что такое бандаж колесной пары локомотива
Как устроены колесные пары локомотивов и вагонов?
Опубликовано 03.08.2019 · Обновлено 02.11.2021
А как устроены колесные пары локомотивов и вагонов? Колесные пары направляют движение локомотива и вагона по рельсовому пути.
Колесные пары с шестерней от электровоза
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q1-7-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q1-7-1024×768.jpg» width=»1024″ height=»768″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q1-7-1024×768.jpg» alt=»колесные пары с зубчатой шестерней от электровоза | Движение24″class=»wp-image-1504″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q1-7-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q1-7-768×576.jpg 768w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»колесные пары с зубчатой шестерней от электровоза | Движение24 » /> Колесные пары с шестерней от электровоза
Колесная пара локомотива состоит из оси, насаженных на нее колесных центров, зубчатых колес тяговой передачи, на ободы колесных центров надеты бандажи — на локомотивах они сменные, а на вагонах, как правило, колеса цельнокатаные.
Бандаж на колесной паре
Поверхности бандажей на всех колесных парах имеют коническую форму, с уменьшением диаметра во внешнюю сторону, с внутренней стороны находятся гребни – они расположены внутри колеи и предохраняют колесную пару от схода с рельсов. По центру проходит, так называемый, круг катания – эта часть бандажа непосредственно контактирует с головкой рельса.
Но вот вопрос — а почему профиль колеса конический и его диаметр уменьшается во внешнюю сторону?
Это чисто физический вопрос. Вот колесная пара вошла в кривую на участке пути, радиус кривой с одной стороны будет меньше, а с другой больше, в зависимости от того в какую сторону кривая. Колесо со стороны меньшего радиуса будет упираться своим гребнем на внутреннюю грань рельса и пройдет меньший путь, а вот колесу со стороны большего радиуса надо пройти путь больше. Для этого ему надо увеличить скорость, чтобы «догнать» колесо с другой стороны, но оно этого сделать не сможет и все – колесная пара застопорится, то есть, пойдет юзом. Этого допустить нельзя! Но можно и не отставать от колеса, проходящего меньший радиус кривой, а как это сделать – конечно, надо уменьшить диаметр колеса и оно спокойно будет догонять своего «внутреннего собрата». Поэтому бандаж колеса и имеет коническую форму – чем ближе к внешней стороне, тем меньше его диаметр. Все просто!
Бандаж
На вагонах по мере износа бандажей меняется все колесо, на локомотивах они меняются непосредственно. Как это происходит? Бандаж изготовляется из углеродистой стали. Технология проста: его надевают на обод колесного центра в горячем состоянии, для предотвращения сползания с колесного центра он стопорится специальным кольцом. Все, в итоге бандаж остывает и накрепко «прикипает» к колесному центру. На колесном центре ставится керном полоска, а еще на нем, как раз под этой меткой, также керном наносятся четыре точки. Потом сам бандаж с внешней стороны красится белой краской, а на месте кернения наносится полоска красной краской. Все это сделано для того, чтобы локомотивная бригада постоянно их контролировала на предмет «проворота» — это когда они начинает смещаться вследствие неплотного прилегания, что очень опасно и может привести к крушению! Также белая краска при нагреве приобретает «кофейный» цвет. Существует много причин образования этой нехорошей и очень опасной неисправности, например, сильное и длительное зажатие бандажа тормозными колодками при торможении, это приводит к его сильному нагреву и сдвигу.
Существует ряд параметров, по которым контролируется толщина бандажей и допуски на их сдвиг, но, если сдвиг большой – дело серьезное, требуется замена, а это простой локомотива.
Важные миллиметры
—> Так, например, разница диаметров бандажей у колёсной пары после обточки без выкатки допускается не более 1 мм (а в случае, если обтачиваемое колесо прошло обыкновенное освидетельствование – не более 0,5 мм), при этом станки, используемые на сети дорог, не имеют встроенного оборудования, позволяющего произвести замер диаметра бандажа. Его трудно произвести без выкатки колёсной пары из-под локомотива. Это обусловлено в первую очередь наличием тяговой зубчатой передачи и конструкцией тормозной рычажной передачи.
Неоднократные попытки применения косвенного метода измерения бандажей с применением радиусомеров, индикаторных скоб (по хорде) оказались неудачными из-за несовершенства средств измерений: отсутствия единой «точки опоры» у радиусомеров и низкой точности измерений по причине конструкционных особенностей механических индикаторных скоб.
