что такое бронепровод на мотоцикле

Что такое бронепровод на мотоцикле

Недавно обнаружил, что после всех замен свечей, воздушного и масляного фильтров, масла, тросиков газа и очистки бака от воды и ржавчины, работа двигателя изменилась.

Решил, что пора обследовать двигатель с катушками зажигания и высоковольтными проводами. В результате нехитрых манипуляций удалось выяснить, что один цилиндр более-менее сносно работает на одной свече, а второй работает только на одной свече, а вторая работает лишь, как вспомогательная. На одной же «вспомогательной» цилиндр работать перестаёт, лишь изредка сжигая топливо прямо в прямотоке с громким хлопком. Позже было замечено, что колпачок данной свечи пробивает на корпус, искра проходит прямо через резиновый колпачок. Так же, предыдущий хозяин использовал не подходящий тип проводов.

Сегодня решил найти и поменять провода на медные. Такие провода стояли в оригинале на выпускаемых мотоциклах и имеют значительно меньшее сопротивление, чем кевларовые в силиконовой оплётке.

После долгих поисков по магазинам, стало понятно, что провод с медным сердечником больше не применяют для изготовления высоковольтных проводов для автомобилей. Пришлось ехать местный авторынок, где, как правило, есть всё. И точно, в одном из контейнеров мы нашли вот такой вот высоковольтный провод, который продаётся метрами. 1 метр обходится всего в 100 рублей. Прикупил сразу 3 метра и новые свечные колпачки от москвича, чтобы уж наверняка не пробивало.

Главным неудобством новых колпачков стало отсутствие центрального штыря для насаживания провода. Но решение было найдено. В соседнем магазине прикупили вот такие колпачки и уплотнители.

Приступаем к изготовлению проводов. Т. к. длину проводов я буду отмерять уже на месте крепления, т. е. у мотоцикла, сейчас я обжал проводов с двух сторон.

Сначала, необходимо зачистить провод на 1,5-2 см. и надеть небольшой кусочек термоусадки, чтобы провод плотно держался в свечном колпачке.

После чего, загибаем провод, а его край заплавляем небольшим кусочком термоусадки. Толщина термоусадки не позволяет проводу выскальзывать из колпачка свечи.

Сверху место входа провода я закрыл резиновыми уплотнительными колпачками, чтобы туда не попадала влага и пыль.

Вся конструкция получилась довольно прочной, сопротивление провода и 2-х колпачков составляет

10кОм, но это скорее сопротивление самих свечных колпачков, т. к. сопротивление самого провода практически равно 0.

Замена проводов на мотоцикле

Тут я думаю никакх проблем возникать не должно. Единственное неудобство, состоит в том, что для замены проводов на второй катушке необходимо снять бак, расширительный бачок, и в крайне неудобном положении открутить катушку зажигая.

Вытащив старые провода, увидел причину плохой работы второй «вспомогательной» свечи. Во время прошлой замены проводов мастер плохо надел провод на иглу катушки и всё отверстие вместе с проводом были покрыты густым слоем нагара. А сердцевина самого провода вообще не наблюдалась.

Сделав новые провода немного короче, спрятал всё под пластиком мотоцикла, точно отмерив необходимую длину проводов. От 3-х метров провода остался небольшой кусочек, сантиметров 50 не более, т. е. на провода ушло порядка 2,5 метров провода.

Для закрепления проводов в катушке, я использовал дополнительные колечки термоусадки, которые заплавлял в месте, где провод входит в катушку и накручивается уплотнительная пластиковая гайка катушки. К сожалению фотографии, я не сделал.

С новыми проводами динамика мотоцикла значительно повысилась, пропали провалы при разгоне и «неровное тарахтение» движка при резком разгоне мотоцикла.

Источник

Система зажигания. Высоковольтные провода Custom =))

Пока работы с мотором идут только по выходным, дома вечерами по полчасика занимался изготовлением высоковольтных проводов для будущей системы зажигания.
Почему не купил готовые? Щас поясню =))
Все современные высоковольтные провода — шлак. Может быть какие то есть отличные по качеству и характеристикам, но они и стоят несколько тысяч.

