что такое блок ефи
FAQ. Собираю информацию про блок управления двигателем EFI
После SWAPа с 1.8 на 2.0 расход поднялся примерно на литр — полтора.
Есть идея поставить комп от 2.0, но куча вопросов.
1. Код иммобилайзера записан в блок EFI?
2. Есть разница между блоком автомата и механики?
3. К кому обратиться по поводу перепрошивки?
На трассе расход сказка при 90-95 км/ч
Куплю комп за разумные деньги с LF механика рестайл
Mazda 6 2005, двигатель бензиновый 1.8 л., 120 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника
Машины в продаже
Mazda Mazda6, 2006
Mazda Mazda6, 2007
Mazda Mazda6, 2005
Mazda Mazda6, 2005
Комментарии 7
что такое свап? мозги поменял вместо тех которые на 1.8 литра?
Между коробчатым и автоматным компом разница есть, т.к. блок управления автоматом находиться в компе. В общем один блок на все.
если я поставлю комп от автомата, что будет?
Не знаю, но смею предположить что настройки режимов работы двигателя связанны с режимами работы автомата или по фишкам просто на просто не подойдет. Хотя про настройки скорее наоборот, автомат зависит от двигателя. Если есть у кого взять попробовать, пробуй. Самому интересно, задумывался ставить коробку и если выясниться что для этого не нужно менять комп, то это оч. даже хорошо.
может тебе мозги от 2.0 надо? а не комп? компы у всех одинаковые.
моз перешить 10 т.р., комп стоит порядка трех 🙂 ну и если шить, то лучше на всякий купить запасной комп.
Привет есть вопросы по Ефимовна И так далее в личку напишу
Система Впрыска EFI(Electronic Fuel Injection).
EFI — электронная система впрыска топлива(Electronic Fuel Injection).
В 1958-м году компания Chrysler предложила свою систему Electrojector на автомобилях Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury. Это были первые серийные автомобили оснащенные системой EFI. Эта система EFI была совместно разработана компаниями Chrysler и Bendix. Большинство из 35 автомобилей изначально оборудованные электронной системой впрыска были переоборудованы с 4-карбюраторных систем. Патенты системы впрыска Electrojector впоследствии были проданы компании Bosch.
Компания Bosch разработала электронную систему впрыска топлива D-Jetronic, которая впервые была применена на автомобиле VW 1600TL/E в 1967 году. Это была первая электронная система впрыска топлива, которая для расчета топливо-воздушной смеси использовала показания датчиков частоты вращения двигателя и плотности воздуха во впускном коллекторе. Эта система была адаптирована для автомобилей таких производителей, как VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab и Volvo. В 1974-м году Bosch модернизировала систему D-Jetronic до систем K-Jetronic и L-Jetronic, хотя некоторые автомобили (например Volvo 164) продолжали использовать систему D-Jetronic еще на протяжении несколько лет. В 1970 году компания Isuzu вместе с Bosch адаптировали систему впрыском топлива D-Jetronic для автомобиля Isuzu 117 Coupe, которая продавалась только в Японии.
В 1975-м году на автомобиле Cadillac Seville появилась система EFI разработанная компанией Bendix и смоделированная практически аналогична Bosch D-Jetronic. Система L-Jetronic впервые появилась в 1974-м году на автомобиле Porsche 914, которая использует механический счетчик расхода воздуха. Этот подход требует дополнительных датчиков для измерения атмосферного давления и температуры, для того чтобы в конечном итоге вычислить «воздушную массу». L-Jetronic получила широкое распространение на европейских автомобилей того периода, и несколько японских моделей спустя некоторое время.
В Японии в январе 1974-м году Toyota впервые установила систему EFI на двигатель 18R-E, которым опционально оснащался автомобиль Toyota Celica. Система EFI установленная на двигатель 18R-E являлась многоточечной системой впрыска топлива. Nissan предложил электронную многоточечную систему впрыска топлива в 1975 году. Это была система компании Bosch L-Jetronic, установленной на двигатель Nissan L28E и Nissan Fairlady Z, Nissan Cedric и Nissan Gloria. Вскоре Toyota последовала той же технологии в 1978 году, которую опробовала на двигателе 4M-E, устанавливающимся на Toyota Crown, Toyota Supra и Toyota Mark II. В 1980 году в качестве стандартного оборудования Isuzu Piazza и Mitsubishi Starion оснастили электронной системой впрыска топлива, разработанных отдельно обеими компаниями дизельных двигателей. В 1981 году Mazda продемонстрировала систему EFI на автомобиле Mazda Luce с двигателем Mazda FE, а в 1983 Subaru оснастила ею свой двигатель EA81, установленный на автомобиль Subaru Leone. Honda в 1984 разработала собственную систему PGM-FI для Honda Accord и Honda Vigor (двигатель Honda ES3).
