что такое боковое ускорение

Немного теории и практики – пилотаж, траектории, телеметрия.

Заранее предупреждаю — пост длинный и скучный. Большинству он будет малоинтересен — прошу меня извинить 🙂
В комментариях к прошлому посту блога этой машины (Видео с МРВ), мой очень хороший знакомый Алексей Ковальчук (хорошо известный в мире спортивной подвески) задал интересный вопрос: «Есть ощущение, что Витя не вышел из режима гонки, и всё время кроется на входе. Вход везде очень ранний. Почему так?» (с)
Вопрос интересный и можно было бы ответить в двух словах, но пользы от этого было бы «пшик» :). Поэтому начну по порядку:
Что такое ранний/поздний вход в поворот и на что он влияет? Для начала скажу, что в мировой практике траекторию в повороте принято описывать несколько иначе – ранний или поздний апекс (хотя, на мой взгляд, точка входа/turn in является определяющей, т.к. если автомобиль движется на пределе сцепления с дорогой, то с этого момента и до апекса пилот становится «пассажиром»).
Так какой апекс (ранний/поздний или посередине) является правильным? Если упростить, то можно сказать так: Если после апекса (самая «узкая» точка на траектории – касание внутреннего паребрика трассы) пилот не уменьшает (или, что еще хуже, увеличивает) угол поворота руля то апекс слишком ранний = точка входа/turn in слишком ранняя. Это приводит к тому, что пилот вынужден позже/меньше открываться (дроссель) на выходе и теряет время на следующей за этим поворотом прямой.
Классическая гоночная траектория — поздний апекс, т.е. основную часть изменения направления (собственно поворота), пилот совершает в первой половине (до апекса), после чего распрямляет траекторию
Почему так? Дело в том, что шина (в нелинейной зависимости от вертикальной нагрузки в пятне контакта) обладает определенным бюджетом ускорения. Ускорение в данном случае это изменение скорости в том или ином направлении. Этот «бюджет» ускорений проще всего представить в виде такого графика:

Где ось Х это ускорения развиваемое в продольном направлении, ось Y — боковое ускорение. Окружность — это граница максимального ускорения развиваемого в одном направлении (в жизни это не совсем окружность). Предположим, что наши шины на данном автомобиле могут развивать в одном направлении 2g максимум. В этом случае, если пилот тормозит с ускорением (отрицательным) в 1.41g, то проведя горизонтальную прямую до пересечения с окружностью (2g) и оттуда вертикальную прямую до пересечения с осью Y мы видим, что развивая 1.41g продольного ускорения, автомобиль еще способен развивать 1.41g поперечного ускорения.
Что будет если, автомобиль тормозит с ускорением 1.8g?

На рисунке видно, что в этом случае автомобиль может дополнительно развивать 0.87g бокового ускорения. Думаю, что без дополнительного рисунка, уже понятно, что если автомобиль тормозит с максимально возможным ускорением в 2g, то «бюджета» на боковое ускорение больше НЕТ. Другими словами, если автомобиль использует весь запас сил развиваемых шинами в одном (в данном случае продольном) направлении то он способен генерировать боковое ускорение равное нулю :).
Что это означает в жизни, т.е. автомобиль тормозит на максимуме и пилот поворачивает руль? Два варианта (если нет АБС) — в зависимости на какой из осей (передней/задней) запас сцепления израсходован полностью то: а) (полностью использован запас на передней оси) автомобиль продолжит прямолинейное движение никак не реагируя на поворот руля, б) (полностью израсходован запас на задней оси) автомобиль все равно продолжит прямолинейное движение, одновременно перейдя в неконтролируемое вращение.
Второй вывод заключается в том, что комбинируя одновременно продольное и поперечное ускорение, суммарно автомобиль может развивать ускорение большее чем максимально возможное в одном направлении

На рисунке выше сумма продольного и бокового ускорения = 2.8g, что значительно больше 2g.

