что такое асду в автобусном парке

Что такое асду в автобусном парке

АСДУ (Автоматизированная Система Диспетчерского Управления) — система управления технологическим процессом, предназначена для контроля и управления режимами работы оборудования объекта автоматизации.

Производители АСДУ (

Смотреть что такое «АСДУ» в других словарях:

АСДУ — автоматизированная система диспетчерского управления Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. С. Пб.: Политехника, 1997. 527 с. АСДУ алмаз синтетический детонационный ультрадисперсный АСДУ автоматизированная система… … Словарь сокращений и аббревиатур

АСДУ — — [В.А.Семенов. Англо русский словарь по релейной защите] Тематики релейная защита EN automatic dispatch control system … Справочник технического переводчика

АСДУ-ДП — автоматизированная система диспетчерского управления движением поездов ж. д … Словарь сокращений и аббревиатур

АСДУ-А — автоматизированная система дистанционного управления автобусами; автоматическая система дистанционного управления автобусами техн., транспорт … Словарь сокращений и аббревиатур

АСДУ — автоматизированная система диспетчерского управления … Словарь сокращений русского языка

АСДУ НГПТ — автоматизированная система диспетчерского управления и обеспечения безопасности перевозок наземным городским пассажирским транспортом в городе Москве; автоматизированная навигационная система диспетчерского управления и обеспечения безопасности… … Словарь сокращений и аббревиатур

АСДУ ЭМС — АСДУЭМС АСДУ ЭМС автоматизированная система диспетчерского управления электромеханической службой метро … Словарь сокращений и аббревиатур

РусЭнергоМир — Эту статью следует викифицировать. Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей … Википедия

Воронежский троллейбус — Воронежский троллейбус … Википедия

НПО «Мир» — Научно производственное объединение «МИР» Тип ООО Год основания 1991 Расположение … Википедия

Источник

Автоматизированные системы диспетчерского управления автобусными и таксомоторными перевозками

Непрерывный рост численности городского населения и в связи с этим расширение городской транспортной сети, повышение интенсив­ности движения городского транспорта и рост объемов перевозок приво­дят к значительному усложнению процессов управления пассажирскими перевозками. Успешное решение этой задачи невозможно без широкого применения технических средств контроля и управления движением, включая ЭВМ.

Опыт эксплуатации автоматизированных систем управления (АСУ) перевозками пассажиров в городах Российской Федерации показал, что эти системы позволяют улучшить качество обслуживания населения изменению технологии управления перевозочным процессом.

При внедрении АСУ, во-первых, автоматизируются контроль и учет в процессе перевозки пассажиров, что приводит к увеличению числа выполненных рейсов и точности выполнения расписания движения автобусов. Во-вторых, значительно улучшается инфор­мационное обеспечение пользователей благодаря автоматизации процесса сбора, передачи, обработки, хранения и выдачи информа­ции в реальном масштабе времени, что позволяет принимать опти­мальные решения при нарушении запланированных режимов дви­жения регулировать движение в случаях, связанных с изменением заказа на транспортные услуги. Расширяются возможности манев­ра с учетом имеющегося подвижного состава, нагляднее выявляют­ся узкие места в организации перевозок.

Одной из полуавтоматизированных систем контроля и управления движением является система «Дистон». Она предназначена для связи диспетчеров ЦДС с водителями маршрутных автобусов и состоит из уси­лительных, коммутативных устройств, катушек индуктивности и про­водной линии связи. В ЦДС устанавливают шкаф связи и пульт управле­ния, обеспечивающие связь с контрольными пунктами на маршрутах, которые размещаются на конечных и некоторых промежуточных оста­новках. Такая система позволяет сократить число линейных диспетче­ров, оперативно устранять отклонения от расписания движения автобу­сов, снизить наполнение автобусов в часы пик, рационально распределять автобусы по маршрутам, улучшить качество и культуру обслуживания пассажиров.

Кабардино-Балкарское территориальное транспортное объединение автомобильного транспорта ведет работы по разработке и совершенство­ванию автоматизированных систем управления пассажирскими автобус­ными перевозками в городах НЭЖАН.

Система НЭЖАН-50 предназначена для малых городов и населенных пунктов при числе автобусов на линии до 50 ед. В этой системе автоматизированы получение информации с автобусов и оперативная передача этой информации на табло пульта диспетчера. В системе предусмотрена регистрация информации с помощью устройства памяти и анализа. Это позволяет в необходимых случаях отследить фактическое движение лю­бого автобуса на линии за любой промежуток времени.