Параметр «толщина бандажа» используется для определения его расчётного диаметра, при этом опыт практического применения указывает на недостаточную степень точности итогового значения расчёта для анализа данных и своевременного выявления предотказного состояния локомотивов. При определении диаметра бандажа в качестве исходных данных принимаются толщина бандажа и диаметр колёсного центра, найденные путём прямых измерений. При этом параметр «толщина бандажа» измеряется постоянно в течение жизненного цикла бандажа, так как он подвержен изнашиванию
в процессе эксплуатации. Параметр «диаметр колёсного центра» измеряется только в рамках технологического процесса насадки бандажа и принимается для расчёта как постоянная величина на весь период его жизненного цикла.
Основными недостатками такого метода являются:
1. Отсутствие возможности проверки точности измерения диаметра обода колёсного центра. Замер диаметра обода производится перед насадкой бандажа. Нужно учесть, что всем известно чертёжное значение данного параметра. Представим, что обод изначально имеет размеры, выходящие за пределы допустимого, либо исполнитель не считает нужным просто скрупулезно записывать данные применительно к каждому бандажу. Понятно, что до следующей смены бандажа никто не сможет перепроверить размеры. Вывод – формально записанное значение диаметра обода колёсного центра сделает невозможным точно рассчитать диаметр бандажа.
2. Отсутствие возможности контроля соответствия торца прижимного бурта посадочной поверхности бандажа. При обжиме стопорного кольца бандажа на прессе происходит деформация прижимного бурта, приводящая к смещению его торца от посадочной плоскости бандажа (см. рис.). Технологией предписывается подрезание торца прижимного бурта до посадочной плоскости (фактически до диаметра обода колёсного центра). На практике данная операция выполняется не всегда со 100-процентным соблюдением технологии. В ряде случаев торец бурта либо не подрезается вообще, либо подрезается до чертёжного диаметра обода. Выявлены случаи, когда расчётный метод определения диаметра бандажа приводил к погрешности значений до 15–20 мм по указанной причине.
3. Фактическое состояние торцевой части прижимных буртов. Опорной поверхностью для средств измерения толщины бандажа является торец прижимного бурта. При этом необходимо учитывать, что с одной стороны торец бурта и зона бандажного кольца являются накопителями грязи, препятствующей точному измерению, с другой стороны, торец может повреждаться при эксплуатации и ремонте (осаживание бандажного кольца при монтаже, остукивание при эксплуатации, неаккуратная подрезка прижимного бурта, повреждения при внутрицеховых перемещениях колёс и т.д.). Кроме того, при проточке прижимного бурта может возникнуть эллипсность и толщина одного и того же бандажа в разных сечениях будет отличаться.
4. Человеческий фактор и логические барьеры. Расчётный метод определения диаметров бандажей имеет явные минусы. На результаты замеров влияет, в том числе, и человеческий фактор.
Логические барьеры, установленные для параметров: толщина и диаметр бандажей, провоцируют искажения отчётности в автоматизированных системах. Например, запрет на ввод большего значения толщины бандажа по сравнению с предыдущим не позволяет ввести фактический параметр толщины бандажа, даже в том случае, если предыдущий замер был явно сфальсифицирован. Также запреты, связанные с разницей диаметров бандажей, влекут искажения параметров для возможности их регистрации в автоматизированной системе (АРМ «Техник по замерам»).
5. Затраты времени на производство расчёта и трудоёмкость корректного учёта диаметра обода. При массовых замерах колёсных пар, сменах колёсных пар учёт диаметров ободов колёсных центров для расчёта диаметров бандажей является трудоёмким процессом, требующим постоянного контроля.
Колесная пара: устройство, вес, типы и виды неисправностей
Колесная пара — состоит из оси, соединенной с колесным центром и зубчатыми колесами тяговой передачи, которые вращаются как единое целое. На колесные центры закреплены бандажи, которые на локомотивах сменные, а на вагонах, как правило колеса цельнолитые. Такая конструкция позволяет выдерживать пробег в несколько сотен тысяч километров при условии своевременной замены бандажей, профилактике зубчатой тяги и нужного типа рельс.
