что такое блок сбц
SBC блок
Не секрет, что SBC блок (Sensotronic Brake Controle) — больное место для w211/w219 (а также на Maybach того года).
Примерно на пробеге 130-150К блок, рассчитанный на определенное количество нажатий на тормоз, умирает и требует замены или ремонта.
Благо, это происходит не внезапно: сначала загорается Service brake, visit workshop (белая надпись), а затем уже красная «Reduced braking power» или «SBC-STOP», после которой машина уже не желает никуда ехать.
Если точнее, поехать на ней можно, но можно ожидать, что в один прекрасный момент «электронные мозги» откажут и вам придется останавливать машину весом 2 тонны собственными силами. Так что ехать желательно только до места ремонта.
Иногда белая надпись может вылезти, когда блок еще не исчерпал свой ресурс, но есть какие-то ошибки: например, при скручивании пробега или при некорректной замене колодок (по правилам, при замене блок надо отключать, но некоторые умельцы делают замену «на живую», и потом мы наслаждаемся компьютерными сообщениями на экране).
В нашем случае, надпись мы увидели впервые в феврале 2014, и диагностика показала, что блок жив, но есть ошибка из-за скручивания пробега. На одометре было 75К, скручено порядка 50К, но у блока оставался еще некоторый запас. Ошибку сбросили и на год о ней забыли.
Второй раз белая надпись появилась спустя год, весной 2015. В мае, возвращаясь с работы, я обнаружила красную надпись про сниженную тормозную эффективность (которую в тот момент еще можно было сбросить перезапуском двигателя). Но стало понятно, что ждать больше нельзя, проблему пора решать.
Вариантов решения, собственно, два: можно купить новый блок (цена вопроса по состоянию на весну 2015: MB — около 89К за деталь, Bosch — 68К за деталь), а можно восстановить блок самостоятельно или в сервисе. При восстановлении могут быть заменены детали блока (моторчик, щетки — имеют свойство стираться от времени), а также блок может быть перепрограммирован с помощью компьютера. Стоимость работы по восстановлению от 15 до 35К, также по состоянию на весну 2015.
Мы решили не играть в эти игры с восстановлением тормозов, т.к. нам все же детей возить, и просто купили новый.
По сути, все блоки SBC производит Bosch, переплата идет, как обычно, за бренд MB. Ну а если не видно разницы, зачем платить больше — подумали мы и заказали Бош за 67300 р.
За работу в сервисе Автолайт взяли порядка 19000 р., полтора часа времени.
Блок SBC #всемилюбимый. Неисправность, замена, диагностика, разборка.
Доброго времени суток. Когда приобрел W211, примерно через 600 км у меня отказал SBC… Понимаю многих владельцев дорестайла W211 =) Всем сочувствую… Но не об этом…
Заказал контрактный из США, блок приехал за неделю, и я радостный поехал в сервис ставить блок. Качает, держит давление, активируется, проходит все тесты… НО! Ошибка ESP…
Прозвонили датчики ABS — все ОК! Прозвонили жгут от SBC на ESP — все ОК. Репу почесали, открыли снова Star:
Блок SBC видит скорость вращения каждого колеса (поднимали на домкрате);
Блок ESP не видит скорость вращения заднего правого колеса…
Почесали репу, прозвонили каждый вывод жгута от SBC на ESP в режиме диода (вдруг пробило), отвечающие за передачу числа оборотов соответствующего колеса (нигде не вычитал, сам «догадался» исходя из логических умозаключений и обозначений на «типо»электрической схеме. Если я не прав — ПОПРАВЬТЕ! ГОЛОВУ УЖЕ СЛОМАЛ). Все шикарно — по каждому каналу показания мультиметра сходятся, причем на старом (мертвом) SBC такой проблемы не было…
Решили таким же образом прозвонить SBC, и получилось, что на 28 контакте относительно питания пороговое напряжение перехода (при прозвонке мультиметром в режиме диода) немного больше… Это похоже на неисправный по выходу ключ (например, транзистор).