Вся суть современных силиконовых проводов в том, что проводником в них служит графитовые нити, или еще что то такое…тонкое…хрупкое. Поэтому их хватает не надолго, часто они разрываются, но все же работают. Обычный пользователь и заморачиватся не будет, просто купит новые через 20-30т.км или через сезон.

Но основной минус этих современных силиконовых проводов том, что они имеют разное сопротивление, которое сильно зависит от длинны проводов. Зачастую даже новые провода могут не вписываться в пределы допустимых расхождений по сопротивлению. Это что то около 5-15кОм. А чем сильнее отличие сопротивления по проводам, тем сильнее отличается мощность искры по цилиндрам. И соответственно различие развиваемого усилия на поршень при сгорании.

А зачем вообще сопротивление? Типа вроде как что бы помех не было на радиоприемнике и на другой аппаратуре? Я хз =) я в этом не силен =)). А, ну еще если без сопротивления будет, то электроды на свечах будут быстрее выгорать — фигня.

Что бы ликвидировать разность сопротивлений по длине нужен другой проводник, и это конечно же медь =)). Она практически не имеет сопротивления и заметно не изменяется от длинны.

В советские времена все провода шли медные. Но к ним шли наконечники со встроенным сопротивлением, и свечи кстати тоже были со встроенным сопротивлением. Поэтому, на старых проводах машины ездили долго и не знали проблем, пока не перешли на силикон =)

Для себя я купил комплект проводов от Зил-157. Мотор у него рядная шестерка, к тому же флэтхэд =). Но не суть. Просто они были в магазине, и стоили мне всего 99руб! Правда вот изоляция из поливинилхлорида. Посмотрим как они проходят зиму. Если будет уныло, будем искать другое решение.
Можно конечно взять силиконовые провода «на развес» с медной жилой, но стоит метр 300-350р. А надо почти 2 метра. Не дешево однако. Так же можно взять силиконовые провода от наружной неоновой рекламы. Цена на них примерно 350р за 10м. Но у них диаметр 6,2мм и наконечники, точнее колпачки резиновые (на свечи и катушки) будут болтаться, так как они рассчитаны под 8мм.

Источник

Бесконтактная система зажигания (БСЗ) на мотоцикл Урал

Привет!
Извечная проблема Урала, да и всех обладателей контактных трамблёров — слабая искра, вечно подгорающие контакты, проблемы с конденсаторами, катушками. Самое неприятное — это холодный запуск двигателя при подсевшем аккумуляторе.
Первым делом, что я решил изменить в мотоцикле — именно выкинуть этот архаичный, проблемный механизм и найти ему надёжную замену. СОВЕК, Саурман и прочие комплекты даже не рассматривал. Цены у них бешеные, а магазины, которые их продают находятся далеко от моего населённого пункта. Поэтому выход один — соорудить этот узел самому)
В интернете существует множество способов это сделать. В основном предлагается взять за основу систему, применяемую в «Жигулях» — датчик холла, шторка и коммутатор. Далеко от этой темы уходить и устраивать эксперименты я не стал, просто подобрал для себя более удобный и простой способ. Постараюсь его подробно описать:
За основу взял корпус от старого зажигания, срезал болгаркой все «постройки» на ней. Получилась ровная площадка, к которой будет крепиться датчик холла. Его можно расположить в любом месте, но удобнее всего будет тут:

Затем разобрал родной разносчик, втулку с кулачками зажал в дрель и с помощью наждака срезал эти кулачки

При установке втулки на место, между ней и стопорным кольцом подобрал и поставил шайбочку, чтобы убрать люфт (кто это дело разбирал знает, как там всё болтается).
Далее из листа металла сделал круглую заготовку, которая будет шторкой

Как пишут во многих источниках, сектора между лепестками шторки должны быть около 60 градусов. ГЛАВНОЕ, чтобы линии пропилов проходили точно через центр всей окружности

Когда шторка была готова, на глаз определил её место на втулке разносчика

Затем выставил по первому цилиндру раннее зажигание, развёл грузики и выставил шторку таким образом, чтобы лепесток был как бы на выходе из датчика (момент искрообразования). В лучших традициях рукожопства приварил шторку ко втулке немножко криво и прожёг в нескольких местах металл)

Примерил всё на место, подогнул немного лепестки и убедился, что ничего нигде не задевает. Самое сложное позади)
Теперь электрическая часть. Купил коммутатор от Жигулей и катушку зажигания от 406-го мотора Волги. Специально искал СОАТЭ, на четырёхколёсных средствах передвижения эта марка вполне неплохо показывает себя.

