что такое бублик в вариаторе
Вариатор. Гидротрансформатор. Бублик.
В данном видео очень наглядно показан принцип работы данного устройства.
Только блокировка у автомобилей включается автоматически.
при достижении одинакового значения скорости на датчике коленчатого вала и ведущем шкиву.
Комментарии 5
На вариаторе — когда едишь нажимая и держа педаль газа, тахометр поднимается не прыгая? к примеру на автомате, на прошлой машине, чувствовались переключения, и тахометр прыгал при переключении. Я просто до сих пор у себя так и не понял что у меня
Кидай фотку кулисы кпп. На варике может скорость набираться а обороты за виснуть на 3000
это мне надо машину вроде поднимать чтобы сфотать? Или так подлезть возможно?
Не признал тебя сразу. Если у тебя все положения втыкаются. То у тебя автомат. Да вроде варик на Европе дорестайле редкость
бывает)) сегодня с утра поездил, пригляделся на обороты. скачут при переключениях. Выходит простой автомат. Но что то кажется, что со второй на третью тяжковато (не охотно) переключает. На четвёртую не смог, разогнаться не могу, гололёд.
Гидротрансформатор АКПП, он же «Бублик», он же «Дыня»))
Недавно на работе привезли из ремонта «бублик» разрезанный, не подлежащий ремонту.
И я решил поделиться с вами фотографиями внутренностей, ну и собственно разобраться как он работает. На эту тему есть много информации в сети, но я как обычно постараюсь собрать её всю здесь в максимально понятном и доступном виде.
Сразу оговорюсь, все материалы взяты из различных источников в интернете и на их авторство я не претендую.
Итак начнем.
Что же вообще такое гидротрансформатор (далее ГДТ) и для чего он нужен?
Гидродинамический трансформатор («Гидротрансформатор» или «ГДТ») это герметично заваренный узел, передающий вращательный момент от Двигателя — к Автоматической трансмиссии при помощи двух вращающихся в масле турбин.
Еще одно свойство ГДТ (которое как раз таки и отличает гидротрансформатор от гидромуфты) это автоматическое изменение крутящего момента в зависимости от нагрузки и частоты вращения колес автомобиля.
Для полноты понимания данного процесса представьте себе два домашних вентилятора направленных друг на друга, если включить один из них, то он создаваемым потоком воздуха, приведет в движение и тот вентилятор, который выключен. Примерно тот же процесс происходит внутри ГДТ, только роль воздуха там выполняет масло.
Вот так обычно ГДТ выглядит снаружи:
А вот те самые турбинные колеса с лопастями
То есть по сути, этот узел заменяет собой сцепление, но тогда почему же не установить для связи двигателя и АКПП обычное сцепление? Если поставить обычное сцепление, то тогда нам неизбежно придется выключать его при остановке автомобиля (нажимать на педаль сцепления), дабы двигатель не заглох, тогда сводиться на нет все удобство от использования АКПП.
ГДТ же в свою очередь, на холостом ходу при включеной передачи и нажатой педали тормоза, ввиду отсутствия прямой механической связи, не дает двигателю заглохнуть.
То есть ведущее (насосное) колесо будет вращаться, а ведомое (турбинное, то которое соединено с выходным валом коробки) будет оставаться на месте.
