что такое блокировка транспортера

чуток про блокировки

Блокировка заднего дифференциала включается специальным переключателем на торпеде под управлением отопителя. Принцип включения основывается на работе вакуумного насоса. Одна трубка идет от магистрали вакуумника к переключателю и две от переключателя к дифференциалу. В зависимости от положения переключателя воздух откачивается с той или иной трубки.
В сам диф я не залезал, но предполагаю, что там существует камера с мембраной, к которой подсоединен шток включения и отключения блокировки

(на схеме позиция 9).
В зависимости от положения переключателя создается разряжение в той или иной части камеры и таким образом происходит переключение. Подробнее видно здесь

исполнительный элемент (здесь он поз. 17) приводит в действие шток (поз. 19а) а затем вилку переключения передач (4). Дальше понятно – муфта включения входит в зацепление и дифференциал блокируется. Этот привод снаружи закрывается гофрой (9). К исполнительному элементу подключается 2-х контактный штекер для вывода сигнализации включения блокировки на панель управления.
На панели управления схематично изображен автомобиль (рама 4 колеса) и в эту схему подключаются три светодиода сигнализации включения блокировок. 1) Задняя ось, 2) межосевой блок, 3) передний мост. Задний я описал, межосевой включается вискомувтой и эта лампа загорается либо в авто с АБС (у меня просто отсутствует) либо существует принудительное включение межосевой блокировки. Так же предполагается наличие блокировки переднего дифференциала. Тут гадайте сами: комплектуется все это с проставками «или» или же с союзом «и». Я бы не отказался, если бы у меня стояли все три))) а я бы уж как нибудь сам щелкал туда суда.
Также на схемах изображает исполнительный блок для системы АБС на 1 рисунке позиция 10, на втором – 16. У меня ее нет и стоит заглушка (15). Принцип работы не изучал.

Источник

Что такое дифференциал и для чего нужны блокировки.

Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колёсам ведущего моста.

Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.

В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).

Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи.

При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов. На картинке изображена схема блокировки компании ARB для мостового дифференциала, в которой блокируются сателлиты.

Включать подобного рода блокировки можно только при полностью остановленном автомобиле. Пользоваться ими надо крайне аккуратно, так как усилия мотора вполне достаточно чтобы «сорвать» механизм блокировки или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень сильно теряет в управляемости. Как правило, жесткими блокировками мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser, 4Runner (Hilux Surf), Mercedes G-Class и. т. п.

Limited Slip Differentials — дифференциалы с ограниченным «проскальзыванием» (одной полуоси относительно другой).

В этом случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой — к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. Данный тип блокировки межосевого дифференциала можно встретить на «паркетных» внедорожниках: Toyota Rav4, Lexus RX300 и. т. п.

Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте.

Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей. Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и. т. п.)

Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин (которые помечены на картинке справа красными точками). Именно поэтому, подобные дифференциалы часто именуют «friction based LSD». Когда дифференциал пытается перераспределить крутящий момент на одну из полуосей и начинает возникать разница в угловых скоростях полуосей и чашки, пластины под действием силы трения сдерживают возникновение этой разницы. Разумеется, когда величина крутящего момента превосходит силу трения пластин, всё вращение передаётся на более легко вращаемую полуось. Такие блокировки работают в сравнительно небольшом диапазоне отношения моментов.

Довольно часто фрикционные блоки подпружинивают. Такие дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников — Toyota 4Runner (Hilux Surf), Nissan Terrano, Kia Sportage и. т. п. Американская компания ASHA Corp. пошла дальше, снабдив пакет фрикционов LSD дифференциала устройством блокировки, состоящего из насоса с поршнем (Героторный дифференциал). При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки насос нагнетает масло (жидкость) на поршень и сдавливает фрикционный блок, тем самым блокируя дифференциал. Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке слева). Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков.

Это одна из самых интересных, эффективных, технологичных и практически применяемых форм блокировки дифференциалов. Принцип работы основан на свойстве гипоидной пары «расклиниваться». В связи с этим, основные (или все) зацепления в таких дифференциалах гипоидные (червячные, или в простонародье — винтовые). Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных типа.

Первый тип производит компания Zexel Torsen. (T-1) Гипоидными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, гипоидные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте.

Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то гипоидную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1, то есть является самой мощной в серии. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.