Коммутатор закрепил на раму под баком. Он там неплохо сидит и ничему не мешает. Катушку зажигания поставил на место родной, только снял с неё рамочку и с помощью неё же закрепил.

По этой схеме всё соеденил:

Все провода спрятал в гофры, чтобы ничего нигде сильно не торчало.

А вот такая она была со старым зажиганием:

Мотоцикл завёлся очень легко, подрегулировал немного зажигание. Даже не ожидал, что так бывает) В любых режимах двигатель работает отлично) Доволен в общем как слон)
Сделал такие отверстия для бронепроводов (их взял кстати от «Оки»). Как сказано на канале про ремонт оппозитов «Теперь у мотоцикла есть глаза и он всегда сможет довезти своего пьяного хозяина до дома»)

В общем доработку можно считать очень полезной, в данный момент проходят её боевые испытания) Всем хороших дорог!)

Источник

Что такое бронепровод на мотоцикле

Высоковольтные провода являются неотъемлемой частью систем зажигания автомобилей с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания. Их предназначение заключается в передаче на свечи зажигания импульсного напряжения, достигающего десятков киловольт. Такое высокое напряжение необходимо для того, чтобы создавать в искровых зазорах свечей дуговые электрические разряды, благодаря которым и воспламеняется топливная смесь в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания.

Условия работы высоковольтных проводов зажигания можно назвать экстремальными:

напряжение, снимаемое с катушки зажигания, может достигать 20 кВ;

температура воздуха в подкапотном пространстве автомобиля, стоящего в пробке жарким летом, приближается к отметке 100°С.

Этим объясняются повышенные требования к материалу изоляции и конструкции высоковольтных проводов для автомобиля, которые нередко выходят из строя, вызывая перебои в работе двигателя.

В этом случае автовладельцы обычно приобретают готовые комплекты проводов. Стоят они не дёшево, к тому же рынок наводнён контрафактом и продукцией безымянных производителей, что отнюдь не гарантирует качество.

Можно добиться существенной экономии без ущерба качеству, если приобрести метражом сертифицированный высоковольтный провод известного производителя, а несложные монтажные работы по установке колпачков и наконечников выполнить своими силами.

Высоковольтный провод для зажигания — обзор марок

ПМВК. Высоковольтный провод с медной токоведущей жилой, имеющей многопроволочное строение. Изоляция выполнена из кремнийорганических соединений, стойких к воздействию высоких температур и обладающих хорошими электроизоляционными свойствами. Силиконы, как в обиходе принято называть большую группу соединений кремния, химически стабильны и выдерживают контакт с агрессивными веществами.

Изоляция ПМВК стандартного исполнения не распространяет горение при одиночной прокладке. Вариант ПМВКнг обладает этим свойством также при прокладке в группах. В специальном исполнении провод не выделяет галогеносодержащих газов (HF) и обладает повышенной огнестойкостью, сохраняя функциональность при горении (FR).

Наружный диаметр ПМВК с наибольшим сечением (1,5 мм 2 ) на 25 кВ составляет 6,8 мм, что вполне приемлемо для монтажа в системе зажигания.

В модификации ПМВКл токопроводящая жила набрана из лужёных медных проволочек, что предохраняет медь от окисления.

Провод предназначен для работы в системах зажигания автомобилей, тракторов, мотоциклов. Соответствует ГОСТ 14867-79.

ПВРВ. Медная лужёная жила покрыта слоем резиновой изоляции в ПВХ оболочке. Предназначение ПВРВ то же, что у ПВВ — высоковольтные цепи систем зажигания автотракторной техники.