Меню страницы:
Прохождение кривых большого радиуса (порядка 500 м или более) выполняется из-за разницы диаметров колес вдоль окружностей колеса, которая возникает, когда колесная пара смещается по всей траектории. Это различие характеризуется тем, что плоскость колес (профиль колеса) является не цилиндрической, а конической формы: диаметр обода колеса снаружи меньше, чем изнутри, что с учетом профиля поверхности рельса позволяет колесной паре смещаться от центра рельса к внешней стороне поворота. Это позволяет переключаясь на разные колеса во время движения поезда. Движение колесной пары по на стрелочных переводах, где радиус дуги гораздо меньше, осуществляется за счет наличия гребней на колесах. Поверхность рельса и гребня внешнего колеса контролируется силами, возникающими в результате движения колесной пары и контакта внутренней боковой поверхности рельса. При движении состава по прямой гребни колёс выполняют стабилизирующую функцию для поддержки прямолинейного направления движения.
Во время движения поезда между колесом и рельсом наблюдаются микродеформации, за счет того что металл не является сверх плотным. Это создает постоянное нарастание силы скрепления колеса и рельса, во время увеличения скорости и увеличения сил трения. Существуют системы из пары колёс, позволяющих вращаться с разными относительными скоростями. Такие колеса не являются колесными парами и применяются исключительно в мало скоростных подвижных составах.
Колесные пары. Назначение и классификация
Бандажи.
Конструкция зубчатых передач. Формирование колесных пар
Колесная пара является важным узлом ходовой части тягового подвижного состава железных дорог и обеспечивает его взаимодействие с рельсовым путем.
К конструкции, материалу и изготовлению колесных пар предъявляются требования по надежности и безопасности движения тягового подвижного состава.
Конструкция колесных пар локомотивов, электропоездов и дизельных поездов зависит от типа привода колесных пар, от места расположения на оси букс и подшипников. Они могут располагаться снаружи колесных пар или между колесами. По принципу насадки зубчатых колес колесные пары различаются на колесные пары с непосредственной насадкой зубчатого колеса на ось и на те, у которых зубчатое колесо укреплено на удлиненной ступице колесного центра. Колесная пара может иметь двухсторонний симметричный привод (электровозы) и не симметричный (боковой) односторонний привод (тепловозы и электропоезда).
Колесные пары состоят из оси, колесных центров с бандажами и зубчатых колес привода. По конструкции колесного центра колесные пары делятся на спицевые, дисковые и коробчатые. Колесные пары имеют диаметр колес 1050 и 1250 мм.
В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации каждая колесная пара ТПС должна иметь четко проставленные знаки о времени и месте ее формирования и полного освидетельствования, а также клейма о приемке ее при формировании. Порядок и расположение знаков и клейм установлен Инструкцией по освидетельствованию и формированию колесных пар локомотивов и электросекций.
Колесные пары тепловозов
У тепловозов с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей (ТЭЗ, 2ТЭ10Л (М, В), 2ТЭ116, ТЭМ2, М62) детали колесных пар в основном унифицированы. На рис. 61 показана унифицированная колесная пара этих тепловозов. Унифицированная колесная пара состоит из оси, двух колесных центров с бандажами и зубчатого колеса привода.
На колесных центрах бандажи удерживаются за счет сил трения между соприкасающимися поверхностями и бандажными кольцами из специального стального проката. На ось колесной пары насажено зубчатое колесо для передачи вращающего момента от тягового электродвигателя.
Рис. 61. Унифицированная колёсная пара тепловозов.
У колесных пар (рис. 62), моторно-осевые подшипники которых оборудованы устройством для принудительной подачи масла (2ТЭ10М (В), 2ТЭ116), ось колесной пары в средней части имеет невысокий бурт, на котором укреплен зубчатый венец 8 шестеренчатого масляного насоса 7. Кольца 6 и 12 лабиринтового уплотнения моторно-осевых подшипников 10 насажены в горячем состоянии на удлиненных подсгупичных частях колесного центра и зубчатого колеса. Для уплотнения кожуха тягового редуктора на проточку ступицы насажено кольцо 14. Кольца и моторно-осевые подшипники, выполненные со сложной конфигурацией буртов, образуют лабиринтовые уплотнения. Зубчатый венец оси приводит во вращение шестерню масляного насоса и масло подается из нижней камеры крышки 3 моторно-осевых подшипников к верхним смазочным камерам 2. К
Рис. 62. Колёсная пара с приводом для принудительной смазки моторно-осевых подшипников:
Оси колесных пар. Оси колесных пар изготавливаются из осевых заготовок, мартеновской стали ОСЛ. Для снижения концентрации напряжений переход от одного сечения к другому выполняется плавным, по возможности большим радиусом и с наименьшей шероховатостью поверхности. Цилиндрические поверхности оси и их галтели упрочняют накаткой с последующей шлифовкой для насадки внутренних колец роликовых подшипников.