С общим принципом работы разобрались, теперь давайте разберемся из каких частей состоит ГДТ, для чего они служат и как все это взаимодействует
Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса, центростремительной турбины и расположенного между ними направляющего аппарата-реактора. Насос и турбина предельно сближены, а их колесам придана форма, обеспечивающая непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. В результате гидротрансформатор получил минимальные габаритные размеры и одновременно снижены потери энергии на перетекание жидкости от насоса к турбине. Насосное колесо связано с коленчатым валом двигателя, а турбина — с валом коробки передач. Тем самым в гидротрансформаторе отсутствует жесткая связь между ведущими и ведомыми элементами, а передача энергии от двигателя к трансмиссии осуществляется потоками рабочей жидкости, которая отбрасывается с лопаток насоса на лопасти турбины. Собственно, по такой схеме работает гидромуфта, которая просто передает крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введен реактор. Это также колесо с лопатками, однако оно жестко прикреплено к корпусу и не вращается (заметим: до определенного времени). Реактор расположен на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос. Лопатки реактора имеют особый профиль, а межлопаточные каналы постепенно сужаются. По этой причине скорость, с которой рабочая жидкость течет по каналам направляющего аппарата, постепенно увеличивается, а сама жидкость выбрасывается из реактора в сторону вращения насосного колеса, как бы подталкивая и подгоняя его.
Отсюда сразу два следствия. Первое — благодаря увеличению скорости циркуляции масла внутри гидротрансформатора при неизменном режиме работы насоса (читай: двигателя, поскольку насосное колесо, как говорилось выше, жестко связано с коленвалом) крутящий момент на выходном валу гидротрансформатора увеличивается. Второе — при неизменном режиме работы насоса режим работы турбины изменяется автоматически и бесступенчато в зависимости от приложенного к валу турбины (читай: колесам автомобиля) сопротивления.
Поясним эти аксиомы на конкретных примерах. Допустим, автомобилю, который двигался по равнинному участку дороги, предстоит подъем в гору. Забудем на время про педаль акселератора и посмотрим, как отреагирует на изменение условий движения гидротрансформатор. Нагрузка на ведущие колеса увеличивается, а автомобиль начинает терять скорость. Это приводит к уменьшению частоты вращения турбины. В свою очередь уменьшается противодействие движению рабочей жидкости по кругу циркуляции внутри гидротрансформатора. В результате скорость циркуляции возрастает, что автоматически приводит к увеличению крутящего момента на валу турбинного колеса (аналогично переходу на низшую передачу в механических КПП) до тех пор, пока не наступит равновесие между ним и моментом сопротивления движению.
По аналогичной схеме работает автоматическая трансмиссия и при старте с места. Только теперь самое время вспомнить про педаль газа, нажатие на которую увеличивает обороты коленчатого вала, а значит, и насосного колеса, и про то, что сначала автомобиль, а следовательно, и турбина находились в неподвижном состоянии, но внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе не мешало двигателю работать на холостом ходу (эффект выжатой педали сцепления). В этом случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз.
Когда скорость автомобиля достигает определенной отметки, то в дело вступает блокировка ГТД, при помощи фрикционных пластин, она прижимает турбинное колесо к корпусу ГДТ и тогда двигатель с АКПП становиться соединен жесткой механической связью и передает 100% крутящего момента АКПП.
Прочитав все вышесказаное закономерно возникает вопрос: зачем же к гидротрансформатору присоединяют КПП, если он сам способен изменять величину крутящего момента в зависимости от нагрузки на ведущие колеса?
Увы, гидротрансформатор может изменять крутящий момент с коэффициентом, не превышающим 2-3,5. Как ни крути, а такого диапазона изменения передаточного числа недостаточно для эффективной работы трансмиссии. К тому же нет-нет да и возникает надобность во включении заднего хода или полном разъединении двигателя от ведущих колес.
Ну и в заключение видео, которое даст полное понимание работы ГДТ
Про «Бублики» и не только.