После этого сервисМЭН приговорил мой блок SBC, и с мыслью «американцы п**арасы приличные люди» я счастливый поехал домой…
В итоге: Имею автомобиль без ESP, ABS и ABR — ездить можно, уже привык и достаточно много потраченных денег. Но я пока не остановился…
Решил разобрать старый блок… Кронштейн, ресивер и моторчик снимаются крайне легко. Стоит уделить внимание электрической части блока, крышка которой прикручена 4-мя болтами с овальной головкой к гидравлической части.
Так вот, чтоб открутить эти болты, некоторые умельцы протачивают в них прорези и откручивают шлицевой отверткой… Я бился с ними долго («всеми» шестигранными головками попробовал), победил четырехгранник 1/4″. Да-да, именно та «штука», которая есть у каждой головки в наборе, но она этой частью одевается на вороток (к сожалению фото не сделал, но думаю и так понятно о чем речь).
Далее видим такую картину.
Электрическую часть (плату с соленоидами в сборе) сфоткать, честно — забыл. На 4 рисунке виден шов, который разделяет электрическую часть на блок с соленоидами и непосредственно саму плату (она справа, стрелочкой помечено). 100 ударов молотком по зубилу «располовинивают» склеенный из двух частей электрический аппарат блока SBC. Я надеялся увидеть там какой-нибудь smd транзистор на плате, который с легкостью возможно заменить, но был огорченно удивлен силой мысли инженеров BOSCH конца XX-начала XXI века. Ребята — молодцы!
Итак, печатное основание многослойная керамика, собственные микросборки, только один отмаркированный элемент, все залито компаундом. Ремонт? Для меня — невозможно…
Заказал осциллограф. Хочу вывесить зад, посмотреть сигнал с датчиков ABS, затем выходы с SBC, возможно получится придумать внешнее устройство, которое из сигнала ABS(скорей всего синусоида) сигнал понятный ESP(я думаю это будет меандр, но не цифровой код) в обход блока SBC.
Наступили холода, гаража нет. Работа приостановлена, делать хочу сам, а не на сервисе.
По поводу колхоза и т.д.:
1) Mercedes-Benz раньше славился компонентной ремонтопригодностью (т.е. не обязательно менять полностью дорогостоящий блок или узел, можно было заменить неисправный компонет или несколько компонентов данного блока или узла), что вело к почти полному восстановлению ресурса ремонтируемого агрегата.
2) Ребята, сочувствую всем, кто «попал» на SBC — да, его цена астрономическая (мне восстановленный на заводе с кодом 80 предлагали за 130к у дилера)
3) Слово колхоз больше ассоциируется с креплением, например, защиты двигателя за систему выпуска отработанных газов при помощи изоленты, но никак не разработкой устройства восстановления канала связи между исполнительным механизмом и управляющим устройством. Это можно назвать капительным ремонтом электрической части SBC, с полным восстановлением функций блока.
Всем спасибо, надеюсь кому-то эта информация будет полезной.
Если в чем-то не прав, прошу поправить. Весь БЖ основан только на собственном опыте.
Ремонт блока SBC — и почему его нужно любить, а не бояться
Самый скандальный блок в W211 (дорестайл) которого все боятся как огня — это блок SBC
SBC (SensotronicBrakeControle) — это электро-гидравлическая система для тормозов, в авто с системой SBC нет прямой связи педали тормозов с тормозной системой.
Если открыть капот и стать лицом к машине — он находится слева. Это такая коробочка с кучей медных трубок
Как это работает и зачем нужно, и почему лично я считаю технологию SBC лучшей тормозной системой в истории по ссылке тут: смотреть видео на YouTube
Когда мы читаем про этот блок, или смотрим доморощенных блоггеров (типа Лиса Рулит), которые ни дня не пользовались этим автомобилем — все упрощается: блок SBC это гемморой и все такое. Но ниже будет реальный опыт использования, а точнее обслуживания
Итак, однажды, спустя пару месяцев после покупки авто у меня загорелась любимая ошибка мерсоводов поколения W211 — «Servise brake, visit workshop» — то есть, бросай все и вали на СТО. Эта ошибка может значить все что угодно, связанное с тормозами. НО! Если у вас не горит SRS, ABS или значок чека двигателя — значит не все так плохо.