ПВЛ. Высоковольтный провод для систем зажигания поршневых авиационных двигателей. Резиновая изоляция защищена хлопчатобумажной оплёткой, пропитанной лаком. Модификация с защитным экраном маркируется ПВЛЭ.

ПВС-5, ПВС-7, ПВС-9. Цифры в маркировке этих проводов соответствуют их наружному диаметру — 5,7, и 9 мм соответственно. Выпускаются в соответствии с ТУ 16.505.343-72, применяются в авиации. Провода обладают повышенной механической прочностью, влагонепроницаемы и холодостойки.

ППОВ- высоковольтный провод для системы зазигания. Изолирован полиэтиленом, клоторый подвергался радиационному облкчению. Облученный полиэтилен делает кабель более усточивым к нагреванию. Кабель ППОв может спокойно эксплуатироваться при температуре до +110С.
Оболочка ППОВ как и укабеля ПВВ из ПВХ пластиката. Производитель гарантирует работоспособность кабеля на не менее 40 000 км пробега авто.

Сопротивление высоковольтных проводов зажигания

Высоковольтная проводка современных автомобилей изготавливается из проводов с распределённым сопротивлением, то есть в качестве материала токоведущих жил используется не медь, а специальный высокоомный материал. Таким образом, сопротивление оригинальных свечных высоковольтных проводов зажигания обычно составляет несколько кОм. Цель, преследуемая введением сопротивления в высоковольтные цепи, заключается в снижении уровня электромагнитных помех, создаваемых пульсирующим током высокого напряжения. Следует заметить, что при этом несколько уменьшается энергия искры в свечном зазоре. Кстати, в гоночных авто применяют высоковольтные провода зажигания без сопротивления.

Изначально в автомобилях использовались провода с медной жилой, т.е. с «нулевым» сопротивлением (тысячные доли Ома против нескольких кОм). Для помехоподавления в гнезде центрального провода распределителя зажигания устанавливался резистор номиналом в несколько кОм. Такие схемы имели первые ВАЗы.

Впоследствии помехоподавительный резистор стал встраиваться также во все свечи зажигания. Таким образом, установка высоковольтных проводов авто с «нулевым» сопротивлением не приводит к заметному увеличению уровня помех, так как необходимое сопротивление в этой цепи всё равно присутствует

Если сопротивление на проводе > 10 кОм, то это значит, что свеча вышла из строя или свеча была с увеличенным зазором. Всего один неисправный элемент во всей системе зажигания, нарушает работу всей системы.

Подключение свечных проводов

Длины свечных проводов индивидуальны для каждой модели автомобиля. Поэтому, при самостоятельном монтаже необходимо разрезать выбранный высоковольтный провод на отрезки, соответствующие длинам проводов оригинального комплекта. Колпачки и свечные наконечники можно снять с проводов, бывших в употреблении или купить новые (этот вариант предпочтительней). Демонтаж может вызвать некоторые затруднения, т.к. наконечники надеваются на провода достаточно туго. В этом случае можно слегка расширить зазор между проводом и колпачком и ввести в него небольшое количество силиконовой смазки или WD – 40 из баллончика. Как правило, это помогает, так как основным препятствием при демонтаже является сила трения между проводом и наконечником.

Концы проводов зачищаются от изоляции, то есть, оголяется токоведущая жила на длину около 10 мм. Это необходимо для обеспечения контакта с гильзой наконечника. Далее монтируется гильза (если она обжимная, производится её опрессовка) и надевается наконечник.

Высоковольтные провода следует размещать таким образом, чтобы в процессе эксплуатации они не тёрлись друг о друга, о корпус двигателя и соединительные шланги. Лучше, если они не будут ни к чему прикасаться. Для этого на многих моделях автомобилей используются специальные пластиковые гребёнки, в которых предусмотрены отдельные разы для каждого провода.

Источник

Ликбез. Электрооборудование мотоцикла.

Сообщение [Страница 1 из 1]

1 Ликбез. Электрооборудование мотоцикла. Вт Июн 21, 2016 2:17 pm

Shaten

Ну что же, решился я сделать эту статью. На лавры всезнающего мотоэлектрика не претендую, если ошибусь или упущу что-то- поправьте, но некий багаж теоретическо-практических знаний имею, чем и поделюсь.
Постараюсь описать все узлы электрохозяйство мотоцикла, потому сразу все не получится, частями только.
(с) Большинство фотографий, кроме тех что делал сам и рисовал в пеинте, взято с просторов интернета инструментом «гугл картинки».