При опорно-рамном подвешивании тяговых электродвигателей средняя часть оси менее нагружена, поэтому ее диаметр в этой части несколько уменьшен и для облегчения она выполняется со сквозными отверстиями. Для запрессовки втулок под хвостовик привода скоростемера в торцах осей с обеих сторон расточены отверстия диаметром 80 мм. Концентрично центровым отверстиям на торцах оси колесной пары делают контрольные окружности, с помощью которых при ремонте проверяют и восстанавливают концентричность поверхности шеек и других частей оси.
Для обеспечения посадки колесных центров на ось концы подступичных частей обтачивают на конус на длине 7-10 мм с разностью диаметров до 1 мм. У унифицированных колесных пар на поясок, примыкающий к торцу оси, наносят знаки и клейма, содержащие: номер завода изготовителя, дату изготовления (год и месяц), номер плавки и порядковый номер оси, приемочные клейма ОТК завода изготовителя и приемщика МПС. Для выявления скрытых дефектов и микротрещин окончательно обработанные оси проверяют ультразвуковым дефектоскопом.
Колесные центры. Колесные центры изготовляются литыми или катанными из стали повышенного качества 25ЛШ. В средней части на внутренней поверхности ступицы колесного центра делается проточка, соединенная каналом с наружной поверхностью ступицы, которая служит для гидравлического ослабления натяга между колесом и осью при демонтаже колесной пары.
Зубчатое колесо. Зубчатое колесо входит в зацепление с ведущей шестерней вала тягового электродвигателя. Оно изготавливается из хромоникелевой стали 45ХН и состоит из: ступицы, диска и обода (зубчатого венца), имеющего 75 прямых зубьев модуля 10 мм. Для облегчения посадки зубчатого колеса на ось и уменьшения концентрации напряжений в ступице зубчатого колеса имеется отверстие со стороны колесного центра на длине 20 мм расточку с конусностью 1:20. Для облегчения демонтажа зубчатого колеса на посадочной
поверхности в середине имеется канавка 10 мм, которая сообщается с резьбовым отверстием в теле ступицы, через которое под ступицу нагнетается масло под давлением при спрессовке зубчатого колеса.
Для предотвращения попадания смазки из кожуха зубчатой передачи в моторно-осевые подшипники, со стороны средней части оси ступица имеет выточку, в которую запрессовано штампованное маслоотбойное кольцо.
Рабочая поверхность зубьев колеса закалена токами высокой частоты, а впадины зубьев упрочнены накаткой. На тепловозах 2ТЭ10в, 2ТЭ116 применяются колесные пары с упругими зубчатыми колесами (рис. 64). Зубчатое колесо имеет зубчатый венец 9, который через упругие элементы I и II посредством тарелок 3, втулок 4, болтов 1 и гаек 13 соединен со ступицей 14 и жестко центрирован через ролики 2 по ее сферической поверхности. Собранное зубчатое колесо устанавливается на ось колесной пары с натягом 0,16-0,22 мм.
На зубчатом колесе установлены упругие комплекты двух типов: с тремя (I) и с двумя (II) резиновыми амортизаторами. Тройной комплект I состоит из пальца 5 и насаженных на него резиновых амортизаторов 7 и 10, предварительно вставленных в металлические втулки 4. Втулки имеюг ограничительные бурты, которые препятствуют одностороннему свободному осевому перемещению по ним венца. Поэтому на каждой стороне зубчатого венца устанавливают по четыре упругих элемента I. Упругие элементы в тарелках и венце закрепляются стопорными кольцами 8.
Рис. 64. Упругое зубчатое колесо:
Двойной комплект II состоит из профильного пальца 15 и напрессованных на его концы резиновых амортизаторов, предварительно вставленных в металлические втулки. Для предотвращения сползания втулки имеют ограничительный бурт и проточки для установки стопорных пружинных колец. Посадка втулок скользящая.