Автором второго типа является англичанин Rod Quaife. В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки (на второй картинке). Подобное устройство имеет и дифференциал True Trac компании Tractech. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и. т. д.

А вот компания Zexel Torsen в своём дифференциале T-2 предложила немного другую компоновку по сути, того же устройства (на картинке справа). Благодаря своей необычной конструкции, парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший диапазон работы блокировки, однако они более чувствительны к разнице передаваемого момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1). Компания Tractech недавно выпустила мостовой torque sensitive дифференциал Electrac, снабженный принудительной электроприводной блокировкой.

Третий тип производится компанией Zexel Torsen (Т-3) и используется в основном для межосевых дифференциалов. Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Например, используемый на 4Раннере 4-го поколения дифференциал Т-3 имеет номинальное распределение момента 40/60 в пользу задней оси. Соответственно, смещен и весь диапазон работы частичной блокировки: от (front/rear) 53/47 до 29/71.
В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20-30% разнице в передаваемых на оси моментах. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.
Вышеописанные torque sensitive дифференциалы очень популярны в автоспорте. Более того, многие производители устанавливают такие дифференциалы на свои модели штатно, как в качестве межосевых, так и межколёсных дифференциалов. Например, Тойота устанавливает такие дифференциалы как на легковые автомобили (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 и. т. д), так и на внедорожники (4Runner / Hilux Surf, Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) и автобусы (Coaster Mini-Bus). Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличии от friction-based дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач.

Управление работой дифференциалов при помощи электронных систем контроля тормозных усилий (Traction Control и т. п.)

В современном автомобилестроении применяется всё больше и больше электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колёсам заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов прошлого века передовые производители стали комплектовать свои флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колёс — Traction Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост: универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные на контролируемых колёсах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса оси относительно другого и система автоматически притормаживает забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая дифференциал отдать момент на колесо с хорошим сцеплением. При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, при желании такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели.

Источник

Основные блокировки транспортной системы

Система блокировки — жизненно важная часть любой транспортной системы.

Ее наиболее существенная функция — предотвращение завала транспортного оборудования продуктом путем остановки конвейера или прекращения подачи продукта на него — полностью или на вышедшую из строя часть оборудования.

Действие наиболее важных электрических систем блокировки, которые встречаются сегодня практически на всех элеваторах, лучше всего продемонстрировать на следующем примере. Рассмотрим элеватор, который принимает, но не обрабатывает продукты; основные функции — разгрузка, прием, взвешивание, хранение, выгрузка и отпуск. Для осуществления каждой из этих функций требуется один или больше транспортирующих элементов, которые образуются комбинациями скребковых или других конвейеров, осуществляющих непрерывное транспортирование потока продукта. Для надлежащей эксплуатации необходимо все транспортирующие элементы, которые образуют определенные комбинации (маршруты), отрегулировать так, чтобы они соответствовали друг другу с механической и электрической точки зрения. Механически элементы должны иметь одинаковую производительность транспортирования и позволять перемещение от одного конвейера к другому. Каждый транспортирующий элемент должен иметь надежную индивидуальную электрозащиту, и, кроме того, различные элементы системы должны быть взаимно защищены электрическими блокировками.

Рассмотрим следующую простую систему транспортирования. В точке 1 продукты выгружаются из приемного устройства на ленточный конвейер (ЛК). В точке 2 с конвейерной ленты продукт поступает в башмак нории (БН). В точке 3 продукт из нории разгружается в поворотное распределительное устройство (точка 4), из выпускного отверстия которого он направляется к точке 5 на скребковом конвейере (СК). Только при открытии задвижки в точке 6 продукт выгружается в один из силосов (точка 7). С механической точки зрения эта система имеет начало и конец.

Производительность ленточного конвейера, нории и скребкового конвейера должна быть почти одинаковой, но предпочтительно, чтобы производительность каждого последующего элемента по маршруту транспортирования продукта была несколько выше: производительность скребкового конвейера больше, чем нории, а производительность нории больше, чем ленточного конвейера.

С электротехнической точки зрения электродвигатель каждого приводного механизма должен быть защищен от короткого замыкания, перегрузки, работы при отключении одной из трех фаз, повышения температуры и т. п., а транспортирующие элементы, а именно ленточный конвейер, нория и скребковый конвейер, должны быть надежно защищены при помощи средств контроля движения, уровня продукта и других средств наблюдения, которые вызовут остановку электродвигателя транспортирующего элемента при каком-либо необычном случае, например разрыве цепи или ленты, проскальзывании, поперечном провисании или несоосности.