Система НЭЖАН-100 эксплуатируется в средних городах с числом автобусов на линии до 100 ед. Она основана на применении микроЭВМ, которые существенно расширяют возможности управления перевозками и объем обрабатываемой информации. Система предусматривает орга­низацию трех диспетчерских мест с автоматизированным выводом опе­ративной информации по контролю и регулированию на дисплей.

Силами СКВ «Трансавтоматика» Каббалкавтотранса осуществлена разработка и налажено производство унифицированных систем НЭЖАН. В частности, унификация заключается в том, что на одном и том же пе­риферийном оборудовании базируются как простейшие системы дис­петчерской связи НЭЖАН-50, так и автоматизированные системы НЭЖАН-300 и НЭЖАН-600, возможности которых соответствуют, а по ряду позиций и превосходят АСДУ-А.

Система НЭЖАН-300 получила наибольшее распространение. Она предназначена для эксплуатации в городах с числом автобусов на линии не более 300 ед. и обеспечивает автоматизацию технологических функ­ций контроля, управления автобусными перевозками и учета выполнен­ной транспортной работы. Эта система может обеспечить выполнение следующих операций:

Система НЭЖАН-300 реализована на базе ЭВМ ДВК-3. В дальнейшем не исключена возможность перевода программного обеспечения на ЭВМ типа IBM.

Система НЭЖАН-600 обеспечивает автоматизированное управление работой 600 автобусов, в том числе накопление информации за любой планируемый период времени, автоматизированную ее обработку и рас­печатку форм диспетчерской отчетности, автоматизацию решения задач текущего планирования пассажирских перевозок.

В крупных городах применяются автоматизированные системы дис­петчерского управления автобусными перевозками пассажиров (АСДУ-А). Функционирование такой системы можно проследить на при­мере территориального объединения Екатеринбургавтотранс, где она экс­плуатируется в промышленном режиме с 1984 г.

Система решает пять основных эксплуатационных задач: организа­ция контроля за выходом и возрастом подвижного состава в АТП; не­прерывный контроль и частичное управление движением автобусов на маршруте; учет и анализ исполненного движения по каждому автобусу, маршруту, АТП; начисление премии водителям за качество работы; подготовка расписаний движения автобусов для водителей.

Приведенные задачи решаются с применением вычислительного комплекса на базе АСВТ М-6000, устройства контрольных пунктов на маршрутной сети, устройства подвижных единиц, устройства контроль­ных пунктов в АТП, специального программного обеспечения.

За годы эксплуатации система непрерывно совершенствовалась. Так, появилась возможность корректировки плана рейсов в период массо­вого отвлечения автобусов на сельскохозяйственные перевозки и пере­возки детей в пионерские лагеря. Изготовлено табло по проверке в авто­матическом режиме работоспособности устройств подвижных единиц при выезде из АТП.

Эксплуатацию и контроль за работой автобусов на линии осуществ­ляет ЦЦС. В среднем на маршрутах движение автобусов за оборотный рейс контролируется на 5-6 контрольных пунктах. Датчики контроль­ного пункта размещаются под дорожным покрытием на автобусной остановке, и во время посадки и высадки пассажиров информация от подвижной единицы автоматически поступает через телефонный канал связи в вычислительный комплекс и обрабатывается.

При выполнении расписания движения автобусами информация поступает в массив статистических данных, а при наличии сбоя автомати­чески устанавливается связь между водителем подвижной единицы и диспетчером ЦЦС с выдачей управляющего воздействия по возникшим отклонениям на дисплей диспетчера. Диспетчер через устройства диспет­черской связи доводит рекомендацию вычислительного комплекса до водителя автобуса и регулярность движения восстанавливается. АСДУ-А позволяет, в зависимости от выпуска автобусов по АТП, переключать автобусы с маршрута на маршрут и вводить корректировки в случае изменения дорожных условий. При выезде автобусов на линию и воз­вращении их в парк на контрольно-пропускном пункте автоматически ставится отметка о выходе (возвращении) и проверяется работоспособ­ность устройства подвижной единицы через специальное табло.

Ежедневно система выдает данные о работе водителя за смену; анализ работы по маршрутам, автоколоннам, предприятиям; анализ работы технических средств АСДУ-А; анализ работы по маршрутам, бригадам, автоколоннам, АТП (нарастающим итогом). Отчет о работе водителя является основанием для начисления ему премии за соблюде­ние графика движения.