Передача вращающего момента осуществляется как бы в два этапа: сначала при малом вращающем моменте в работу вступают упругие элементы I с меньшей жесткостью (125-135)Ч10 4 Н/м (125-135 кгс/мм), а затем с увеличением вращающего момента (при трогании) венец поворачивается, и при угле поворота 1 вступают в работу восемь двойных комплектов с более жесткими элементами (47- 50)410 6 Н/м (470-500 кгс/мм). Таким образом, благодаря различной упругости амортизаторов I и II зубчатое колесо имеет требуемую нелинейную характеристику тангенциальной жесткости.
Колесные пары электровозов. К конструкции, материалу и изготовлению колесных пар электровозов предъявляются требования по надежности и безопасности движения, как и к другим типам тягового подвижного состава. Конструкция колесных пар электровозов, также как других типов ТПС, зависит от типа привода и подвешивания тягового электродвигателя. Рассмотрим конструкцию унифицированной колесной пары на примере электровоза ВЛ10.
Колесная пара (рис. 65) состоит из оси 1, колесных центров 2 с насаженными бандажами 5 закрепленными кольцами 4 и зубчатых колес 3.
Рис. 65. Колёсная пара электровоза ВЛ10:
Оси колесных пар (рис. 66) изготовляют ковкой из специальной осевой локомотивной стали ОсЛ. Ось имеет следующие участки: буксовые шейки 5 для буксовых подшипников, предподступичные части 4 (переходные участки), на которых крепятся лабиринтовые кольца букс, подступичные части 3, на которые напрессовываются колесные центры, шейки 2 под моторно-осевые подшипники тяговых электродвигателей, среднюю часть 1.
Рис. 66. Ось колёсной пары электровоза ВЛ10:
Рис. 67. Клейма на оси колёсной пары:
Бандажи. Бандажи изготовляют из специальной бандажной стали с содержанием углерода 0,57%-0,65%. Основная поверхность катания имеет конусность 1:20, толщина бандажа 90 мм, толщина гребня 33 мм на расстоянии 20 мм от его вершины. Уклон основной конической поверхности способствует центрированию колесной пары в рельсовой колее и обеспечивает равномерный износ поверхности катания. Уклон боковой конической поверхности 1:7 предусмотрен для размещения наката металла, образующегося вследствие пластических деформаций.
Для получения требуемого профиля следует обточить внутреннюю торцовую грань, гребень и поверхность катания бандажа и обода цельнокатаного колеса, в соответствии с инструкцией по осмотру, освидетельствованию и формированию колесных пар. Применяемые профили ободьев колес ТПС приведены на рис. 68.
В целях уменьшения шероховатости поверхности бандажей разрешается применять накатку роликом обработанной поверхности бандажей по кругу катания.
Колесные центры. Колесные центры 3 (рис. 69) отлиты из углеродистой стали и имеют коробчатую конструкцию. Они состоят из удлиненной ступицы, обода и соединяющей их средней двустенной части. На обод колесного центра насаживают бандажи 2 (диаметр посадочной поверхности 1070мм, при диаметре круга катания нового бандажа 1250 мм). Диаметр посадочной поверхности колесного центра на ось 235 мм. Для уменьшения внутренних напряжений в оси при запрессовке колеса на ось посадочная поверхность расточена на конус со стороны зубчатого колеса 1. Центр колеса имеет канал с пробкой 4 для подачи масла под давлением при распрессовке колесной пары.
Рис. 68. Профиль бандажа локомотива по ГОСТ 11018-87
Рис. 69. Движущее колесо электровоза ШЛО:
Рис. 70. Колёсная пара электровоза ВЛ84:
Колесные пары грузовых электровозов с опорно-рамным подвешиванием и тяговым редуктором рассмотрим на примере электровоза ВЛ84 (рис. 70), где крутящий момент передается на колесный центр с помощью полого вала и двух плоских шатунных муфт. Из-за особенностей тягового привода и больших осевых нагрузок диаметр ходовых колес по кругу катания принимают равным 1350 мм, колесные центры дисковые, у осей средние и подсгупичные части имеют увеличенный диаметр.
