чем занимается сцб ржд
Электромеханик СЦБ: плюсы и минусы профессии
На железных дорогах России существует множество профессий, каждая из которых очень нужна и важна. В этой статье мы расскажем о той специальности железнодорожника, которая призвана обеспечивать безопасное движение всего, что может двигаться по железной дороге. Это „электромеханик СЦБ“, который прикладывает все усилия на то, чтобы не сбивался график передвижения поездов. Где пройти обучение по данной специальности, каковы требования к человеку и как выглядят его функциональное обязанности, рассмотрим более детально.
Общие сведения
Далеко в прошлом те времена, когда безопасность на железной дороге зависела от людей, подающих сигналы руками. Давно забыта техника управления семафорами и перевод стрелок вручную. Теперь все эти операции производятся благодаря специальным установкам, за работу которых отвечает электромеханик. Ведь они, как и всякая техника, требуют обслуживания и время от времени выходят из строя. Аббревиатура СЦБ обозначает сигнализация, централизация и блокировка. Электромеханики СЦБ обслуживают все эти системы, контролируют техническое состояние целого ряда взаимозависимых устройств: рельсовых цепей, светофоров, стрелочных приводов.
От него зависит работа всех электрических приборов электропоезда. Работа по данной специальности считается не из самых легких, иногда даже трудная, ведь устройства СЦБ установлены не только в помещениях, но и на перегонах, сортировочных горках, что называется, в чистом поле. Обслуживать их нужно летом и зимой, независимо от времени суток и погоды. Рабочий персонал СЦБ состоит из электромонтера, электромеханика и старшего электромеханика.
Требования к кандидату на вакансию электромеханика достаточно серьезные. Поэтому человек должен иметь соответствующее образование и профессиональную подготовку. Человек, назначаемый на должность электромеханика должен иметь высшее профессиональное образование и стаж работы на должности электромонтера высшего разряда не менее полгода или среднее профессиональное (техническое) образование и стаж работы электромонтером высшего разряда не менее 2 лет.
Работник данной профессии должен знать:
Кроме того, человек, занимающий данную должность должен обладать такими личными качествами:
В случае возникновения внештатной ситуации он должен быть готов принимать быстрые и обдуманные решения. Работать предстоит не только напряженно, но и слаженно, четко, в команде: у электромеханика СЦБ в подчинении электромонтеры, а ему самому запрещено выходить на объект без напарника, ведь работает электромеханик при постоянном движении поездов. Эта профессия не подходит людям, имеющим неустойчивую психику, недостаточный уровень концентрации и интеллекта.
Для выполнения должностных обязанностей электромеханик использует измерительные и испытательные электроприборы (мультиметры, измерители сопротивления балласта и прочее.) пассатижи, гаечные, торцевые, накидные и специальные ключи, кусачки, отвертки, бокорезы и специальные шаблоны.
Электромеханики СЦБ в скором будущем станут диагностами и аналитиками, ведь железные дороги страны переходят к применению микропроцессорных систем и компьютеров. Новые технологии позволят снизить трудозатраты на техническое обслуживание. Таким образом, рабочему не нужно будет совершать технологический обход закрепленного за ним участка. Сигнал о неисправности устройств или их предотказного состояния будет выдавать соответствующая техника.
Плюсы профессии: стабильная и хорошая заработная плата, возможность карьерного роста, работа по графику и бесплатный проезд. К недостаткам работы электромеханика можно отнести: работа связана с риском для здоровья и жизни, возможны экстремальные условия работы и неравномерный рабочий день.
Обязанности
Место работы
Молодые люди, получившие эту специальность могут трудоустроиться на предприятиях жд транспорта. Потенциальные работодатели: ОАО „РЖД“ (г. Москва), „КИТ“ (г. Санкт-Петербург), „ИППЖТ“ (г. Ижевск), „Московский метрополитен“, ФГУП „Крымская железная дорога“, „МираКом ДВ“ (г. Дальнегорск), АО „Томусинское погрузочно-транспортное управление“ (Кемеровская область), „Росжелдорпроект“ (Санкт-Петербург) и ООО „Центруслугтранспорт“ (г. Рязань).
Обучение
В крупнейших железнодорожных учебных заведениях открыты программы бакалавриата, после окончания которых можно получить эту профессию:
Стоимость обучения в этих образовательных учреждениях составляет от 25 000 до 65 000 за год.
Заработная плата
За последний месяц в РФ открыты около 3 тысяч вакансий по профессии Электромеханик СЦБ. Если проанализировать данные интернет-сайтов, максимальная заработная плата специалиста составляет 204 100 руб., средняя – 38 000, а минимальная – 26 600. Максимальное количество вакансий по должности электромеханик (все специализации) составляет 2 829 вакансий со средней зарплатой 38 000 руб.