Итак, поехали:
1.ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСТВА

АККУМУЛЯТОР

Какие же батареи бывают?
Стандартные, AGM, гелевые. Это основные виды, экзотику не рассматриваем.
Обычный свинцовый аккумулятор представляет из себя банку, в которую погружены две свинцовые пластины: анод (плюс) и катод (минус). В банку наливается электролит (серная кислота разбавленная водой).
Кислота жрет свинец, в итоге образуется сульфат свинца. При этом уменьшается как количество свинца на пластинах, так и доля кислоты в растворе. Зато растет масса сульфата свинца. Во время процесса металл отдает электроны своему оксиду (с катода на анод). Отдает медленно, но можно укорить замкнув\нагрузив батарею, тогда процесс (а соответственно и разряд) пойдет веселее. Плотность электролита при этом падает.
Если на выводы подать ток заряда, то начинается обратная реакция: сульфат свинца распадается, свинец снова лезет на пластины, а все что осталось (SO4) растворяется в воде (н2о+so4=н2so4), увеличивая долю кислоты в растворе и увеличивая плотность. При этом электроны насильно возвращаются на свои места, заряд растет. А еще в это время происходит электролиз воды, она распадается на кислород и водород, что можно наблюдать в виде пузырьков. Чем плотнее электролит, тем веселее кипит аккум, поэтому чаще всего это происходит в конце заряда. Кислород с водородом выходят из батареи через вентиляционные отверстия (в крышках или по спецовому газоотводу), поэтому доля ВОДЫ в батарее уменьшается, и доливать нужно именно ее (дистиллированную), а сами газы лучше отвести подальше трубкой, чтобы не окисляли окружающий метал.

Это теория, она идет для всех свинцовокислотных батарей, но они тоже различаются по конструкции.
Классический аккум- это банка с электролитом и пачкой пластин, разделенных сепаратором. Сепаратор по-сути сетка, которая дает протекать процессу, но не дает массе сульфата перемкнуть пластины. А еще она эту массу удерживает. Газы поднимаются на поверхность в виде пузырьков, затем превращаются в воду (кислород + водород), излишек уходит через газоотвод. Обслуживаемый, воды можно добавить.

AGM, часто неправильно называемые гелевыми. Электролит не просто налит в банку, а пропитывает микропористую набивку из стекловолокна или другого материала, который полностью удерживает его. Сепаратора нет (не всегда), его заменяет наполнитель. При заряде, газы остаются внутри, после чего вновь превращаются в воду. Не обслуживается, не проливается.

Гелевый. В электролит добавлены гелеобразющие добавки, название говорит за себя. При заряде газы так же остаются внутри, после чего они вновь образуют воду. При перезаряде обильное газообразование оставляет каверны в геле, что снижает емкость и может угробить батарею. Не обслуживается, не проливается.

Какой использовать на мотоцикле? Наполненный и гелевый не проливаются, не обслуживаются. Мороки мало, но за все надо платить:
Забыл зарядить зимой- везешь на помойку, повышенным напряжением просоленную набивку не возьмешь, высоким- пробьешь насмерть. Про засохший гель вообще молчу.
Разрядил в ноль- на помойку
Перезарядил- на помойку, газы разорвут все внутренности.
Циклов разряд-заряд тоже у них не много, сезона на два-три должно хватать, как обычно они и служат.
С классическим много мороки. И воды ему подлей, и газы отведи, и не переверни. Зато срок службы при правильном уходе ограничится только разрушением пластин. Лет пять запросто, больше уже опасно обсыпанием внутренностей в дороге. И удельная емкость у него больше, и даже ток выше. Его даже отремонтировать можно, если припрет.