В 1980 году Motorola представила первый электронный блок управления двигателем(ECU) ЕЭС III. Он тесно интегрирован с системами управления двигателем, например, впрыском топлива и зажиганием. На сегодняшний день это стандартный подход для управления системами впрыска топлива.
Основные типы электронного впрыска
SPFI (Single Point Fuel Ijection) − Одноточечный инжектор устанавливается в корпусе дроссельной заслонки, в том месте, где в раньше устанавливался карбюратор. Таким образом электронный впрыск выполняется при помощи одной форсунки сразу для всех цилиндров.
Такая схема впрыска была введена в 1940-х годах на больших авиационных двигателях. В автомобильной промышленности на двигателях легковых автомобилях одноточечный инжектор стали устанавливать в 1980-е годы. У разных производителей система имела разные названия, например TBI у General Motors, CFI у Ford, EGI у Mazda. Из-за того, что топливо впрыскивается во впускные каналы, такая схема имеет общее название «мокрый впрыск».
Самый главный плюс системы SPFI состоит в низкой стоимости самой системы. Большинство вспомогательных компонентов карбюратора, таких как воздушный фильтр, впускной коллектор и воздушный тракт могут использоваться совместно с системой SPFI без дополнительных доработок. Система SPFI широко использовалась на американском рынке с 1980-го по 1995-й год, на европейском же была популярна в начале и середине 1990-х годов.
CFI (Continuous Fuel Injection) − Непрерывный впрыск топлива. Топливо впрыскивается непрерывно при помощи одной или нескольких форсунок, но с переменной скоростью. Это главное отличие от большинства систем впрыска, в которых топливо впрыскивается короткими импульсами различной продолжительности каждого импульса.
Непрерывный впрыск может быть, как одноточечным так и многоточечный, но не может быть непосредственным.
Самая распространенная система непрерывного впрыска K-Jetronic производства Bosch, который появился в 1974-м году. Система K-Jetronic использовалась на протяжении многих лет с 1974-го до середины 1990-х годов такими авто-производителями, как BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi, Saab, DeLorean, Volvo и Toyota.
CPFI (Central Port Fuel Injection) − Центральный впрыск топлива. Эту систему использовала General Motors с 1992-го по 1996-й год. В ней используются каналы с тарельчатыми клапанами от центрального инжектора для распыления топлива в каждый впускной канал, а не в корпус дроссельной заслонки, как в системе SPFI. Давление топлива аналогично системе SPFI.
MPFI (Multi Point Fuel Injection) − Многоточечный(Мультиточечный) впрыск топлива. Впрыск топлива осуществляется во впускной канал чуть выше от впускного клапана каждого цилиндра, а не в центральной точке впускного коллектора. Система MPFI (или MPI) может быть одновременной или последовательной, т.е. все форсунки работают ассинхронно, каждая из них управляется отдельно CPU двигателя и подает импульс в необходимый момент для каждой форсунки каждого цилиндра.
Многие современные системы EFI используют последовательную систему впрыска топлива MPFI. Но в новых бензиновых двигателях систему MPFI уверенно начинают заменять системы прямого(непосредственного) впрыска.
DFI (Direct Fuel Injection) − Прямой(Непосредственный) впрыск топлива. В двигатель с непосредственным впрыском, в отличие от всех других систем впрыска, топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.
Впервые система непосредственного впрыска топлива DFI была применена на двигателе Mitsubishi (GDI − Gasoline Direct Injection). Сегодня эта система впрыска активно применяется на новых двигателях автомобильных производителей Audi (TFSI), Volkswagen (FSI, TSI), Toyota D4 и т.д.
Использование непосредственного впрыска позволяет достичь 15% топливной экономичности и повысить экологичный класс двигателя.
Система DFI достаточно дорога относительно других систем электронного впрыска топлива за счет того, что для обеспечения ее нормальной работы требуется достичь большое давление в топливной магистрали. Для этого используется специальный топливный насос высокого давления(ТНВД). В свою очередь форсунки подвергаются более высокому давлению и температуре, из-за чего для их производства применяются более дорогостоящие материалы. А так же требуются высокоточные электронные системы, чтобы впрыск топлива в цилиндры происходил в строго определенное время. С такой системой весь впускной коллектор становится сухим, что позволяет содержать систему впуска в идеально чистом состоянии.