Доброго всем здоровьеца! Решил изложить свою историю, связанную с починкой гидротрансформатора, т.к. вижу, что интерес к теме не исчезает и возможно у кого то остались вопросы. А было такое: года полтора назад (пробег 155 тыс, на тот момент), осенью, начал замечать, что с понижением температуры на улице (забегая вперед- связи тут искать не следовало!) мой любимый Боливар начал пинаться, стоит чуть осадить порезче… А то и совсем глохнет! Сначала такое бывало редко, потом все чаще и в какой то момент стало происходить при каждом втором торможении. Надо заметить, что езжу я всегда довольно активно, а тут пришлось кататься так аккуратно аккуратно, что аж самому противно 😊. В интернет сперва не лазил, причину начал выискивать сам (К слову, Субаровский сканер эту проблему не определяет и ошибку не покажет!) Ну и не мудрствуя лукаво, почистил впускной, фильтры поменял, свечки проверил (а им и года не было), на всякий промыл форсунки. Короче с неделю занимался всякой х.ней. И даже показалось, что как бы полегчало и тормозит уже вроде и не глохнет. ПОКАЗАЛОСЬ. В результате понял, что сам счерепить, что там с машиной такое не могу и пошёл спрашивать у интернету. И тут же наткнулся на заветное слово- БУБЛИК, он же гидротрансформатор (не путать с гидроблоком!). Ну и точно- симптоматика вот совсем как у меня. И больше – оказалось, что проблемка то на Японских берегах известная и даже имеется сервисный бюллетень на такой счет:
Звонок диллеру подтвердил мои догадки, но и разочаровал тоже, ибо гарантия в моем случае давно вышла, а про Гудвил, мне сказали, что это от слова Губа, которую самое время закатать… При этом официалы брались снять бублик с машины, и отправить куда то, откуда в замен пришлют совсем новенький (с измененным конструктивом!), который производитель клепает с 2013 года. И всё бы ничего, да только вот сроки… От двух недель, ну и ценник, который я стесняюсь тут назвать, ибо общество приличное… Дальше, путем поверхностного изучения мат части выяснилось, что наш гидротрансформатор в принципе ничем особым от всяких прочих не отличается, более того- похожие проблемы есть и у Ниссана, на Хондовском гибриде и еще не помню у кого. То есть- всего то там и надо заменить втулку на подшипник, подобрать который не сложно.
Мне полегчало и взялся я звонить по знакомым бабам сервисам! И вот тут внимание- ценник на ремонт, в разных сервисах может отличаться в разы! Почему:
1. Снять / поставить. Любят у нас это все отдельно обсчитывать, не стесняясь использовать нули.
2. Сама работа по ремонту бублика. На самом деле, в таком городе как Краснодар, например, есть штук 5 контор, которые могут сделать это профессионально и даже специализируются на подобных вещах. Остальные штук 300 сервисов- возят к первым и накручивают на всём этом, в меру своей жадности и Богоисповедания.
3. Масло в варик … всеми любимая тема 😊 Понятно, что тут о частичной замене речи нет и запасать надо минимум 12 литров (а точнее- всего там, на TR 690 варике 12,5 литров, но часть все же в коробке остается, даже со снятым поддоном — у меня влезло 11,5 литров).
Ну и фильтр (по хорошему их в нашем коробасе два, но я сейчас только за тот, что в поддоне варика)
Теперь собственно о самом ремонте- бублик снимают, режут вдоль, меняют втулку, заваривают, промывают, проверяют герметичность и балансируют.
После обратной интеграции в автомобиль, не помешает скинуть поддон у коробки и поменять фильтр.
Оригинальный 2700-3500 руб., но есть аналоги, в пределах 1200-1500. Фильтр к слову легко моется, чем я и воспользовался (там сеточка обычная). А вот второй фильтр можно извлечь, только раскидав коробку. Т.е. в обычной ситуации с заменой масла, считай что никак. Гарантию мне дали 6 месяцев- довольно стандартно для таких работ (На сей момент откатал уже больше года- полет нормальный). Потом, если уж делать всё по фен шую- производитель рекомендует «переобучить» коробку. Я сперва покатался с недельку, потом всё же решил: надо — значит надо и поехал к официалам на процедуру. Делается фирменным Субаровским компом и стоит у дилера (со скидкой ) 1620 руб. Процедура простая- машину вывешивают, ждут когда температура масла в варике дойдет до 43 градусов (приехал- масло горячее, дают остыть — ждешь с часок…). Затем сканер пишет механику разные команды- попереключать скорости, ручник потыкать… Сам, в это время что то там шаманит с программой в коробке вариатора. Потом пишет- О.К. Или (если все плохо)- что процедура не случилась. Ну и все. К слову, пресловутые 43 градуса- банальная защита от дурака (подозреваю-американского), ну чтобы не обжигались механики и не засуживали Фуджи индастриз… Оттого так сканер и настроили.