Если считать, что задача машины/пилота на трассе постоянно развивать максимально возможное ускорение (это и дает время круга), то понятно, что в идеале этот синий шарик на рисунке должен постоянно находиться на внешней окружности или близко к ней.

Всё вышесказанное общеизвестно и доступно во множестве источников. Какое это имеет отношение к вопросу Алексея Ковальчука kmstuning о слишком раннем входе? Имеем терпение и читаем дальше 🙂

Возвращаясь к траекториям/апексам и точкам входа — классический поздний апекс это хорошо, но есть нюанс. Все зависит от скорости на которой проходится поворот т.е. от «бюджета» момента (torque) на колесах:
Меньше скорость => ниже передача => больше запас момента. Чем больше доступного пилоту момента на колесах, тем большая часть «бюджета» ускорений будет использована при открытии дросселя на выходе из поворота. Это значит, что запаса на боковое ускорение будет мало, и значит нужен поздний апекс = как можно более прямая траектория на выходе из поворота, чтобы можно было реализовать весь доступный крутящий момент. Короче — чем выше доступный крутящий момент тем позже апекс и точка входа.
Когда скорость растет — скажем выше 140-160км/ч (это конечно зависит от конкретной машины/доступного момента), то машина не может интенсивно ускоряться из поворота => приоритет смещается в сторону как можно меньшей потери скорости на входе в поворот — т.е. нужна более прямая траектория на входе => более ранний апекс.
Но все вышесказанное это не более чем «первое приближение» т.е. основное правило, правильность которого зависит от конкретных обстоятельств — все трассы/повороты/машины разные. Есть еще серии поворотов, поворот после длинной прямой за которым следует короткая прямая и т.д. и т.п. Единственный способ узнать (с высокой степенью точности) какая траектория лучше это анализ записанных данных (телеметрия). Время по секторам — очень надежный способ выявления какая траектория ведет к улучшению времени круга. Но как узнать по какой траектории едет пилот? Видео — довольно ненадежный источник. Из-за разного фокусного расстояния, разного расположения на машине и т.д. видео может искажать реальность и (имхо) здесь мы имеем именно такой случай.
Традиционно (если говорить о «телеметрии») для этих целей используется анализ канала (math channel/математический канал — т.е. не прямой сигнал датчика, а результат формулы использующей несколько датчиков и/или констант) corner radius/радиус поворота. Этот канал показывает радиус по которому движется машина в течении каждого поворота трассы. В случае AIM (на нашей машине) формула выглядит так: (GndSpeed^2*KMH2MS)/Lateral_acc, т.е. квадрат скорости деленный на боковое ускорение. Т.е. если поворот пройден с поздним апексом то наименьший радиус поворота будет показан в его первой части, если ранний апекс, то соответственно во второй половине поворота. Предлагаю воспользоваться этим методом и проанализировать круг 1.38.6ХХ, который зафиксирован на видео.

На этом «скриншоте» мы имеем скорость (зеленый) и радиус поворота (синий). На прямых синий график стремится к бесконечности — вертикальные линии (прямая это о-очень большой радиус поворота), а в поворотах мы видим некие «холмы» (левые повороты) и «овраги» (правые повороты). Дальше все просто — смотрим в какой части холма/горки находится её «вершина/дно» и делаем выводы основываясь на фактах.
Зеленый график (скорость) позволяет увидеть повороты (овраги) и разгоны на прямых (горки). Если коротко, то во всех поворотах кроме шестого (левый после дальней прямой — быстрый поворот на четвертой передаче, где важно сохранить скорость) и восьмого (правый перед самой медленной шпилькой, где пилот не может раскрывать траекторию т.к. надо удерживать машину внутри, чтобы оказаться снаружи перед входом в шпильку) мы видим график типичный для позднего апекса. То же относится к девятому и десятому повороту — компромисс траектории в связке поворотов.

Кстати — так выглядит один из профилей (в AIM профиль это набор графиков посвященных какому то аспекту поведения пилота или машины) отведенных для анализа поведения пилота.