С момента возникновения (самостоятельной) ошибки у вас есть еще время — даже если у вас нормальная диагностика показала ошибку по блоку SBC и необходимость его обслуживания — около 1000 километров. У меня было именно так.
Но сначала я имел неосторожность заехать на СТО «ESP Service» на окружной дороге в Киеве. Я не знаю, какие лохи там обслуживаются, но это жесть.
Прежде всего, собственник СТО просто тупое хамло, которое давит на свою экспертизу и твою беспомощность. Это насторожило.
«Только менять на новый!» «Ты (не «вы», а «ты») представляешь, что будет, если у тебя на трассе он отключится? Как ты (!) будешь томозить?» — и все такое. Но, зачуяв неладное, я все-таки сказал «Спасибо, я подумаю» — и уехал думать.
Трудно описать словами тот путь в поисках правды, который я совершил. Машина продолжает ездить, ошибка светиться, а я продолжаю поиски.
Нашел СТО DSG Motorik (тоже в Киеве) — причем нашел через сервис дешевых объявлений. Узнал, и ремонтируют, и продают откапиталенные. Не поверил, поехал на диагностику.
Проверили. Да, ошибка. Да, нужно будет чинить или менять. Но… Ключевое от мастера Сергея: «Ну представь себе, несутся по немецкому автобану 1000 мерседесов, и у всех них отключается блок… Как ты себе это представляешь?»
И вправду, как? Бывал в Германии, не представляю.
«Итого», — продолжил Сергей — «блок отключается, да. Когда почти (!) полностью исчерпан ресурс. Но это происходит на скорости до 5 км/ч, потому что на большей скорости электроника НЕ ДАСТ этого сделать, причем он отключается только в (!) городском цикле, так как компьютер примерно понимает когда ты на трассе — и тебе может быть сложно получить техническую помощь (в отличие от города). Так nxj катайся пока не накроется, а потом будем решать»
По словам Сергея они в неделю делают около 5-7 блоков, и отправляют их по стране. Но мой опыт показал: даже в Киеве очень мало СТО, которые занимаются брендом Mercedes, знают о таких партнерах.У ребят стоят свои высокоточные станки с ЧПУ, на которых они сами режут все нужные комплектующие для капитального ремонта блоков, и в 85% случаев восстанавливают их.
Mercedes-Benz CLS I с пробегом: ужасы системы SBC и противоречивая пневма
Если честно, то к кузову купе эти машины имеют такое же отношение, как морские свинки к морю и свиньям. Купе четырёхдверным не бывает. Хотя, впрочем, оно также не бывает и хэтчбеком, но уже лет 40 как в купе записывают все без разбору трёхдверные хэтчи. Чем же хуже CLS-Klasse? Да в общем-то ничем. Пожалуй, стоит смириться с тем, что маркетологи имеют собственную систему наименований кузовов, и заняться изучением собственно пациента. Тем более что автомобиль, как его ни назови, получился очень удачным.
В ыпускали машину с 2004 по 2010 годы, с рестайлингом в 2010 году. Моторы — строго V-образные, как минимум 3-литровые: такого объема бывает дизель и младшая бензиновая «шестерка». На вершине линейки — 6,2-литровый V8 на 514 сил, не считая специальных версий.
Привод — строго на задние колеса, хотя шасси позволяет сделать полноприводные варианты. Вариантов с МКП нет, только автоматы, причем CLS одним из первых примерил новую на тот момент коробку 722.9, более известную как 7G-Tronic.