Рассмотрим особенности конструкции колесных пар пассажирских электровозов на примере электровоза ЧС2 т (рис. 71). Конструктивные отличия обусловлены разницей в конструкции подвешивания тяговых электродвигателей и тяговых передач. Колесные центры 1 литые спицевые один с удлиненной ступицей, к внутреннему торцу которой болтами крепят маслоотражательное кольцо 6. К коническому раструбу 3 крепят венец 4 зубчатого колеса. В ступицах колесных центров имеются каналы для подачи масла при распрессовке. Такие же каналы имеются на верхней поверхности удлиненной части ступи-
Рис. 71. Колёсная пара электровоза ЧС2 Т :
Колесные пары электропоездов
Колесная пара моторного вагона (рис. 72) состоит из оси 1, двух
Рис. 72. Колёсная пара моторных вагонов электропоездов ЭР2Р, ЭР2Т:
У прицепных вагонов колесные пары (рис. 74) состоят из оси 2 и двух цельнокатаных колес 1.
Рис. 74. Колёсная пара прицепных вагонов электропоездов:
У бандажных колес клейма ставят на наружном торце ступицы колесного центра (рис. 75) и на наружной грани бандажа (рис. 76), а у прицепных вагонов на наружной боковой поверхности обода цельнокатаного колеса (рис.77).
Рис. 75. Знаки и клейма на наружном торце ступицы:
Рис. 76. Знаки и клейма на наружной грани бандажа:
Рис. 77. Знаки и клейма на наружной боковой поверхности обода цельнокатаного колеса:
Колесная пара электропоезда ЭР200. На подступичные части оси 3 (рис. 78) напрессованы цельнокатаные колеса 13 с диаметром по кругу катания 950 мм. Колесо имеет прямой диск и стандартный профиль поверхности катания. По концам оси установлены бесчелюстные буксы 6 поводкового типа. На шейках осей в корпусах букс установлены по два роликоподшипника 15 с размерами 130-250-80 мм, воспринимающих только радиальную нагрузку, и один радиально-упорный шарикоподшипник 16 (130-250-40), воспринимающий только осевую нагрузку. В верхней части корпуса буксы имеется термодатчик 14 для контроля температуры нагрева буксовых подшипников в эксплуатации.
Во время комплексных испытаний со скоростью движения 200 км/ч и эксплутационных испытаний со скоростью движения до 160 км/ч на линии Санкт-Петербург-Москва температура нагрева буксовых подшипников не превышала допустимых значений, что свидетельствует о нормальной работе буксового узла в целом и правильном выборе схемы нагружения его радиальной и осевой нагрузками.
Корпус буксы с рамой тележки соединен поводками, в головках которых запрессованы валики с резинометаллическими элементами. Валики крепятся в клиновых пазах буксы и кронштейнах рамы болтами. На опорных поверхностях крыльев букс расположены резиновые шайбы с опорными стаканами, на которых установлены пакты цилиндрических винтовых пружин, опирается рама тележки.
К диску цельнокатаного колеса посредством разрезных втулок и болтов /7 прикреплены два тормозных диска 18, каждый из которых состоит из двух половинок.
На утолщенной части оси 3 колесной пары напрессовано сборное прямозубое зубчатое колесо 12 с числом зубьев Zк=6l и модулем т=10.Для опоры тягового редуктора 11 вплотную к торцу ступицы зубчатого колеса установлены роликоподшипники 19 (220-340-56 мм). На стаканы роликоподшипников установлены верхняя и нижняя части корпуса редуктора, соединенные между собой по разъему болтами 4.
В верхней части корпуса установлен сапун 2 для выравнивания внутреннего давления в редукторе с давлением окружающей среды.
Там же имеется прилив 1 для подвески редуктора к кронштейну поперечной балки рамы тележки. В нижней части корпуса ввернут
Рис. 78. Колёсная пара электропоезда ЭР200:
Колесные пары дизель-поездов типа ДР
Рис. 79. Колёсная пара моторного вагона дизель-поезда ДР1:
Формирование колесных пар
Формирование колесной пары это процесс сборки колесной пары из новых элементов. Если зубчатое колесо находится на оси колесной пары, то формирование начинают с посадки на осъ зубчатого колеса или его ступицы тепловым способом.
На колесный центр надевают бандаж в нагретом состоянии и закрепляют его бандажным кольцом. Собранное колесо запрессовывают на ось в холодном состоянии с помощью гидравлического пресса. Для контроля за прочностью посадки на ось колесных центров, пресс, на котором формируется колесная пара, оборудован манометром и специальным прибором для снятия индикаторной диаграммы запрессовки, которая приобщается к паспорту колесной пары. Давление запрессовки зависит от диаметра и длины сопрягаемых поверхностей и натяга. О правильности формирования колесной пары судят по диаграмме в соответствии с инструкцией ЦТ МПС.