Источник

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Динамика поперечного перемещения автомобиля

На страницах этого справочник мы уже неоднократно упоминали о динамике поперечного перемещения автомобиля. От того, как автомобиль может сопротивляться поперечному перемещению, во многом зависит его поведение на дороге. В этой статье мы подробно поговорим, что представляет собой динамика поперечного перемещения автомобиля.

Диапазоны бокового ускорения

Диапазон от 0 до 0,5 м/с 2 известен под на­званием диапазона малого сигнала. В этом диапазоне явление возникает при прямоли­нейном движении под действием таких воз­мущений, как неровности дороги и боковой ветер. Ветровые возмущения возникают вследствие порывов ветра и при въезде в за­крытые от ветра зоны и выезде из них.

Диапазон от 0,5 до 4 м/с 2 известен под на­званием линейного диапазона, поскольку по­ведение автомобиля в этом диапазоне может быть описано при помощи линейной, одноколейной модели. К типичным маневрам, свя­занным с динамикой поперечного движения, относятся резкое манипулирование рулем, пе­рестроения из ряда в ряд, а также комбинации маневров, связанных с изменением динамики как продольного, так и поперечного движения, например, вследствие реакций на изменения нагрузки при прохождении поворотов.

Боковое ускорение свыше 6 м/с 2 достигается только в экстремальных ситуациях, поэтому рассматривается как предельный диапазон. В этом диапазоне характеристики автомобиля в основном нелинейные и оказывают влияние на устойчивость автомобиля. Этот диапазон достигается на спортивных трассах или в си­туациях, в условиях обычного дорожного дви­жения приводящих к авариям.

Одноколейная линейная модель

Из одноколейной линейной модели могут быть получены важные выводы, касающиеся дина­мических характеристик поперечного движе­ния. В одноколейной линейной модели динами­ческие свойства одной оси и ее колес сведены в одно эффективное колесо. В простейшем ва­рианте, как показано здесь, рассматриваемые характеристики находятся в линейном диапа­зоне, что объясняет, почему модель этого типа называется одноколейной линейной моделью. Наиболее важными модельными предположе­ниями являются следующие:

Способность автомобиля к восстановлению прямолинейного движения

На рис. «Одноколейная модель заноса в установившемся состоянии» представлена однолинейная модель для условий быстрого и медленного заноса. Результатом этого представления являются следующие соотношения, описывающие ки­нематику углов скольжения:

Вместе с балансом моментов можно вычислить изменение угла поворота рулевого колеса, свя­занное с увеличением бокового ускорения, в условиях маневра с заносом при постоянном радиусе. Это дает определение градиента самовыравнивания управляемых колес EG:

Конструкция всех легковых автомобилей в линейном диапазоне бокового ускорения предусматривает недостаточную поворачиваемость. Значение EG для легковых авто­мобилей составляет около 0,25 градус⋅с 2 /м.

В отношении динамики бокового движения градиент самовыравнивания управляемых колес характеризует устойчивость и демпфирование автомобиля. Кроме того, значение градиента самовыравнивания для среднего водителя стано­вится очевидным, поскольку угол поворота колес увеличивается с ростом скорости прохождения поворота. Это привлекает внимание водителя к возрастающему боковому ускорению.

Градиент угла дрейфа (SG) можно вычислить, воспользовавшись схемой, представленной на рис. «Одноколейная модель заноса в установившемся состоянии». В целях повышения устойчивости авто­мобиля градиент угла дрейфа должен быть как можно меньше.