Достаточно широко используется электронно-вычислительная техни­ка и при решении задач по рационализации маршрутной системы. Во многих городах России внедряются рациональные схемы, разработанные с применением ЭВМ. Новые схемы обеспечивают ориентировочно 10%-ное снижение затрат времени населения на поездки.

Условием более интенсивного использования средств автоматизации управления пассажирскими перевозками является наличие экономиче­ских взаимоотношений между предприятиями городского пассажирско­го транспорта и администрацией города, выполняющей функции заказ­чика на перевозки, или предприятиями (объединениями), создаваемы­ми при администрации, которым делегируются функции заказчика.

При перевозках пассажиров предприятиями на договорных услови­ях с заказчиком (муниципалитетом) необходимо учитывать и измерять показатели качества и объема выполненной работы, что без использова­ния АСУ не может обеспечить объективность и достоверность. Таким об­разом, переход пассажирского транспорта общего пользования на новые условия хозяйствования характеризуется повышением требований к контролю и учету качества исполнения движения, вследствие чего роль АСУ пассажирскими перевозками возрастает.

Для этой цели по заданию Министерства транспорта РФ разработан комплекс программно-технических средств, нормативно-методических и технических документов, позволяющих создать в малых, средних и крупных городах автоматизированные системы управления маршрутизи­рованным пассажирским транспортом — АСУ МПТ с верхним пределом контролируемых подвижных единиц 1000. В крупнейших городах, где число работающих транспортных средств больше 1000, АСУ МПТ может быть использована в отдельных транспортных районах с последующей передачей информации в городской центр управления движением (ЦДС).

Комплекс программно-технических средств для АСУ пассажирскими перевозками разработан на базе новых средств радиосвязи ближнего действия на частоте 74,75 МГц. В состав средств радиосвязи входят: радиомаяк УКП-4, ретранслятор УКП-5 и бортовой приемопередатчик с памятью УПЕ-5. Эти средства радиосвязи позволяют в АСУ МПТ свести к минимуму использование телефонной связи.

Создание автоматизированной системы диспетчерского управления движением автомобилей-такси (АСДУ-Т) является дальнейшим этапом совершенствования управления на таксомоторном транспорте, который направлен на улучшение качества обслуживания пассажиров, уменьше­ние времени найма такси, минимизацию времени ожидания такси на сто­янках, сокращение числа диспетчерского персонала, повышение коэффи­циента платного пробега и производительности такси. Система АСДУ-Т предусматривает сосредоточение в одном вычислительном комплексе ин­формации о наличии и размещении по территории обслуживаемого рай­она свободных такси; изменениях спроса на таксомоторные перевозки по времени суток, дням недели и календарным дням месяца, что позво­ляет принимать рациональные решения по управлению транспортным процессом. Кроме этого, система позволяет сосредоточить все срочные заказы в вычислительном комплексе, автоматически выбрать ближай­ший к месту вызова свободный автомобиль-такси; осуществить непо­средственную связь водителя с клиентом для принятия адреса подачи такси, сохранить за диспетчером НДС прием и исполнение предварительных заказов на автомобили-такси. Она обеспечивает объективный конт­роль за выпуском, возвратом и наличием такси на линии, подачу их по срочному вызову и разработку оптимальных графиков выпуска по часам суток и дням недели в соответствии с фактическим распределением спроса.

Хотя АСДУ-Т имеет ряд преимуществ, она не охватывает всего комплекса эксплуатационной деятельности таксомоторного транспорта и не во всех звеньях надежна. Необходима ее дальнейшая отработка по ряду параметров и совершенствование технологического процесса.

С целью повышения эффективности использования нерадиофициро­ванных автомобилей-такси НИИАТом разработана система, позволяю­щая привлечь эти автомобили к выполнению срочных заказов населения со стоянок, располагаемых в центрах зон микрорайонов и оборудован­ных средствами связи.

В ряде городов диспетчерское управление работой автомобилей-такси осуществляется с использованием полуавтоматической системы. ЦДС и автомобили оборудуются высокочастотными радиостанциями и средствами автоматики. При выходе водителя на связь у диспетчера на пульте высвечивается трехзначный номер, присвоенный этому автомо­билю. Прием заказов производится в ЦДС по телефону. Водитель, полу­чив заказ и прибыв к заказчику, спрашивает номер заказа и докладыва­ет в ЦДС о начале его выполнения. Переговоры между заказчиками и диспетчерами, диспетчерами и водителями фиксируются на магнитофон­ной ленте. Во время эксплуатации системы «Искра-таксифар» число выполняемых заказов увеличивается вдвое.