Восстановление 11. Блок EFI
В воскресенье продолжили танцы с бубном по поиску проблемы с нестабильным запуском и работой топливного насоса, точнее его реле. По ходу плясок удалось восстановить часть проводки под панелью приборов (оплавленные провода, перемычки, скрутки и т.п.), восстановлена проводка фар, заменены евростопы на классические джапанис с переделкой их проводки и много всего по мелочам.
По ходу этого всего решено осмотреть мозг управления двигателя, ЭБУ, блок EFI или как там его еще называют…
Остается неизменным то, что криворуки предыдущих владельцев забрались и туда. Возможно конечно не в буквальном смысле. но факт вмешательства туда горе-мастеров присутствует.
На фото плоды их деятельности.
У меня нет цензурных слов чтобы назвать это как то литературно.
Что это, блин?
Как так?
Неужели в средней полосе России нельзя было найти б/у мозг?
Ладно тут, в Приморье и на ДВ в целом сложно. Но там таких машин много.
Так вот сейчас в поиске блока EFI с каталожным номером MD162165.
Оговорюсь что на Японцев устанавливались мозги, с отличной от искомой, маркировкой MD162164.
В чем разница не знаю, по этому ищу в точности как родной.
Если кто в курсе разницу, то прошу отписаться в комменты.
Это поможет быстрее выкатиться на тесты терпилы))))
Назначение выводов ECU (блока EFI)
+B: Главное реле системы впрыска. Питание ЭБУ.
BATT: аккумуляторная батарея.
EO1: Заземление источника питания
E1, E2 : Общий датчиков и объединенного узла зажигания (с EO1 напрямую не соединен)
FAN CF: вход: с реле-выключателя вентилятора радиатора кондиционера (активный «-«)
VCC: (или VC) +5В питание для датчиков вакуума (MAP) и положения дроссельной заслонки (TPS).
PIM: вход: сигнал датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP).
OX: вход: Сигнал лямбда-зонда (кислородного датчика).
KNK: вход: Сигнал датчика детонации.
IGF: вход: Сигнал обратной связи коммутатора с компом.
VTA: вход: сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS).
THA: вход: Сигнал датчика температуры окружающего воздуха.
THW: вход: Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости.
TE1: вход: С диагностического разъема. (Закорачивание на E1 переводит блок в режим самодиагностики)
TE2: аналогично, но служит для управления подключением к внешнему трминалу/компу.
NE+, NE- : вход: Сигнал датчика положения КВ.
G+, G- : вход: Сигнал датчика угловых импульсов.
NSW: вход: Выключатель запрещения запуска (для АКПП)
STA: вход: Выключатель стартера.
SPD: вход: Датчик скорости.
P: вход: Сигнал включения парковки.
R: вход: Сигнал включения заднего хода.
2: вход: Сигнал включения 2-й передачи.
L: вход: Сигнал включения пониженной передачи.
FC: выход: Реле-выключатель топливного насоса. (через NPN-транзистор на EO1).
HT: выход: обогреватель кислородного датчика (через мощный NPN-транзистор на EO1)
#10, #20: выход: (Бывают запараллелены на плате.) Управление форсунками (бывает, всеми четырьмя одновременно) (через мощный NPN-транзистор на EO1)
#30, #40: выход: Управление форсунками (через мощный NPN-транзистор на EO1)
IGT: выход: PNP транзистор подаёт 5В на коммутатор зажигания.
IGT1, IGT2: выход: PNP транзисторы подают 5В на катушки DIS-2.
W: выход: Лампа «CHECK» (через NPN-транзистор на EO1).
EGW: выход: Лампа «Перегрев Катализатора» (через NPN-транзистор на EO1).
OD2: выход: Лампа «OD OFF» (через NPN-транзистор на EO1).
ECO: выход: Лампа «Экономичный режим» (ECO) (через NPN-транзистор на EO1).
TAC: выход: Тахометр (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1).
VF: выход: На диагностический разъем. Либо усиленный сигнал с лямбды, либо, при замкнутом TE2 на E1, выход данных по протоколу DLC-1.
RSO: выход: (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1) Управление клапаном холостого хода
RSD: выход: (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1) Управление клапаном холостого хода
ELS1: вход: выключатель фар/габаритных огней. Активный «+12В»
ELS2: вход: выключатель обогревателя заднего стекла. Активный «+12В»
ELS3: вход: Термореле вентилятора радиатора (или вентилятор отопителя, в разных источниках по-разному). Активный «-«
SLU+, SLU-: выход: Сигнал блокировки «бублика» гидротрансформатора.