SG = dβ/da_y = ml_v/C_hl

Коэффициент усиления рыскания

На рис. «Зависимость коэффициента усиления рыскания от скорости» показан коэффициент усиления ры­скания для автомобиля, имеющего тенденцию к избыточной поворачиваемости (EG 0). При высоких скоростях движения приемлемой является только недостаточная поворачиваемость, обеспечивающая тре­буемую динамику автомобиля даже во время движения по прямой. Скорость, при которой автомобиль, имеющий тенденцию к недо­статочной поворачиваемости, демонстрирует максимальную реакцию рыскания, известна как характеристическая скорость v_char. В ли­нейной одноколейной модели эта скорость выражается как:

Коэффициент демпфирования

Из линейной одноколейной модели выведено следующее уравнение равновесия сил:

Для баланса моментов:

Коэффициент демпфирования D возмущения в отношении динамики поперечного движения может быть выведен из двух следующих уравнений:

Недемпфированная собственная частота вы­ражается следующим уравнением:

Коэффициент демпфирования автомобиля может быть определен, например, из реакции рыскания на резкий поворот рулевого колеса или иное ступенчатое входное воздействие. При разработке конструкции автомобиля раз­работчики стремятся получить как можно бо­лее высокий коэффициент демпфирования.

На рис. «Коэффициент демпфирования и коэффициент рыскания» показаны коэффициенты демп­фирования и усиления рыскания для различ­ных градиентов самовыравнивания. При этом имеет место следующий конфликт целей:

Диаграмма боковой подвижности автомобиля

Еще одной важной переменной, определяю­щей сбалансированность автомобиля, явля­ется общее передаточное отношение рулевого механизма i_l. Угол поворота рулевого колеса i_l вычисляется, исходя из угла поворота оси, как:

Это дает следующее уравнение для макси­мального коэффициента усиления рыскания:

Этот максимум построен на диаграмме бо­ковой подвижности (рис.»Диаграмма боковой подвижности» ) в функции пере­даточного отношения рулевого механизма. Дополнительно на диаграмме показаны изо­линии EG. Вдоль этих кривых градиент само­выравнивания постоянен. На этой диаграмме могут быть построены желаемые диапазоны коэффициента усиления рыскания и пере­даточного отношения рулевого механизма с Целью определения необходимых градиентов самовыравнивания.

Если в автомобиле изменяется только пе­редаточное отношение рулевого механизма, максимальный коэффициент усиления ры­скания можно определить при помощи диа­граммы боковой подвижности, сдвигая базо­вую линию вдоль изолиний EG. Если имеет место изменение характеристик оси, сдвиг осуществляется вдоль вертикальной оси.

Динамика поперечного движения автомобиля

Ветер может вызывать динамические эффекты в боковом направлении. Реакция автомобиля на эти внешние воздействия проявляется в виде отклонения от желаемой траектории дви­жения, бокового ускорения и изменения углов рыскания и крена. Чтобы противодействовать этим изменениям, водитель пытается вы­полнить корректирующие действия. Следова­тельно, необходимо учитывать скорость реак­ции водителя, а также способность автомобиля к коррекции. Согласно результатам исследова­ния, непосредственная реакция автомобиля на боковой ветер является основной переменной величиной для субъективной оценки общей устойчивости автомобиль под действием бо­кового ветра. Это дает преимущество, заклю­чающееся в том, что реакцию автомобиля на боковой ветер можно эффективно оценить посредством анализа.

Характеристически средний водитель вос­принимает два состояния, вызываемые возмущениями в виде бокового ветра:

В автомобилестроении стремятся свести к минимуму эффекты возмущений, вызываемых ветровыми нагрузками, учитывая следующие факторы:

Аэродинамические силы и моменты

Когда автомобиль движется со скоростью v при ветре, имеющем скорость v_w, на него воздействует ветер с результирующей скоростью v_r. При наличии бокового ветра угол воздействия τ в общем случае отличен от 0 градусов, что приводит к возникновению поперечной силы F_s и момента рыскания М_z, воздействующих на автомобиль.

В аэродинамике стандартной практикой является указание вместо сил и моментов безразмерных коэффициентов. Отсюда:

Момент М_z и поперечная сила Fs, определенные в средней точке колесной базы, могут быть представлены единой поперечной силой F_s, когда точка приложения воздействия совпадает с точкой приложения давления D (рис. «Автомобиль под действием бокового ветра» ). Расстояние d между аэродинамической опорной точкой В и точкой приложения давления D вычисляется следующим образом:

Чтобы в максимальной степени уменьшить влияние аэродинамических эффектов, следует принять меры к тому, чтобы точка приложения давления D находилась как можно ближе к центру тяжести автомобиля. Это существенно снизит эффективное влияние момента.