Mercedes-Benz CLS-Klasse (219) ‘2003–10
Пневматическая подвеска положена в стоке всем машинам с V8. Версии с V6 “пневмой” обделены, как, кстати, и ксеноновыми фарами. Да, на базовых CLS фары галогеновые, что сейчас кажется нонсенсом, а 10 лет назад было вполне себе привычно.
Платформу CLS делит с E-Klasse W211, однако у “четырёхдверного купе” совсем иное позиционирование, отчего и жизнь протекает несколько иначе. Таких убитых и уезженных экземпляров, как у «ешки», практически не попадается, и цена значительно выше. Впрочем, возраст даёт о себе знать, и в этой публикации мы разберём CLS во всех деталях. Начнём с кузова, салона, электрики и подвески, а во второй части продолжим моторами и трансмиссией.
Кузов
О коррозии передних крыльев и капота беспокоиться практически не нужно, они алюминиевые. Передняя панель, усилители бамперов и крышка багажника — тоже. Двери также частично алюминиевые.
Основные проблемные места у CLS — это внутренняя кромка задней арки, а у «трассовых» машин — дополнительно стойки лобового стекла и кромка крыши, иногда края люка. Если машина подолгу стояла, а владелец не вкладывался в обслуживание, то есть риски, что ржавчина расползется из-под заднего бампера на крыло. Там опасная зона, но обычно проблему купируют на стадии появлении первых пузырьков у стыка.
Mercedes-Benz CLS 280 (С219) ‘2008–2010
Снизу и в арках найти коррозию сложно, все прикрыто пластиком, но она там случается. Предпосылки обычно – сезонная эксплуатация и зимовки под снегом. Коррозия начинается с кронштейнов и краев технологических отверстий, с торцов металла рядом со швами, и иногда проникает внутрь. Под пластиковыми панелями днища иногда можно найти скопления мусора и коррозийные повреждения.
В целом же серьезные проблемы встречаются очень редко и говорят о каких-то недостатках в режиме эксплуатации, отсутствии должной заботы и ухода. Если хотите немного сбить цену, или просто дотошность не дает вам покоя, то загляните сначала в багажник: тут боковые швы с точечной сваркой частенько имеют мелкие рыжие пятна. А если машину хоть немного били в зад, то коррозия будет уже откровенной. Причина в слабом уплотнении швов и плохой гидроизоляции багажника.
Mercedes-Benz CLS 500 (С219) ‘2004–2010
Под капотом с особым тщанием осмотрите швы моторного щита и надмоторной ниши на предмет вздутий и трещин. Нагрузка от подвески деформирует брызговик и создает предпосылки для разрушения шовного герметика в этой зоне, особенно если мотор тяжелый, подвеска убита, на дисках «изолента», а водитель не бережет машину.
У большинства машин есть небольшие повреждения в районе оси верхнего рычага подвески, но тут толстый металл, так что проблемы в этом нет.
Претензий к фурнитуре на CLS нет, это еще настоящий Mercedes. Но помните, что все эти накладочки и решеточки бампера стоят целое состояние, и окрашенные в цвет кузова датчики парктроника поверх старого слоя красить нельзя — только аккуратно снимая “родной” слой.
Mercedes-Benz CLS 350 CGI (C219) ‘2006–2010
Еще при кузовных работах регулярно ломают проводку бамперов, а установка на клей давно стала типичным случаем при ремонтах старых Мерседесов. Даже «правильный» владелец при выборе между покупкой нового комплекта парктроников c проводкой и нового пластика в бампер может смалодушничать и выбрать «сопли» из термопистолета и пару шурупов, чтобы решетки не отвалились, а парктроник не глючил по утрам. Со временем степень «колхоза» переходит грань разумного, а вернуть все в оригинальное состояние будет стоить очень недешево.
Скажите спасибо, что тут нет многочисленных пластиковых накладок с хромом, как на W211 — последние способны увеличить стоимость бампера втрое, так что минималистичный дизайн в данном случае — это хорошо и практично.