S1: выход: Соленоид АКПП.
S2: выход: Соленоид АКПП.
ECU EFI (блок управления двигателем) реанимация
Процесс реанимации сдвинулся с мертвой точки:
Найдена и устранена причина отсутствия нужного напряжения на выходе мозгов с пина M-REL
Прозвонка проводки показала что сигнал от фишки мозгов до реле MAIN звонится на «Ура», после чего я попал в недоумение, но не отчаился и решил копать дальше, начал с проверки напряжение на выходе в результате чего получил 9В (что явно не хватало для включения реле), вместо требуемых 12В. Решено вскрывать мозги и на первый взгляд проблема на лицо — сгорел потек кондер 33мкрФ 35В, залил и дорожки и поджарился резистор
Благо радио деталей в закромах предостаточно (остались с 32-го) перепаиваю кондер, только ставлю номиналом 47мкрФ на 25В в целях эксперимента (до заезда в магазин радио деталей), потом начинается долгий процесс поиска маркировки поджаренного резистора, 2 часа просмотра фото блоков управления двигателя 1JZ-GTE всяких модификаций выявили что номинал этого резистора 2.2ОМ (что соответствует раскраске RRGG либо RRBG в зависимости от годов выпуска), быстренько выпаиваю резистор с мозгом 7M-GTE только большей мощности (он больше и толще) для проверки и меняю поджаренный, который на удивление выдавал свой заявленный номинал…
Вроде бы все заменено, можно тестировать, но сомнения меня не покидают, так просто быть не может… И результат не заставил долго себя ждать — ничего не изменилось, как было 9В так и осталось( Весь в раздумьях в пошел домой спать, завтра будет новый день и будут работать магазины радио деталей. Переписываю параметры всех кондеров с платы мозгов для покупки. Вечером в разговоре с отцов упомянул свою проблему, он говорит смотри транзисторы.
На следующий день снимаю временно впаянный кондер и мою под ним дорожки, которые немного повредило электролитом, после прозваниваю дорожки — все ОК, далее выпаиваю еще один кондер на 15мкпФ 35В который тоже немного подтек — меряю номинал выдает 22мкрФ (очень странно, но пох), мою дорожки. 15мкрФ — номинал который давно уже не выпускается и купить его не возможно, но благо есть мозги от 7М где стоит точно такойже, выпаиваю, меряю номинал — 15мкрФ — отлично, то что нужно.
Приступаем к сборке, ставим 2 кондера (33мкрФ 50В — новый и 15мкрФ 35В — от 7М, 1 резистор — новый)
И бежим пробовать, но сомнения меня по прежнему не покидают, ведь это не может быть фатальной причиной и как оказалось все по прежнему, на выходе 9В…
Снимает мозг и начинаю по плате смотреть куда идет этот пин (M-REL) и первым в цепи я натыкают на транзистор, переворачиваю плату, а он как то странно выгляди, не долго думаю выпаиваю для прозвонки. Как оказалось не зря он подозрительно выглядел, потому что звонится он неправильно.
Берем старый верный мозг 7М, ищем подобный транзистор и находим нечто похожее по габаритам, так как точно такойже маркировки невозможно найти… пропасть в электронике 6, а может и более лет. Но глаза боятся а руки делают, была не была ставим этот транзистор. Перед проверкой уверенность в успехе 90%, поворачиваю ключ и о чудо 10.7В на выходе, как и на тестовых мозгах (которые я взял у другу на всякий случай от JZZ30), услышал как заработал топливный насос и загорелся «Check», значит все ОК, реле включается.
Теперь со спокойной душой можно все еще аккуратненько пропаять и ставить на место)))
Подключен соленоид рулевой рейки (PPS)
Тяжелый руль не давал мне покоя с первого дня покупки, это крайне не удобно… Гена сказал что соленоид рейки был подключен как раз на пин мозгов M-REL, проверить возможности не было, так как эту фишку он демонтировал, придется поверить на слово. Если его слава верны то это и была причина выхода из строя транзистора цепи MREL, так как соленоид нагружает цепь током 1.2А, а это довольно не мало. Копаться в потрахах пассажирской стороны в поисках блока PPS времени не было, поэтому решено временно запитать его постоянным напряжением 12В от силового выхода реле MAIN, которое включается после поворота ключа зажигания.
Результат превзошел ожидания, руль теперь всегда крутится одним пальцем, но это решение временно! Так как на скорости это не информативно и совершенно неверных алгоритм работы. Сегодня буду разбираться обшивку в надежде найти родной ECU PPS)