С точки зрения электротехники все транспортирующие элементы должны быть сблокированы с учетом следующих соображений:

как только образуется комбинация транспортирующих элементов на мнемонической схеме и поворотные распределительные устройства и задвижки устанавливаются в правильное положение, все электродвигатели этой комбинации включаются в обратном порядке и последовательно, т. е. сначала скребковый конвейер, затем нория и, наконец, ленточный конвейер;

подача продукта в точку 1 возможна только при включении приемного ленточного конвейера;

пуск скребкового конвейера возможен только при полном открытии выпускного отверстия (задвижка 6) (при этом все другие задвижки полностью закрыты) и при установке поворотного распределительного устройства 4 в соответствующее положение;

при остановке одного из приводных электродвигателей транспортной системы все электродвигатели транспортных средств,

расположенных дальше по трассе, также немедленно останавливаются. Если, например, электродвигатель нории выходит из строя, сразу же останавливается приемный ленточный конвейер и закрывается заслонка питающего устройства;

транспортирующий элемент, используемый в определенной транспортной комбинации, блокируется таким образом, что он не может быть выбран в другой комбинации;

оборудование можно включить только при работе аспирационной системы; это одна из основных характерных особенностей элеватора;

аспирационные системы продолжают работать в течение нескольких минут после отключения транспортной системы для надежного удаления пыли из материалопровода и с матерчатых рукавов фильтра;

в случае обычной аварийной остановки все аспирационные системы, фильтры и транспортирующие средства отключаются одновременно.

Помимо блокировки всех транспортирующих элементов системы, для безопасности ремонтных рабочих необходимо, чтобы каждый отдельный транспортный элемент можно было;

включать и останавливать индивидуально вблизи привода, а также с пульта управления;

отключать полностью, так чтобы возможность неожиданного пуска электродвигателя во время ремонтных работ исключалась;

отключать полностью в случае аварии. Аварийный выключатель должен быть по возможности близко расположен к рассматриваемому транспортирующему элементу.

Для норий местный пускатель необходимо устанавливать вблизи смотровых отверстий, где осуществляют проверку или замену ковшей.

Пуск соответствующего и регулируемого транспортного маршрута должен быть возможен при помощи только одного кнопочного выключателя, который включает транспортную систему последовательно по трем этапам, а именно звуковой сигнал для информации персонала, контрольный этап, при помощи которого проверяется автоматическая система на выполнение всех условий для пуска, и, наконец, последовательное включение различных электродвигателей выбранной транспортной комбинации.

Остановка работающей системы может потребоваться по различным причинам, а именно временная остановка на обеденный перерыв или в конце смены, окончательная остановка в конце транспортировки или из-за создания новой транспортной комбинации и остановка в случае аварийной ситуации. После «временного перерыва» должна быть обеспечена возможность повторного включения комбинации без дополнительной ее регулировки. После «окончательной остановки» должна быть возможность аннулировать используемый транспортный маршрут так, чтобы получить такое положение, когда имелись бы освободившиеся транспортирующие элементы для образования новой комбинации. Во время «остановки в случае аварийной ситуации» должна быть возможность остановить работу всего элеватора в наиболее короткое время. Это обычно осуществляется путем прекращения подачи энергии на все предприятие, что обесточивает все реле и контакторы.

На простом предприятии, где возможно только ограниченное число транспортных комбинаций, электрические блокировки относительно просты и могут быть осуществлены с помощью распространенных дополнительных реле.

Это становится более трудным при наличии нескольких транспортных маршрутов для приема и отпуска, которые должны действовать одновременно; их можно также связать с большим элеватором и иногда с производственным процессом. В таких случаях необходимо принимать во внимание, что различное сырье и конечные продукты не должны быть смешаны или их могут смешивать в различных количествах (например, комбикорм).