На рис. «Коэффициент поперечной силы и точка приложения давления» представлены аэродинамические коэффициенты для двух наиболее типичных кузовов автомобиля, универсала и седана, в функции угла воздействия τ. Результирующее расстояние d для универсалов значительно меньше, чем для седанов (см. рис. «Автомобиль под действием бокового ветра» ). Для автомобилей с центром тяжести, расположенным посередине колесной базы, конструкция универсала, следовательно, менее чувствительна к боковому ветру, чем у седана.

Поведение в повороте

Центробежная сила, действующая в повороте (рис. «Действие центробежной силы в повороте» ):

Боковой крен кузова в повороте

При движении в повороте центробежная сила, приложенная в центре тяжести автомобиля, наклоняет кузов. Величина крена зависит от упругих характеристик подвески и ее воспри­имчивости к деформации, а также от плеча действия центробежной силы (расстояние между осью крена и центром тяжести авто­мобиля). Ось крена является одновременно мгновенной осью вращения кузова относи­тельно поверхности дороги. Подобно всем жестким телам, кузов автомобиля подверга­ется совместному воздействию на него скру­чивающих и поворачивающих усилий, усу­губляющих крен; это движение дополняется боковым смещением вдоль мгновенной оси.

Чем ближе расположена ось крена к центру тяжести автомобиля, тем выше его попереч­ная устойчивость и меньше крен при движе­нии в повороте. Однако обычно это вызывает соответствующее перемещение вверх колес, что приводит к изменению колеи и оказывает негативное влияние на безопасность дви­жения. Поэтому следует стремиться к тому, чтобы высокое расположение мгновенного центра крена сочеталось с минимальными изменениями колеи автомобиля. Таким об­разом, целью конструкторов является рас­положение мгновенных осей наклонов колес как можно выше относительно кузова и одно­временно как можно дальше от него.

Таблица «Критические скорости при прохождении поворотов»

Часто для нахождения (приблизительного) оси крена определяются центры вращения (цен­тры крена) так называемого эквивалентного кузова. При этом рассматривают перемещение кузова в двух вертикальных относительно до­роги плоскостях, проходящих через переднюю и заднюю оси автомобиля. Центры крена — это те гипотетические точки на кузове, которые остаются неподвижными при крене. Ось крена, в свою очередь, представляет собой линию, соединяющую эти точки. Графическое пред­ставление центров крена базируется на правиле, согласно которому мгновенные центры враще­ния трех систем в состоянии относительного движения лежат на одной линии.

Сложность операций, требующихся для более точного определения пространствен­ных соотношений, описывающих движение колеса, делает целесообразным использова­ние трехмерной модели.

Источник

А пока вы думаете я хочу заострить ваше внимание, что все ваши «авторитеты» на основании которых вы делаете какие то выводы о машинах… слишком часто употребляют слова «отточенная», «валкая», «крены», «раскачка», «боковая поддержка» и другие…
Но ни разу в журналюхном тесте я не слышал «Предельное боковое ускорение с которым автомобиль может пройти поворот — составляет…»
Ибо если журналюха так скажет… сразу возникает зацепка! Возможность адекватно сравнить. Здесь уже не соврёшь, что вот это БМВ и у неё 1,5g а это таз и у него 0,5g. Могут ведь и проверить…
А если скажешь честно… то никакой рекламы может и не получиться…
Скажем вот зачем мне покупать Мерседес ML55 AMG (Якобы спортивный крутой кроссовер) если более дешёвая машина для американских колхозников — Джип грнад чироки, управляется лучше.
Вот поэтому вы и слушаете про бесконечно настраиваемую и оттачиваемую управляемость.
А где не заплатили — там сразу валкость появилась. (Хотя как мы выясним в следующих постах очень часто сильный крен в повороте — это всего лишь следствие того, что машина способна проходить поворот с бОльшим ускорением, чем «не валкая».)