Так что на вкус и цвет. Классик или с наполнителем. А вот гелевые брать не стоит, это буферные батареи, домашние. Цикл они не любят, разряд не выносят, тряски боятся, от перезаряда дохнут, большой ток для них смертелен. Они просто для другого, в нормальных, для себя, условиях эти батарейки будут стоять лет десять, не требуя ухода, но мотоцикл для них ад.
Кстати, найти их у нас довольно тяжело, все что гелевым считается, на самом деле со стеклом. Отсюда и байки про крутые батареи от компа.

Стандартное напряжение всех батарей 12 вольт, откуда тогда взялись 14? Все просто: аккумулятор стремится отдать свой ток, даже если с ним в паре работает генератор, что бы он закрылся и начал брать заряд, ему дают пинка в виде дополнительных пары вольт.
На что еще стоит обратить внимание?
Пусковой ток- это ток, который может дать батарея прямо сейчас. Стартер потребляет очень большие токи, поэтому батарея должна давать не меньше.
Емкость- это время в часах которое батарея может давать ток силой 1 ампер. К примеру акб 7Ah будет разряжаться 80ти ваттной лампочкой (1 ампер) 7 часов, а лампой на 40ватт все 14. Это если упрощенно, как меня поправили зависимость нелинейная и зависит от нагрузки, степени заряда батареи и т.д.
От емкости зависит как долго вы сможете крутить стартер, светить фарой при заглушенном движке и т.д.
Но так же большая емкость требует большего тока при заряде. Сильнее разряжена батарея, больший ток потребляет.
Некоторые мотоциклы, могут обходиться без батареи, вместо нее у них конденсатор. Это обычно спортинвентарь без света, с киком и CDI (об этом в разделе мозги).
Аккумуляторная батарея является отличным источником тока, вот только хватает его не надолго, ее нужно заряжать, а потому в систему включен второй источник.

ГЕНЕРАТОР.

Генераторы бывают постоянного (Ява старушка, первые модели Иж)

и переменного тока, в связи с большей мощностью при тех же габаритах и развитием полупроводниковых выпрямителей, последние вытеснили первых.
Конструктивно генераторы переменного тока бывают:

Автомобильного типа с обмоткой возбуждения.

Имеется трехфазная обмотка на статоре и обмотка возбуждения на роторе, ток к которой подводится через щетки, выпрямление тока может выполняться встроенным диодным мостом, в простонародье «подкова», а может и регулятором.
Плюсами является большая мощность, простая конструкция регулятора, возможность поставить автомобильный регулятор. Так же, нагрузка на двигатель пропорциональна потребляемой бортсетью мощностью, поэтому такие генераторы часто ставят на спорты. Из минусов более сложная конструкция и наличие щеток, которые нужно иногда менять.

С постоянными магнитами.

Обмотки возбуждения нет, ее заменяет магнит (точнее несколько магнитов на маховике), следовательно регулировать напряжение меняя ток возбуждения нельзя, что усложняет конструкцию регулятора. Регулировка происходит путем закорачивания обмоток накоротко (об этом в разделе регуляторы), то есть генератор служит эдаким тормозом для двигателя, даже когда выключены все потребители. Поэтому экономить топливо выключая фару тут не удастся. Поэтому же производитель не закладывает большого запаса мощности в генератор.
Такой генератор надежен, проще и дешевле, потому получил распространение на мототехнике, причем на легкие внедорожники, эндуро, китай, квадры и питы часто ставят однофазный генератор, особенно если техника с киком и не нужен большой аккумулятор. На более серьезную технику ставят трехфазный генератор.
Сам генератор вырабатывает переменный ток высокого напряжения, поэтому он нуждается в выпрямителе-регуляторе.

ВЫПРЯМИТЕЛЬ-РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ.

Часто его называют реле-регулятор, такое название он получил благодаря первым вибрационным регуляторам, где стояли реле, а регулировка выполнялась включением ими в обмотку возбуждения дополнительного сопротивления (1я ступень) и шунтированием на массу (2я ступень).