В этих случаях сложность электрических установок может возрасти настолько, что потребуется автоматизация с электронным контролем. Важно, что все техническое оборудование образует замкнутую цепь и что элементы этой цепи соединены друг с другом определенным образом с помощью электрических, пневматических, гидравлических и механических блокировок. После того как комбинация начнет работать, ее поведение должно оставаться одинаковым, если не возникнет какая-либо аномалия, в течение которой следящий орган будет реагировать и возбуждать корректирующий орган или отключать комбинацию. Таким образом, можно сказать, что производственный процесс или элеватор полностью автоматизированы, если они контролируются оборудованием, которое принимает решения на основе инструкций по эксплуатации, хранящихся в памяти, и которое в основном или полностью определяет ход и результат процесса. Вмешательство оператора требуется в очень редких случаях. Контроль процесса с помощью электронного оборудования программируется заранее, что позволяет при появлении отклонений автоматически контролировать и регулировать процесс.

Устройством, которое делает все это возможным и которое в последние годы позволило выполнить эффективные разработки в области автоматизации и контроля процесса, является ЭВМ. Техника и структура вычислительных систем позволяют использовать простое, а также сложное программное управление. Цепи систем конструируют так, что они чувствительно реагируют на повышение напряжения и температуры, не создают опасности в случае повреждений и обеспечивают рациональное использование энергии. В сравнении с существующей техникой они отличаются следующими преимуществами: нет износа даже при высокой частоте переключений, малая чувствительность к нарушениям в случае больших рабочих нагрузок в сравнении с существующими реле, занимают мало места, работают при низком номинальном напряжении, что позволяет проводить ремонтные работы под напряжением.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник

Виды блокировок дифференциала. Классификация.

Блокировок дифференциала для внедорожников существует и выпускается огромное множество, далее будут рассмотрены только межколесные блокировки, т.е. которые используются для распределения момента между колесами на одной оси и устанавливаются в редуктор вместо штатного дифференциала, либо внутрь этого дифференциала.
Статья постепенно будет обновляться, ваши комментарии и замечания крайне приветствуются, чуть позже добавлю поясняющих картинок для каждого типа блокировок.

Разделить их можно на 2 существенных вида:
1. Принудительные (или отключаемые) — водитель из салона с помощью кнопки или рычага может их включить/выключить при необходимости, все принудительные блокировки 100%, т.е. при включении блокировки колеса на одной оси всегда будут крутиться с одной скоростью.
Они в свою очередь разделяются по способу включения:
1a. Пневматические (воздушные или с пневматическим механизмом включения) — для включения необходимо наличие компрессора в системе, к мосту идет силиконовая трубка для подачи воздуха.

Самые распространенные, так как считаются самыми надежными и ремонтопригодными на сегодняшний момент. Включение происходит внутри дифференциала воздухом под давлением,
Пневматические блокировки TJM Pro Locker, ARB Air Locker, HF Air Locker, Yukon ZIP Locker, Ashcroft выпускаются для большинства внедорожников Toyota, Nissan, Suzuki, Isuzu, Mitsubishi, Land Rover, Jeep, Ford, GMC, Dodge, Chevrolet, Chrysler и других.

1б. Механические (тросиковые или с механическим приводом включения) — для включения необходимо установить в салоне рычаг, который тросиком двигает вилку внутри редуктора, замыкающую блокировку.
Механические блокировки OX USA Locker выпускаются только для редукторов Dana и GM. Штатные механические блокировки были на Toyota Land Cruiser 60.

1в. Электро-магнитные (с электро-магнитным механизмом включения) — для включения достаточно подачи 12 В на электро-магнитную муфту установленную на дифференциале.
Электро-магнитные блокировки Eaton E-Locker и Auburn gear ECTED Max выпускаются только для редукторов Dana, GM, Ford, а HF E-Locker и Harrop ELocker также для Toyota, Nissan, Mitsubishi и др.

1г. Электрические (штатные или включение с помощью электро-моторчика) — для включения необходим контроллер управления блокировкой
Электрические блокировки с мотором-актуатором ставились на некоторые модели внедорожников Toyota Land Cruiser 70/80/100/105, Prado 78/95/120, Hilux, Tacoma, FJ Cruiser и др.

1д. Вакуумные (с вакуумным приводом включения) — для включения необходим вакуумный насос(он есть на большинстве внедорожников) и воздушная магистраль с «лягушкой», которая толкает шток и вилку включения блокировки.
Вакуумные блокировки штатно ставились на Nissan Safari/Patrol, Mitsubishi Pajero, Volvo C303 Laplander и др.