Вот фары, к сожалению, слабоваты. Hella так и не научилась делать прочный поликарбонат, выдерживающий “пескоструй”. Затертое стекло и выгоревший отражатель — проблемы типовые. Зато не трескается и не течет, что уже хорошо. Галогеновые фары выгорают слабо, а вот если стоит ксенон, то скорее всего, после пяти-шести лет эксплуатации света уже не будет. ДХО тут нет, а ресурс линз сравнительно небольшой. Оригинальные блоки розжига достаточно надежны, свои 10 лет выхаживают без особенных проблем, но сейчас стало модно ремонтировать оригинальную оптику установкой светодиодных линз. Это, конечно, тоже форменный колхоз, но лучше, чем лепить китайский ксенон в мерседесовскую оптику.
Mercedes-Benz CLS 280 (С219) ‘2008–2010
Если надумаете менять, то галогеновый оригинал стоит крайне дешево для продукции Hella — всего 14 тысяч рублей, почти как на «корейцев». А вот адаптивный ксенон может выйти за 80 тысяч.
Большой угол наклона стекла заметно уменьшает его износ, а вот дворникам работать тяжко, износ втулок рычагов достаточно значительный. В ремонт трапеции чаще попадают по другой причине: тут стоят бронзовые подшипники, в которых работают стальные оси, а соединяется это все в единую конструкцию цельноалюминиевой рамой. Разумеется, коррозия появляется сразу, как только уплотнение под рычагом стеклоочистителя начинает пропускать воду по валу вниз. Как вы понимаете, любой длительный простой чреват закисшей трапецией. И снова напомню, что всякая мелочёвка стоит дорого, и какая-нибудь накладочка может оказаться в продаже только на заказ из Германии, как на каком-нибудь янгтаймере.
Дверные ручки и уплотнения – головная боль. Двери тут безрамочные, а потому комплект зимних проблем для владельцев обеспечен. Стекло примерзает, ломаются стеклоподъемники (они при каждом открытии двери отрабатывают стекло немного вниз) ломаются ручки дверей и рвутся тросы открытия. Отказы инфракрасного датчика в ручке — тоже штука обычная. Кстати, если дверь примерзла, не пытайтесь ее оторвать, для таких случаев Mercedes предусмотрел опускание стекол прямо с брелока-рыбки, достаточно подержать кнопку открытия подольше. А изнутри уже можно и толкнуть хорошо, и воспользоваться внутренней ручкой.
Mercedes-Benz CLS 280 (С219) ‘2008–2010
Стеклоподъемник при поломке часто пытаются поменять целиком, хотя проблема — в наконечнике троса, и он сейчас доступен в качестве отдельной запчасти. Комплект на 4 двери стоит порядка 3 000 рублей. А один механизм стеклоподъемника — минимум 8 000 в рабочем состоянии.
Чтобы избежать мучительных зимних страданий, стоит перед зимой проводить профилактику уплотнений, очищая их от грязи и смазывая силиконовой смазкой. Ну а тросы стеклоподъемников и направляющие — менять раз в пару сезонов или при малейших признаках появления перекосов и свободного хода в механизме.
Салон
Как и полагается Мерседесу, качество материалов и дизайн — на соответствующем уровне. При пробегах до двух сотен тысяч километров состояние салона обычно очень хорошее. Потом — как повезёт. На светлой коже сильнее заметны потёртости на боковине, на тёмной — трещинки. Желательно регулярно обрабатывать кожу увлажняющими средствами.
Руль изнашивается заметно быстрее, если стоит подогрев, ну или если водитель носит кольца. На темной коже обычно повреждения менее заметны, и при пробегах 150-200 тысяч она еще смотрится хорошо, а вот светлые рули, да еще с перфорацией, держатся намного хуже.
Интерьер Mercedes-Benz CLS 350 CGI (C219) ‘2006–2010
Защелки центрального подлокотника, кнопки сиденья на двери и даже рычаг КП грубого обращения не выдерживают. Лак на деревянных накладках трескается — это лечится полировкой и повторным лакированием.