Ну и наверное надо чуток про масло в варик…, а то поговорить то будет не о чем 😊.
Короче у меня коробка TR690. Кто вдруг не знает — идентифицировать это просто, нужно только посмотреть на шильдик внизу в двери с водительской стороны:
— Lineartronic I K0425Y0710 (первая зелёное)
— Lineartronic II K0425Y0711 (вторая генерация – морской волны / сине- зеленое)
— SOA748V0200 (по слухам- для турбовых американцев- оранжевое, ниже спецификация на него)
— Встречал еще где то и такое: Lineartronic K0421-Y0700 — тоже вроде родом из Америкляндии
Кроме того, у самой IDEMITSU имеется в производстве IDEMITSU MULTI CVTF, которое мне как то заливали официалы из 4 литровых канистр, говоря, что вот это- оно самое и есть. Цвет у него зеленый, ну и в принципе похоже, исходя из этого:
На картинке шильдик на обратной стороне 20 литрового ведра родного и рекомендованного масла Lineartronic II K0425Y0711. Видим производителя — IDEMITSU … А это значит… да ничего не значит, но позволяет догадаться, что жижа идентичная.
Вот только сама IDEMITSU убрала масло MULTI CVTF из числа рекомендованных для Субару. Звонок официалам дал следующую информацию- менять только у них и только масло с картинок, что я тут прилепил (Lineartronic II ). Отдельно это масло они не продают, а только вместе с услугой замены. Цена литра — 1590 руб. Ну я и спросил про IDEMITSU MULTI CVTF, которое они заливали мне раньше… Говорят- есть на остатках, можете купить у нас. Цена 850 руб. за литр. Говорю- лить то можно его? Они помялись, ну и типа- можно! Вот так.
Коробка-автомат: «бублик» АКПП, назначение, поломки и ремонт
Начнем с того, что АКПП является сложным механизмом, основной задачей которого является максимально плавное и своевременное переключение передач в автоматическом режиме (без участия водителя).
Хотя сегодня существует несколько типов коробок автомат, гидромеханический автомат и вариатор продолжают оставаться самыми распространенными и востребованными версиями автоматических трансмиссий.
При этом устройство таких АКПП сильно отличается от привычной «механики» и роботизированных коробок передач. Более того, сцепление также реализовано при помощи отдельного механизма, который зачастую принято считать единым целым с АКПП.
Речь идет от так называемом «бублике» коробки автомат. Далее мы рассмотрим «бублик» в коробке автомат, что это такое, какие функции выполняет данный элемент, а также какие поломки возникают и как выполняется ремонт.
«Бублик» в коробке автомат: что это такое
Итак, «бубликом» в обиходе принято называть гидротрансформатор. Такое название устройство получило благодаря своей форме. Как правило, ГДТ устанавливается в паре с «клаccическими» гидромеханическими АКПП и вариаторами CVT. Также изредка данный элемент ставится в паре с преселективными коробками.
Чтобы было понятно, гидротрансформатор фактически является сцеплением коробки-автомат. Основной его задачей является преобразование и передача крутящего момента от двигателя на коробку. При этом в устройстве нет дисков сцепления (по аналогии с МКПП), которые взаимодействуют между собой путем замыкания и прямого контакта.
В двух словах, коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо внутри ГДТ разгоняет трансмиссионное масло, после чего происходит его перенаправление на турбинное колесо. Турбинное колесо связано с АКПП. Масло раскручивает турбинное колесо, после чего перенаправляется обратно на насосное колесо.