Функционирование систем диспетчерского управления и контроля за работой подвижного состава возможно только при хорошо организо­ванной технологической связи и сигнализации. Технические средства связи должны обеспечивать постоянную и устойчивую связь между стационарными и подвижными объектами пассажирского транспорта. При организации диспетчерской связи различают средства внешней и внутренней связи.

Внешняя связь осуществляется, как правило, двусторонней телефонной связью по прямым каналам для обмена оперативной информацией между работниками стационарных объектов. При организации прямой диспетчерской телефонной связи используются коммутаторы оператив­ной связи с установкой на абонентских пунктах телефонных аппаратов; селекторные диспетчерские станции с усилительными устройствами, обеспечивающие возможность избирательного селективного вызова одного пункта, группы их или всех сразу; служебные АТС; циркуляр­ные коммутаторные установки; различные концентраторы, громкогово­рители и переговорные устройства.

Диспетчерская радиотелефонная связь используется для прямых переговоров ЦДС с ее филиалами, территориальными транспортными объединениями, объединениями автовокзалов и автостанций, а также самими автовокзалами и автостанциями водителями автобусов и такси, линейными диспетчерами и автомобилями технической помощи. Она осуществляется путем монтажа в ЦДС центральной радиостанции, а в абонентских пунктах — радиостанций, работающих в диапазоне ультра­коротких волн, настроенных на одну волну в радиусе до 30-40 км.

Для оперативной связи диспетчерского персонала объединений авто­вокзалов и автостанций по управлению автобусным движением и в меж­дугородном сообщении применяют радиорелейную связь с помощью радиорелейных станций. Для приема и передачи информации о работе подвижного состава стационарные пункты междугородных перевозок, объединения и автотранспортные предприятия могут оборудоваться телетайпами.

Внутренняя связь предназначена для оперативных переговоров и передачи информации внутри определенного объекта: территориального объединения, автотранспортного предприятия или его филиалов, автовокзала или автостанции. Среди большого разнообразия установок внутренней связи распространение получили: учрежденческая АТС декадно-шаговой системы; АТС координатной системы; переговорные устройства с громкоговорителями. Для информационного обслуживания пассажиров автовокзалов и автостанций, а также оперативного оповеще­ния сотрудников АТП на их территории применяется громкоговорящая связь через установки производственной громкоговорящей связи.

Диспетчерская служба в целом оборудуется средствами внешней и внутренней связи, как правило, в комплексе. Оперативный работник диспетчерской службы должен иметь возможность вести переговоры одновременно с несколькими абонентами. Технические средства связи в свою очередь должны обладать надежностью, удобством использова­ния и при отказе обеспечивать дублирование.

Автоматизированные системы диспетчерского управления автобусными и таксомоторными перевозками

Позволяет автоматизировать контроль и учет процесса перевозок,

Улучшить информационное обеспечение пользователей,

Расширить возможности маневра ПС (подвижного состава),

Усилить материальное и моральное стимулирование работников.

Контроль – фиксация времени выезда и возвращения в АТП, всех контрольных точек.

Определение величин отклонения от планов,

установление фактов речевой связи,

установление фактов неприбытия автобусов на остановки,

определение пробега, времени наряда, времени на линии,

Управление – передача Водителям сообщения о корректировке расписания, закрепления автобусов по выходам, восстановление запланированных режимов движения.

Учет – обрабатывается информация, формируется распечатка документов по водителям, автобусам, по маршрутам, АТП и т.д.

АСУ МТП до 1000 единиц ПС на линии

На базе новых средств радиосвязи

f = 75 мГц радиомаячки ретрансляторы

АСДУ-А до 1000 единиц ПС крупные города

позволяет уменьшить время найма такси(1,5 – 2 минуты),

минимизировать время ожидания такси на стоянке,

повысить коэффициент платного пробега такси

Вся система сосредоточена в одном вычислительном центре

Источник

Автоматизированная система управления транспортом

История АСУ МТ (АСДУ-А)

Диспетчерский программно — аппаратный комплекс «Автоматизированная система управления маршрутизированным транспортом» (АСУ МТ, ранее АСДУ-А) г. Екатеринбурга — один из первых в стране.