Интерьер Mercedes-Benz CLS 280 (С219) ‘2008–2010
Главный минус — применение ультрасовременного на тот момент компрессора кондиционера с регулируемой объемной производительностью. У этой конструкции нет разобщающей муфты, компрессор вращается постоянно. А внутри есть клапан и механизм, позволяющий регулировать ход поршней компрессора. К сожалению, он не умеет останавливать их совсем, в моменты неактивности они все равно имеют ход в несколько миллиметров. Такую систему нельзя оставлять без хладагента и масла. И у нее есть совершенно определенные границы по ресурсу, порядка 160-220 тысяч километров на одном компрессоре. Менять на б/у бесполезно, у него тоже будет выработан ресурс, это оправдано разве что «на продажу». Ушлые владельцы частенько снимают ремень с компрессора, если он проявляет признаки болезни, шумы и стуки. А могут снять и сам компрессор, так что не забудьте его проверить.
Электрика
Машины Mercedes никогда к особенно простым по электрической части и не относились, но в этом поколении они обрели много новых возможностей по части электроники. Тут применена «хабовая» архитектура для всех потребителей с питанием от двух интеллектуальных блоков распределения энергии – переднего и заднего блоков SAM. Это не просто блоки предохранителей, это нечто большее — они отвечают за состояние каждого из потребителей, контролируют ток потребления и работоспособность в целом.
Mercedes-Benz CLS 280 (С219) ‘2008–2010
Например, за управление каждой дверью отвечает свой блок. За тормоза отвечает печально известный всем владельцам дорестайлинговых W211 блок SBC — тормоза тут электрические, с насосом и гидроаккумулятором вместо вакуумного усилителя, и искусственным усилием на педали. Разумеется, все это завязано на цифровые шины, имеет свои прошивки, работает с блоком мехатроника внутри коробки 7G-tronic и блоком управления двигателем.
На всякий случай аккумуляторов тут два: основной стоит в багажнике, и у него большая емкость. Что спасает далеко не всегда, разрядиться он может в любой момент из-за сбоя блоков SAM, забывших погасить питание на каком-то вспомогательном блоке. А чтобы работали функции открытия-закрытия и было стабильное питание на SBC, тут есть еще один аккумулятор — маленький, как в блоках бесперебойного питания, тоже гелевый свинцовый. Упрятали его под кожух воздухозаборника салона, а клеммы поставили такие, чтобы вы случайно не поставили туда дешевый компьютерный, а покупали оригинальный примерно в 8 раз дороже. Впрочем, на практике эту проблему электрик решает минут за пять.
В целом качество проводки достаточно высокое, а разъемы качественные, но нужно помнить, что блоки SAM боятся скачков напряжения, подключения “левой” электроники, нестандартных устройств на CAN-шине и ее отключения. В итоге мелкие и не очень проблемки вылезают с завидной регулярностью, а плавающие дефекты без фирменного сканера Star и гениального диагноста вообще не решаются. Какая-то мелочь может доводить до белого каления или потребовать несоразмерных трат на ремонты, а неумелая замена одного блока может породить проблемы в самых неожиданных местах. Это вполне себе частый случай, так как мастеров, умеющих “шить” блоки нужными прошивками, немного, а разных несовместимых комплектаций у машин хватает, что осложняет и затягивает ремонты.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Mercedes-Benz CLS 500 (С219) ‘2004–2010
Но в плане ремонта и обслуживания тут “все сложно”. Без вышеупомянутого сканера Star даже замена колодок превращается в аттракцион «подожди и не открывай двери, иначе тебе оторвет пальцы» или потребует полного обесточивания машины.
Производитель менял блоки SBC по гарантии один раз, а вот в случае появления проблем в последующем блок придется покупать уже «за свои». Минимальная цена на новый (а б/у покупать нет особого смысла) — около 1 000 евро за “оборотный”, когда старый придется сдать. Где-то за 1 500 евро его можно купить, если “знать места”, а в обычной рознице ценник превышает 2 000. Учитывая, что по состоянию на конец 2018 года стоимость CLS первого поколения — около миллиона рублей или меньше, такие затраты — уже проблема.