Также жидкость попадает на лопатки направляющего колеса-реактора. Это колесо ускоряет поток жидкости и перенаправляет его в сторону вращения. В результате поток жидкости ускоряется до момента выравнивания скорости вращения насосного и турбинного колес.
В этот момент гидротрансформатор начинает работать в режиме гидромуфты, когда крутящий момент уже не преобразуется, колесо-реактор крутится свободно, не влияя на поток жидкости.
По этой причине ГДТ получили элементы фрикционного сцепления, то есть передача момента основана на трении. Такой режим называется блокировка гидротрансформатора, когда происходит соединение входного и выходного валов, то есть передача момента идет напрямую.
На начальном этапе блокировка срабатывала в автоматическом режиме (к срабатыванию приводило давление рабочей жидкости). В дальнейшем АКПП получили электронное управление, а за блокировку ГДТ стал отвечать отдельный клапан.
В любом случае, основной задачей стало решение соединять валы напрямую, исключая передачу момента через масло. Также несколько изменились и функции фрикционных накладок блокировки. Подобно сцеплению механической коробки, при разгоне автомобиля с АКПП фрикционы блокировки ГДТ немного смыкаются, слегка пробуксовывают, при этом момент передается на коробку более эффективно, без сильных потерь.
Как может показаться на первый взгляд, решение оптимальное. Однако вполне очевидно, что высокий нагрев жидкости ATF никуда не делся (особенно в паре с мощными ДВС), а наличие фрикционных (трущихся) элементов блокировки в конструкции говорит о том, что они подвержены износу.
Именно по этой причине гидравлический узел, который кажется очень надежным, на самом деле испытывает значительные нагрузки, быстро изнашивается и вполне может выйти из строя при определенных условиях.
Другими словами, в гидротрансформаторе вполне могут возникать преждевременные и неожиданные поломки. Специалисты также не без оснований считают «бублик» слабым звеном в устройстве АКПП.
Признаки проблем с гидротрансформатором АКПП
Как правило, на проблемы с ГДТ указывает состояние масла в коробке автомат. Проверять состояние смазки рекомендуется, как минимум, один раз в месяц. Зачастую это позволяет своевременно выявить неполадки АКПП или гидротрансформатора и сразу заняться их устранением.
Таки или иначе, указанные выше признаки и симптомы являются основанием для того, чтобы проверить «бублик». Зачастую вовремя принятые меры позволяют избежать серьезного повреждения как ГДТ, так и самой АКПП.
Частые поломки гидротрансформатора и ремонт
Прежде всего, частой проблемой ГДТ является загрязнение его «внутренностей» и масла АТФ продуктами износа уже известных фрикционных накладок.
К этому нужно добавить, что горячая жидкость (нагрев вполне может быть выше 100 градусов по Цельсию), смешанная с абразивными частицами, циркулирует по системе, буквально «выедая» металл на лопатках колес и других элементах внутри «бублика».
Также мелкая абразивная пыль от фрикционной накладки из ГДТ попадает вместе с маслом и в саму АКПП, повреждая каналы гидроблока, загрязняя клапана (соленоиды), ухудшая охлаждение масла ATF и т.д.
Получается, именно гидротрансформатор сильно загрязняет трансмиссионное масло, ухудшая работу и повреждая детали АКПП. Если учесть, что часто фрикционные накладки приклеены к поверхностям, по мере износа в масло попадает не только абразив, но и клей, что еще сильнее ускоряет процесс загрязнения трансмиссионного масла в коробке автомат.
Не трудно догадаться, что если гидротрансформатор отработал около 150-200 тыс. км., его нужно полностью менять или выполнять ремонт гидротрансформатора. С учетом того, что цена на новый ГДТ достаточно высокая (иногда сопоставима со стоимостью самой АКПП), ремонт бублика АКПП по понятным причинам намного более предпочтителен.
