировать всех лиц, которые будут принимать участие в проведении данных действий.
Прежде чем производить заправку, нужно проверить то количество топлива в емкостях, которое уже имеется. Также уточняется, какое количество топлива необходимо поставить. После всех этих мероприятий согласовывается момент последовательности заполнения емкостей, а также исправность переливных приспособлений и сигнальных устройств.
В тех местах, где соединяются шланги, а также под арматурой принято устанавливать поддоны на тот случай, если вдруг возникнет утечка. Все палубные шпигаты заглушаются, поскольку именно через них может возникнуть попадание горюче-смазочных материалов в воду.
В том месте, где непосредственно принимается топливо, подготавливается и используется ветошь, которая сорбирует материалы.
При получении каждой партии топлива от нее отбирается проба. Она хранится на судне до того момента, пока поставленная партия не закончится.
Связь с вахтенным начальником бункеровочной станции поддерживается при помощи специализированной переносной радиостанции.
Рабочее давление, которое используется при бункеровке, должно быть согласовано ответственным лицом с вахтенным начальником бункеровочной станции.
Международные требования к производству бункеровки
В нынешнее время очень важно соблюдение всех правил проведения бункеровки суден, поскольку в силу вступили нормативные акты, касающиеся загрязнения водных просторов. Согласно им не допускается попадание в воду излишнего количества нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов.
Ответственность за их несоблюдение предусмотрена на международном уровне, поэтому нарушать установленные нормативы категорически не рекомендуется. Последствия могут быть очень даже неблагоприятными. Правила бункеровки судов обязуют не только соблюдать общепринятые правила безопасности, но и выполнять международные правила охраны окружающей среды.