Сильно ухудшают шансы на выживание блока коррозия тормозных трубок, старая тормозная жидкость или ее утечка. Экземпляры возрастом более восьми лет имеют неиллюзорные шансы на сквозную коррозию в районе бензобака — трубки там ничем не прикрыты, и их защитное покрытие не выдерживает.
Если хотите немного утешительной информации, то в остальном тормозные механизмы отличные. Цена ОЕМ деталей немного кусается, но неоригинала качественного хватает.
Mercedes-Benz CLS 280 (С219) ‘2008–2010
Подвеска — классическая мерседесовская: двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади. Несколько усложняют ее работу 18- и 19-дюймовые диски и наличие пневматики в базе на всех восьмицилиндровых версиях, но что поделать — статус.
Ресурс сайлентблоков и шаровых опор передней подвески не выдающийся — около сотни тысяч, расходники по меркам премиума недороги. Сзади все более монументально: большая часть элементов доживет до 200 тысяч, а затем все резинки потребуют замены по возрасту, для сохранения хоть какого-то комфорта.
Если стоит пневматика, то хлопот добавляется. Ресурс самих стоек достаточно стабильный, 5-7 лет. Они прикрыты пыльником, а потому отмывать их тяжело, и профилактика стоит дорого. Однако помимо самих стоек тут еще куча арматуры, которая активно стареет и боится коррозии. Все штуцеры, трубочки и шланги стареют, у алюминиевых ресиверов отгнивают патрубки, шайбы в соединениях корродируют. Изнашивается и насос, особенно если стойки уже давно спускают и требуют замены. А если не менять фильтр насоса, то износ этого важнейшего агрегата идет быстро, и в очередной раз машина просто не поднимется.
Если вы покупаете машину ценой под миллион, то все эти мелкие и не очень, но обязательно регулярные проблемы пневматики решаются заливанием деньгами. Оригинальные стойки в сборе, новая арматура, ресиверы, новый насос — и вот уже все работает еще пять-семь лет стабильно, иногда «радуя» сбоями датчиков положения кузова, которые закисают и ломаются чаще, чем сама пневмоподвеска.
Mercedes-Benz CLS 350 CGI (C219) ‘2006–2010
Ещё можно менять «кусками», ставить ремонтные рукава Arnott в «левом» гараже, подбирать трубочки от ВАЗов и Опелей, не обслуживать баллоны… Тогда бюджет на круг будет меньше, а хлопот — наоборот. Поэтому если вы берёте CLS на пневме по нижней границе рынка, тысяч за 600, приценивайтесь к замене подвески на пружинную. Сэкономите немало нервов.
Рулеевое управление — классическое, с ГУР. Рейка вполне надежна, до пробегов в 200-250 тысяч серьезных проблем можно не ждать. Люфтов почти нет, а стуков не слышно. Наконечники и тяги служат мало, но стоят вполне умеренно. Вот насос слабоват: любые ошибки эксплуатации, слишком вязкое масло в системе, забитый фильтр в бачке — и вот уже вой прогрессирует. Цена оригинальной детали высоковата, тысяч за 50, а неоригинал от LuK не столь точно настроен, но в целом это вполне рабочий вариант.
А как же моторы и коробки?
Как видите, если у вас есть деньги, и имеется знакомый диагност с волшебной коробочкой с надписью Star, то бэушный CLS вам не так уж страшен. Главное — не брать нечто совсем уж убитое и заколхоженное, иначе цена устранения ошибок прежних владельцев превысит стоимость самого автомобиля. В целом Мерседес, как видите, держит марку.
Mercedes-Benz CLS 500 (С219) ‘2004–2010
А что с силовыми агрегатами? Долго ли живёт прогрессивный автомат, не перегреваются ли мощные V8? Ответы — во второй части обзора.