Если рассматривать проблемы и поломки гидротрансформатора на обычном примере, с одной стороны, производители стараются сделать машину динамичной и экономичной. Для этого гидротрансформатор блокируется на всех передачах, причем срабатывает блокировка всегда (степень блокировки, полная или частичная, зависит от интенсивности разгона и нагрузок, этим управляет электроника).
Однако изнашиваются накладки блокировки очень быстро. В результате масло сильно загрязняется, постепенно повреждая АКПП. Часто в случае с современным автоматами на пробегах чуть более 100 тыс. км. плавная блокировка пропадает, вместо этого машина с автоматом дергается при разгоне, появляются рывки АКПП, пробуксовки и т.д.
Единственным способом увеличения ресурса коробки автомат является своевременная замена масла и фильтров АКПП, а также щадящая эксплуатация с минимальными нагрузками (без резких стартов, пробуксовок в грязи, на льду или в снегу, буксировки прицепа и т.д.).
Не удивительно, что автоматическая коробка с таким ГДТ будет пинаться, толкаться, переключаться с ударами и сильно изнашиваться. Проблему можно решить только своевременным ремонтом или заменой ГДТ до появления первых признаков неполадок уже самой АКПП.
Замена или ремонт гидротрансформаторов
Что касается замены, новый «бублик» для современных версий АКПП стоит дорого. Если к этому добавить стоимость снятия коробки и другие услуги, получается внушительная сумма. Если говорить о контрактных запчастях, в этом случае не следует спешить покупать гидротрансформатор б/у. Причина — возможен сильный износ такого ГДТ, то есть замена может не решить проблему.
Прежде всего, «бублик» нужно разрезать, отмыть, провести дефектовку, поменять все уплотнения и сальники, заменить фрикционные накладки, гидроцилиндры и другие сломанные или изношенные элементы. Затем ГДТ нужно собрать и снова заварить, причем так, чтобы устройство стало максимально герметичным.
При этом важно доверять такие работы исключительно профессионалам, та как гидротрансформатор является высокоточным гидравлическим и одновременно механическим устройством, работает в тяжелых условиях (обороты, нагрев, нагрузки).
Любые нарушения и ошибки (дисбаланс, соосность валов), повреждения могут стать причиной немедленного выхода из строя как самого ГДТ, так и АКПП и даже ДВС автомобиля.
Что в итоге
Как видно, «бублик» АКПП является сцеплением коробки-автомат, при этом данное устройство в современном исполнении объединяет в себе элементы механического сцепления и гидравлики.
Именно благодаря ГДТ удается обеспечить плавность движения и мягкость при переключении передач на малой скорости, а также снизить потери и повысить КПД автоматических коробок.
Также важно регулярно менять масло в коробке автомат, постоянно следить за уровнем и состоянием жидкости ATF, регулярно менять масло и фильтры АКПП, а также не допускать перегревов автоматической коробки передач.
Гидротрансформатор в устройстве АКПП: принцип работы и основные неисправности. Признаки проблем с гидротрансформатором автоматической коробки, ремонт ГДТ.
Как промыть гидроблок коробки автомат самому: снятие, разборка, чистка гидроблока АКПП. Что нужно учитывать при промывке, полезные советы и рекомендации.
Для чего необходимо промывать АКПП, как выполняется промывка автоматической коробки передач. Чем промыть коробку-автомат от загрязнений, полезные советы.
Гидротрансформатор АКПП (конвертер крутящего момента, ГДТ). Назначение, устройство гидротрансформатора, принцип работы и особенности.
Устройство блока клапанов (клапанной плиты, гидроблока) АКПП. Принцип работы гидроблока, неисправности блока клапанов, чистка и промывка гидроблока, ремонт.
Как поменять масло в коробке DSG: замена масла в КПП ДСГ. Что нужно учитывать при замене, подбор масла для DSG, советы и рекомендации.