В современных регуляторах вместо реле стоят транзисторы/ тиристоры/ симисторы, поэтому правильнее говорить регулятор (так же как КПП- Коробка Промежуточных Передач превратилось просто в коробку передач, а абравиатура кпп осталась).
Регуляторы различны по количеству проводов:
Четыре провода- три фазы и плюс. Масса идет через корпус. Лютый китай, не надо ставить. Связываться с китайскими поделками себе дороже, ибо внутри у них может быть все что угодно. Для отвода тепла от симисторов, их корпуса припаяны к радиатору. Что же делают нерадивые китайцы? Да все что угодно:

Не ведитесь на внешне красивое изделие. Может это действительно годный продукт, а быть может:

Пять проводов- три фазы, плюс и минус(масса). Можно ставить, но слегка кушает батарею при выключенном зажигании. Распространен на китайцах, легких мотах, квадрах и другой технике.

Шесть проводов- три фазы, минус, плюс и плюс после замка (включение регулятора). Не ест батарею при выключенном зажигании. Самый распространенный вид, ставится на большинство мотов.
Семь и восемь проводов, по два одинаковых провода- то же что пяти и шести проводные, но плюсовой и минусовой провода дублированы для уменьшения жесткости, довольно мощный регулятор.

Цвета (могут отличаться):
Фазы- одного цвета, обычно белый или желтый. Можно путать местами.
Плюс- красный, подключен до замка туда же куда батарея (обычно). Толстый.
Плюс управляющий- коричневый, красный с полосой, оранжевый. Подключен после замка, напряжение на нем появляется при повороте ключа.
Минус, масса- зеленый у Хонды, черный с белой полосой у Сузуки. Толстый. Подключен на массу мотоцикла и на минусовой провод косы.

Однофазные регуляторы практически идентичны трехфазным, но фазных проводов два, либо один (один конец может быть на массе в генераторе, а могут выходить оба).

Схема для самостоятельного изготовления регулятора:

Катушка, иногда «бобина», это трансформатор. Состоит из стального сердечника, низковольтной первичной обмотки и высоковольтной вторичной.

Здесь стоит катушки разделить на два вида.

Катушка для кулачкового и транзисторного (TCI) зажигания. Имеет три вывода:
минусовой вывод первичной обмотки, часто обозначен цифрой «1». Подключен к прерывателю (кулачок, коммутатор, мозги).
Плюсовой вывод первичной и вторичной обмоток, они соединены на одной клемме «15». Сюда подключается плюс с замка зажигания (или с предохранителя).
Высоковольтный вывод вторичной обмотки. Сюда подключен высоковольтный провод на свечу.
При замыкании на массу сердечник насыщается, катушка «заряжается», после разрывания контакта катушка разряжается через вторичную обмотку на свечу. Напряжение искры около 30 000 вольт. Это если коротко, за подробностями можно обратиться к википедии. На заряд катушки требуется некоторое время, что бы она успела зарядиться на высоких оборотах, период включения катушки увеличивают. На малых оборотах это вызывает нагрев катушки и трату электроэнергии. У данной катушки насыщенная, жирная и долгая искра, хорошо воспламеняющая смесь.
Кроме того, сердечник должен иметь достаточную массу, поэтому катушка выходит большая и тяжелая. Довольно много кушает.
Такие катушки в основном ставят на тяжелые мотоциклы с мощным генератором. Подходят автомобильные, но с осторожностью.
На многие рядные четверки ставят всего две катушки, но двухвыводные- у них два высоковольтных провода (начало и конец вторичной обмотки), и искра бьет сразу в два цилиндра. При этом один цилиндр в фазе выпуска, искра там холостая.

Катушка для тиристорного зажигания (CDI, DC-CDI). Имеет три вывода:
клемма с мозгов,
высоковольтный на свечу
и клемма на массу, которую очень часто заменяет выходящий из тела катушки сердечник, его обязательно нужно прикрутить к раме для контакта.
Эта катушка не заряжается, вместо этого в ее первичную обмотку мозгами дается импульс около 100 вольт. За счет этого уменьшается масса сердечника, количество и толщина витков первичной обмотки. Это позволяет использовать катушку на высокооборотистых моторах, где обычная катушка зарядиться не успеет. Катушка легче, компактнее и меньше потребляет. Более того, система CDI вообще не зависит от борт сети мотоцикла и может работать без батареи, но об этом позже. Искра имеет более высокое напряжение, короткая и тонкая. Хорошо пробивает нагар и больший зазор в свечах.