1е. Гидравлические (с гидравлическим приводом включения) — для включения на мост устанавливается привод аналогичный главному тормозному цилиндру, который толкает шток и вилку включения блокировки.
Блокировки с гидравлическим приводом включения выпускаются НИРФИ для мостов УАЗ.

2. Автоматические (самоблокирующиеся, саморазблокирующиеся) — ставятся внутрь редуктора моста вместо штатного дифференциала или внутрь дифференциала вместо сателлитов и сайдгиров. Работают самостоятельно в соответствии с задуманной логикой, не имеют возможности отключения, при установке в передний мост рекомендуется ставить только при наличии муфт свободного хода(механических хабов).

2а. Автоматические саморазблокировки — 100% блокируемый дифференциал, при разной скорости вращения колес одной оси имеет возможность разблокировки, если крутящий момент на кардане не превышает момента на колесе.

Автоматические саморазблокировки Lockright, Powertrax No-Slip, Lokka, Spartan Locker, Aussie Locker, Nitro Lunch Box Locker выпускаются в виде шестерней, заменяющих сателлиты и сайдгиры в шатных дифференциалах.

Более продвинутые саморазблокировки Eaton Detroit Locker, Yukon Grizzly Locker, Kaiser Locker выпускаются уже в виде готового дифференциала, который ставится вместо штатного дифференциала.

2б. Червячные самоблокирующиеся дифференциалы (винтовые) — в дифференциале установлен набор винтовых шестерней, обеспечивающих червячную передачу между корпусом дифференциала и сайдгирами полуосей и таким образом распределяющего момент между полуосями за счет трения в этих шестернях.

Червячные самоблокирующиеся дифференциалы можно разделить на 2 вида Torsen тип T-1 с червячными шестернями перпендикулярными полуосям и тип T-2с червячными шестернями параллельными полуосям, сейчас большинство червячных блокировок для внедорожников типа T-2.
Явные лидер ы тут Eaton Detroit Truetrac (заявленный коэффициент блокирования до 80%), Quaife, Torsen и российские Вал-рэйсинг.

2в. Шариковые самоблокирующиеся дифференциалы — в дифференциале имеется набор канавок по которым свободно перемещаются цепочки шариков, обеспечивающие перераспределение момента между корпусом дифференциала и сайдгирами полуосей аналогично червячным блокировкам, производитель гарантирует возможность блокирования до 100%.

Блокировки такого типа выпускаются только в России под брендами ДАК(заявленный коэффициент блокирования до 100%) и ДАН.

2г. LSD (дифференциалы повышенного трения) и дисковые самоблокирующиеся дифференциалы — в дифференциале установлен один или два пакета фрикционов, при разной скорости вращения полуосей пакеты фрикционов за счет трения перераспределяют момент на менее нагруженное колесо.

LSD дифференциалы достаточно часто ставились на японских внедорожниках и кроссоверах на заводе, заявленный коэффициент блокирования обычно не более 30%. Срок службы LSD дифференциалов ограничен и требует обязательного применение специального трансмиссионного масла, обычное «убивает» пакеты фрикционов.
Дифференциалы повышенного трения выпускаются фирмами Eaton Posi LSD, Auburn Gear LSD, Yukon Dura Grip и многими другими для большинства внедорожников.

2д. Кулачковые (БТРвские) блокировки — по сути дифференциал повышенного трения для УАЗ доставшийся в наследство от БТР.

2е. Вязкостная муфта (вискомуфта) — в качестве межколесной блокировки практически не применяется из-за своей инерционности и громоздкости.

Не забывайте лить правильное трансмиссионное масло в соответствии с рекомендациями производителя!
Не забывайте про обкатку и своевременную замену масла — многие производители заявляют что обкатка для их блокировок уже выполнена на заводе и дополнительная не требуется.
Но, при сборке редуктора в нем могли остаться какие-нить посторонние частицы(стружка, пыль, смазка), которые постепенно вымоются, смоется заводское консервационное покрытие от ржавчины, в любом случае сателлиты и сайдгиры будут нарабатывать зеркало и железная пыль будет попадать в масло. Поэтому крайне желательно первые 100 км после установки блокировки сильно не нагружать трансмиссию, а к примеру через 1000 км сменить трансмиссионное масло.

Источник