Ладно вернёмся к своим.
Вот вам пожалуйста тесты дрома Ру калины универсал. (У которой кстати развесовка по осям 50% на 50%)

Ни по ощущениям, ни по оплаченным тестам… а по данным объективного инструментального контроля.

PS/
Вообще на самом деле …реклама — убивает. В прямом смысле.
Уверовав в сладкую ложь о безопасности и управляемости…

Кстати была бы Калина — БМВ(а 540i — лада) — фанаты бы здесь написали, что лада 540i шлак потому, что «немецкие» инженеры такие талантливые что сделали и клиренс высокий и развесовку 50 на 50 и вообще калина универсал — это идеальный автомобиль для любого от пацанчика до семьянина.

Ну кстати если отброс ить иномаранутых, то тазоводов тоже сложно понять. Покупают Весты и Хараи, когда есть дырчик и динамичнее и дешевле и даже местами более просторный в салоне (например для рослых пасажиров на заднем сиденье) при внешних габаритах меньше. Это даже без рассмотрения фуфло начинки весты… только по поверхностным потреб свойствам… даже так ЛК универсал лучше.

Источник

Что такое боковое ускорение

Главная Конструктивные решения многоосных автомобилей

ПОПЕРЕЧНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ ПРОТИВ ОПРОКИДЫВАНИЯ

Огромная масса перевозимого многоосными или многоопорными автомобилями или монтируемого на них груза при высоком расположении его центра масс и ограниченных возможностях увеличения опорной поверхности автомобиля определяют проблему обеспечения устойчивости таких автомобилей против опрокидывания. В связи с этим должна быть решена задача более глубокого и всестороннего изучения и раскрытия сущности физических явлений, сопровождающих опрокидывание. Для этого необходимо установить закономерности, вызывающие и сопровождающие эти сложные процессы, с целью разработки практических рекомендаций по конструированию и эксплуатации многоосных автомобилей.

Потеря поперечной устойчивости возможна в трех характерных условиях:

на косогоре или на сильно деформируемых грунтах, когда неожиданно из-за осыпания или интенсивной деформации грунта под одной стороной автомобиля может образоваться косогор ;

при криволинейном движении с большими скоростями. Рассмотрим эти три режима движения, начав с двух последних, применительно к многоосным автомобилям.

37. СТАТИЧЕСКАЯ ПОПЕРЕЧНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ

Опрокидывание автомобиля на косогоре, на деформируемых грунтах и при повороте обычно рассматривают статически. Во всех трех случаях задача определения устойчивости сводится к Оценке равновесия сил и моментов, опрокидывающих автомобиль, и сил и моментов, восстанавливающих устойчивое положение. Поэтому эти случаи оценки устойчивости иногда называют устойчивостью равновесия.

В качестве критериев поперечной устойчивости рассматриваются или критическая скорость или предельный допустимый угол крена.

Следует отметить, что приводимые в литературе аналитические зависимости критериев устойчивости получены для упро-

щенной расчетной схемы двухосных автомобилей и при допущениях, которые в расчетах для многоосных автомобилей дают большую погрешность. Например, на многоосных автомобилях из-за большой податливости несущей системы, боковой эластичности шин, сложной кинематической схемы подвески, многоопор-ности трудно аналитически определить положение оси крена подрессоренной и неподрессоренных масс автомобиля; практически невозможно точно учесть положение точки приложения реакций на деформируемых шинах при опрокидывании. Опрокидывание многоосного автомобиля происходит с постепенным поочередным отрывом отдельных колес каждой стороны. Большое влияние на этот процесс оказывают силы трения, а также нелинейность упругих и демпфирующих сил.