Катушки разных типов не взаимозаменяемые и должны использоваться со своим типом мозгов.

МОЗГИ.

TCI. Транзисторное зажигание.
CDI. Конденсаторное или тиристорное зажигание.
Используется с генератором без обмотки возбуждения с магнитом. В составе обмоток генератора есть одна-две зарядные катушки, их легко узнать- они изолированы.
Датчик положения коленвала, часто зазываемый датчиком Холла, что неправильно. Датчик Холла работает на принципе проводимости полупроводника в магнитном поле. К нему подводится питание и когда датчик попадает в магнитное поле, на сигнальном проводе появляется напряжение близкое к напряжению питания, в остальных случаях напряжение близко к нулю. Таким образом на ДХ приходит три провода: плюс, масса и сигнал. Обычно датчик имеет свой магнит, поле которого воздействует на датчик посредством вводимой в щель стальной шторкой. Такие датчики ставят на автомобили где нет паразитного магнитного поля, в мотоцикле же рядом с магнитом и катушками генератора он сойдет с ума, поэтому в мотоцикле стоят более простые индуктивные датчики.
Конструкция датчика очень проста: на стальной сердечник намотана катушка, сердечник может быть с магнитом. Все.
Принцип простой: если пронести мимо сердечника магнит, либо сталь, если сердечник с магнитом, то в катушке индуцируется ток, который регистрируется мозгом (точнее получается импульс, напряжение резко подскакивает от нуля в плюс, затем на то же значение в минус и возвращается на ноль. Получается два пика, либо множество, но два отличаются амплитудой или периодом, мозг чаще регистрирует обратный фронт положительного пика, когда напряжение с максимального значения начинает путь через ноль в минус, как самый точный показатель).
корпус стартера идет на массу.
Как правило, в отличии от автомобильного стартера, на мотоциклах отсутствует втягивающее реле, отключающее передачу момента на двигатель и подачу тока на сам стартер, его функцию выполняет обгонная муфта (бендикс- по названию фирмы, аналогично ксероксу) и реле стартера.

РЕЛЕ СТАРТЕРА.

корпус реле довольно часто помещают главный предохранитель, который питает всю электрику мотоцикла от клеммы идущей от батареи (чтобы две плюсовые клеммы не делать).
В зависимости от электросхемы, подключается реле так:
две силовые клеммы (обычно в виде болтов) на аккумулятор и на стартер.
Минус управляющий на массу (в некоторых случаях через датчик подножки, нейтрали и сцепления).
Плюс управляющий через кнопку стартера и замок зажигания на плюс борт сети. Или на контакт реле контроля стартера. Или еще куда, никто не знает что курят инженеры, но вариантов тьма.

РЕЛЕ КОНТРОЛЯ СТАРТЕРА.

А его может и не быть. Главная цель данной релюхи- не допустить включения реле стартера и соответственно самого стартера в недопустимых случаях как то:
на передаче с неубранной подножкой,
на передаче без выжатого сцепления,
на передаче с неубранной подножкой и без выжатого сцепления,
иногда без выжатого переднего тормоза и т.д.
Обычно включается через датчик нейтрали, подножки и сцепления на массу через диоды, и через кнопку стоп-двигатель (не всегда), кнопку стартера и замок на плюс.
Типовой схемы контроля стартера нет, надо смотреть схему конкретного мотоцикла. Теми же цепями могут контролироваться мозги, что бы заглушить уже запущенный двигатель (Попробуйте тронуться не убрав подножку).

РЕЛЕ ПОВОРОТОВ.

Просто реле, встречается в мотоциклах не часто, но все же стоит упоминания.
Состоит из катушки, которая, при подаче на нее тока, притягивает якорь, который замыкает контакты.
Обычно бывает четырех- и пяти- контактные:
общий контакт (30)
нормальноразомкнутый контакт (87), замкнется с общим если включить реле,
нормальнозамкнутый контакт (87а), если он есть, то замкнут с общим при выключенном реле,
контакты питания реле (85 и 86), на них подают ток для включения реле. С остальными не связаны.
Источник