О начальном периоде становления АСУ МТ рассказывает старейший работник предприятия, ведущий инженер — электроник Богдан Михайлович Биткивский.

«В 1975 г. ГлавАСУ принимает решение о создании АСДУ-А (Автоматизированной Системы Диспетчерского Управления — Автобусы). Разработка поручена Омскому СКБ АСУ Автотранса РСФСР. В КВЦ „СВЕРДЛОВСКАВТОТРАНС“ г, Свердловска создана группа АСДУ-А под руководством В. Г. Покровского. В 1977 г. на базе ЭВМ М-6000 собственными силами группы введена в строй система контроля автотранспорта. Большую помощь в создании ее оказал узел связи (СПЭУТС) и предприятие СПОПАТ-1 (директор К. И. Аристархов), а затем В. К. Чувашов. Это был прообраз будущей системы.

В конце 1978 г. началось внедрение АСДУ-А и 27 декабря 1978 г. подписан акт внедрения 1-ой очереди. Под контролем находились 18 и 35 маршруты АП-3. Было 5 контрольных пунктов (КП): ВИЗ; АЭРОПОРТ УКТУС (в настоящее время ул. Шварца); УКТУС; Синтетика; Бардина. Это было самое начало АСДУ-А.

К 1985 году контролировались практически все маршруты. В 1988 году благодаря огромным усилиям начальника ЦДС А. И. Карташева была проведена модернизация техники и программного обеспечения: ЭВМ М-6000 была заменена на СМ-2М, а в программном обеспечении произошел переход с Ассемблера на язык SPL. Новый комплекс позволил эффективно решать задачи управления пассажирским транспортом. В качестве сервера работала ЭВМ СМ-2М, рабочие места диспетчеров выпуска в автопредпритятиях работали в терминальном режиме и были оборудованы алфавитно — цифровыми дисплеями. Диспетчерские предприятий были связаны с центральной диспетчерской выделенными телефонными линиями. Связь осуществлялась через модемы. Ввиду небольшого объема передаваемой по каналам связи в парки информации (вся информация только алфавитно — цифровая), скорость получения справок была приемлемой для работы.

В 1996 году система была переведена под управление IBM PC, а программное обеспечение было реализовано на базе Visual FoxPro3. Часть остановок, включая конечные, была оборудована зарытыми в землю индуктивными контурами, передающими на сервер АСУ МТ сигнал о прохождении автобусом контрольного пункта. Информация содержала гаражный номер подвижной единицы, время и направление прохождения КП.

В 2003 г. была разработана, а в 2004 г. внедрена новая система сбора информации о местоположении автобусов — на базе радиостанции MOTOROLLA. Контрольные пункты (а их было оборудовано около 100) были оснащены радиомаяками. При попадании автобуса в зону их действия, на сервер поступал сигнал.»

В 2006 г. удалось значительно улучшить качество каналов связи между территориями объединения: произошел отказ от модемов и использования выделенных телефонных линий и переход к оптоволоконной связи.

В 2007 г. была внедрена 5-я программная реализация АСУ МТ, работающая по клиент — серверной технологии, что позволило существенно повысить надежность, удобство, скорость и качество работы диспетчеров. Одновременно АСУ МТ «обрастала» сопутствующими задачами: составление расписаний, формирование общего расписания для использования в оперативном дне АСУ МТ, месячное планирование подвижного состава, водителей и кондукторов, подготовка суточного наряда, печать путевых листов. Результаты работы АСУ МТ как базовая информация о производственной деятельности предприятия используются для учета и анализа выполнения транспортной работы, учета выручки, учета труда водителей и кондукторов, учета расхода ГСМ.

2010 г. был значимым по количеству внедренных инноваций: с 1 января был начато и к концу 1-го квартала закончено переоборудование автобусов спутниковыми навигаторами (заменена система сбора информации о местоположении автобусов), и одновременно произошло внедрение электронной системы оплаты проезда (проект на уровне города). В том же году начал работать официальный сайт предприятия, на котором (впервые в Екатеринбурге) появилась электронная карта города с отображением текущего положения автобусов на маршруте, работающая в реальном времени. Эта же информация отображается в центральной диспетчерской на специально оборудованной видеостене.