Все это значительно усложняет получение точных аналитических зависимостей критериев оценки поперечной устойчивости многоосного автомобиля, поэтому определить их расчетным путем даже с применением ЭВМ трудно. Важным препятствием является также то, что в настоящее время отсутствуют достоверные данные характеристик многоосного автомобиля, определяющих его устойчивость по опрокидыванию. К ним прежде всего относятся характеристики податливости рамы на кручение, характеристики боковой эластичности оси (шины), коэффициенты радиальной и тангенциальной жесткостей шин, коэффициенты сопротивления повороту. Все эти характеристики зависят от многих факторов, на них влияющих. Отсутствие таких данных не позволяет получить достоверные результаты даже при исследовании установившихся режимов и разработать соответствующую методику.

Значение боковой силы Т, вызывающей потерю устойчивости, может быть с достаточной для практических целей точностью определено по данным, полученным на стенде опрокидывания.

На рис. 74 Приведена схема сил, действующих иа автомобиль в поперечной плоскости при криволинейном движении и на стенде. На основании схемы а для первого этапа опрокидывания при повороте, когда крен подрессоренной массы обусловлен деформацией подвески и шин относительно оси крена, проходящей через точку О (положение оси крена зависит от типа подвески), можно записать уравнение равновесия под действием момента крена и восстанавливающего момента:

Принимая sinp = p и cosp=l (так как угол крена по экспериментальным данным не превышает 8°), можно получить текущее значение угла крена

Рассматривая равновесие системы относительно оси опрокидывания, проходящей через точку О, и учитывая, что в момент начала опрокидывания Z =0, получим значение боковой силы, при которой автомобиль теряет устойчивость:

Решая совместно уравнения (73) и (74) с учетом получения характеристик опрокидывания на специальном стенде [2J, найдем

Аналогично, рассматривая схему нагружения на стенде опрокидывания (см. рис. 74, б), получим выражения для боковой силы и угла крена в момент потери устойчивости:

Учитывая, что на стенде опрокидывания боковая сила потери

устойчивости 7max;=Ga sin ф, ПОЛуЧИМ 7тах= Ga Sin ф И

Поперечное ускорение, соответствующее потере устойчивости:

Сопоставление расчетных и экспериментальных данных ускорений потери устойчивости против опрокидывания показало, что поперечное ускорение в центре масс при повороте имеет переменный колебательный характер. На различных режимах колебания характеризуются какой-то средней величиной. Для потери устойчивости автомобиля под действием поперечной силы совершается определенная работа, поэтому экстремальные значения кратковременных ускорений не определяют устойчивости против опрокидывания. Его определяет среднее значение ускорения, а соответственно и боковой силы.

Сопоставление расчетных и средних экспериментальных ускорений дает приемлемую для инженерных расчетов сходимость. Отклонения, как правило, не превышают 5%. Ниже приведены данные расчетно-статических и динамических испытаний некоторых автомобилей:

Автомобиль. I II III

Угол статической устойчивости, определенный

на стенде. 34°26 34°30 36°

Поперечное ускорение в центре масс (в м/с)

по результатам испытаний:

расчетно-статических. 6,75 6,75 7,13

динамических. 6,7 7,0 7,0

Таким образом, угол статической устойчивости, определенный на стенде опрокидывания, может быть принят как пара-

метр, характеризующий динамическую устойчивость автомобилей, способность их противостоять опрокидыванию. Боковая сила или поперечное ускорение, рассчитанные по этому углу статической устойчивости, могут служить оценочными параметрами устойчивости. Значения показателей устойчивости некоторых автомобилей против опрокидывания приведены в табл. 15.

Следовательно, сопоставлять и сравнивать различные автомобили, оценивая их устойчивость против опрокидывания по углу статической устойчивости, полученному на стенде, можно при наличии приблизительно равных тягово-динамических показателей, удельных мощностей, максимальных и средних скоростей и разгонных характеристик этих автомобилей.

Исследования показали, что в условиях нормальной эксплуатации боковые ускорения автомобилей не превышают 0,25. 0,3g, т. е. водитель и пассажир сохраняют обычную свободную посадку и не ощущают опасности опрокидывания и не принимают мер коррекции движения. Испытания показали также, что

15. Характеристики устойчивости автомобилей

Источник