Комплекс АСУ МТ продолжает развиваться. Жизнь выдвигает новые требования — сегодня стоит вопрос об интеграции навигационных данных всех перевозчиков города и получении консолидированных отчетов. Развитие информационных систем на транспорте продолжается….

Источник

Автоматизация автопарка

Процесс автоматизации автопарков неостановим — его подталкивает конкуренция перевозчиков, законодательные инициативы государства и технический прогресс.

О современном уровне автоматизации, проблемах и перспективах отрасли нам рассказал глава сервиса аренды транспорта для грузоперевозок GetTransport.com Александр Новосельцев.

В автоматизации транспортной отрасли в последние годы явно прослеживается положительная динамика. Здесь нужно понимать, что автомобильные грузоперевозки в стране выполняются в основном частными компаниями.

Уровень автоматизации растет за счет того, что усиливается конкуренция между представителями частного бизнеса.

В первую очередь, автоматизация автопарков связана с внедрением систем GPS/ГЛОНАСС. Они позволяют решать следующие важные задачи:

Отдельно решаются вопросы удаленного взаимодействия с водителями, отслеживания их действий и обеспечения безопасности. Все более важным становится направление, связанное с разработкой и внедрением мобильных приложений по заказу транспорта. Это тоже часть автоматизации, потому что работа диспетчеров во многом заменяется алгоритмами и действиями пользователей.

Мелкие перевозчики устанавливают мобильные приложения на Android. Однако все эти решения автоматизируют только часть процессов. Это значит, что транспортным предприятиям нужно сохранять штат логистов, и о получении значительных конкурентных преимуществ говорить не приходится.

Однако появляются более современные программные решения, автоматизирующие значительно большее количество процессов. Речь идет об управляющих информационных системах (Transportation management system), которые предоставляют планы и прогнозы, выдают задания и фиксируют все этапы их выполнения. Здесь уже действительно сотрудники заметно разгружаются, и количество штатных логистов можно снизить.

Разработкой современных TMS занимается, к примеру, компания BIA-Technologies. Ее система раздает задания в автоматическом режиме, следит за всеми транспортными средствами, оповещает о нештатных ситуациях на трассе и выдает подробный анализ всего автопарка. Преимущество TMS перед коробочными продуктами в том, что их уже не нужно настраивать и обучать, то есть интеграция в процессы транспортной компании происходит очень быстро. TMS BIA используется в России, к примеру, таким крупным игроком, как ГК «Деловые Линии».

Системы автоматизации экономят деньги не только на сокращении штата логистов. Они обеспечивают более высокое качество обслуживания и позволяют быстрее обрабатывать входящие заявки. Это очень важно для удержания клиентов на таком конкурентном рынке.

Основных рисков несколько. Во-первых, работа становится неэффективной. Если конкуренты снижают издержки за счет сокращения персонала, то у них появляется больше средств для развития. Во-вторых, качество обслуживания неизбежно падает, если речь идет о компаниях, в которых больше 10 автомобилей. До десятка грузовиков может обслужить один грамотный логист, для большего автопарка надо уже нанимать новых сотрудников или внедрять средства автоматизации.

Без вложений в автоматические системы разрыв с конкурентами будет расти. Чтобы остаться на рынке, его все равно придется ликвидировать, и лучше делать это постепенно, чем разом изыскивать крупные суммы на переоснащение.

Повсеместное внедрение сетей 5G — обязательное условие перехода на беспилотный транспорт. Чтобы автомобиль без водителя уверенно двигался в общем потоке и молниеносно реагировал на меняющуюся обстановку, ему необходим мощный канал передачи данных. Его обеспечивают именно сети 5G. Когда они накроют большие территории, можно будет говорить уже не об автоматизации, а о роботизации логистики. На дороги смогут выезжать автоматизированные фуры, которые будут загружаться на роботизированных складах, а контролем займется умная система отслеживания грузов. В рамках GetTransport.com мы также планиурем внедрить 5G сети и ожидаем, что наши клиенты смогут заказывать грузовые перевозки без водителей к 2025 году.

По подсчетам экспертов, расходы на логистику при реализации описанного выше сценария могут сократиться в в половину.

Производительность транспорта вырастет, он сможет работать без простоев и отдыха, и в то же время не потребуется платить зарплату водителям. Сейчас грузовики две трети времени простаивают, потому что водителям требуется отдых, и за режимом их труда следят специальные устройства в кабине. Машины под управлением роботов смогут ездить по дорогам около 20 часов в сутки.

Источник