Если распределить общее количество вакансий „Электромеханик (все специализации)“ по зарплате, то картина будет следующей:
Средняя заработная плата по специальности с учетом всех должностей по регионам:
Чем занимается сцб ржд
На железных дорогах широко применяют различные средства автоматического и телемеханического управления производственными процессами: движением поездов, электроснабжением и пр. Важнейшими средствами железнодорожной автоматики и телемеханики являются устройства сигнализации, централизации стрелок и сигналов и путевой блокировки (СЦБ).
Обычно системами автоматики осуществляется регулирование, контроль и управление объектами, когда расстояние между ними невелико, а если объекты удалены, то система автоматически преобразуется в систему телемеханики. На практике не всегда можно провести четкую грань между системами автоматики и телемеханики, так как они часто используются совместно.
К устройствам сигнализации относятся сигнальные приборы, при помощи которых передают на поезда приказы и извещения о запрещении или разрешении движения, ограничении скорости и т.п.
Устройства централизации стрелок и сигналов служат для управления из одного пункта стрелками и сигналами, расположенными далеко друг от друга. Эти устройства обеспечивают такую взаимозависимость между стрелками и сигналами, которая исключает открытие сигналов, если стрелки не поставлены в нужное положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты.
Устройства путевой блокировки предназначены для регулирования движения поездов по перегонам таким образом, чтобы между поездами было расстояние, необходимое по условиям безопасности. Это возможно потому, что устройства путевой блокировки не допускают открытия сигнала до тех пор, пока участок пути занят другим поездом.
Все устройства СЦБ в зависимости от их назначения условно делят на две группы: устройства СЦБ на перегонах и устройства СЦБ на станциях.
К первой группе относятся автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, путевая полуавтоматическая блокировка, ко второй — электрическая, диспетчерская и горочная централизация.
Системы железнодорожной автоматики и управления движением поездов необходимы для обеспечения безопасного руководства эксплуатационными процессами на железных дорогах.
Цели и задачи систем железнодорожной автоматики, телемеханики и управления следующие:
системы железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ) обеспечивают безопасное управление транспортными процессами. Главным в них является аспект безопасности;
системы управления движением поездов обеспечивают оптимальное управление последовательностью основных и вспомогательных процессов при организации перевозок.
Взглянув на контур управления в системе ЖАТ, можно убедиться, что протекающие в нем процессы обусловлены внутренними событиями. Теоретически и на практике несколько процессов могут идти параллельно. В системах управления движением поездов процессы инициируются внешними факторами, такими, как график движения поездов, реагирование на возникновение потребности в перевозках и т. д.
Обе системы используют средства и методы передачи и обработки информации. Вопросы безопасности, надежности и доступности важны в обеих системах, даже если они служат различным целям: СЖАТ регулирует процессы перевозоки предупреждает аварии и крушения, в то время как система управления движением поездов должна предупреждать ошибки, влияющие на эффективность управления перевозками.
В современных системах управления и ЖАТ используются похожие технические компоненты (промышленные компьютеры, микропроцессорное управление), но любой вопрос в отношении их безопасности и эксплуатационной готовности следует рассматривать комплексно, принимая в расчет взаимосвязь обеих систем в разных ситуациях.
История развития систем сигнализации
XIX век
Появившиеся впервые в 1859-1860 гг. на дорогах красные диски надолго утверждаются на наших железных дорогах как один из основных видов входных сигнальных приборов.
Красные диски имелись двух типов.
В конструкции второго вида диск и фонарь вместе со стойкой могли поворачиваться на 90°. При обоих конструкциях диск, повернутый плоскостью к поезду, а ночью красный огонь требовали остановки; диск, стоящий параллельно пути, а ночью белый огонь разрешали вход поезду на станцию.
Управление дисками полагалось производить либо с пассажирской платформы, либо от входных стрелок. Однако имелось много дисков с приборами управления, расположенными непосредственно на стойках.
Зеленый диск представлял собой деревянный столб 6-8 м высотой с дощатым железным кругом с прорезью, прикрываемой зеленым стеклом, за которым помещался вставной или подъемный фонарь. Позже для зеленых дисков стали применять в качестве столбов старые рельсы, а диски изготовлять из тонкого котельного железа.
Красные диски устанавливались перед входной стрелкой на расстоянии от 10 до 100 сажен (21-210 м), в зависимости от местных условий, с таким расчетом, чтобы при маневрах поезда не выходили за диск.
Зеленые диски, или «дальние предельные сигналы», устанавливались за 250400 сажен (530-850 м) от входной стрелки.
Назначением красных дисков являлось «закрытие входа на станцию во время производства маневров», а также запрещение одновременного приема поездов противоположных направлений на однопутных дорогах.
Первые диски на Петербурго-Варшавской дороге были выписаны из-за границы. Это были так называемые диски Робера, управляемые посредством одного провода, в которой включался подвесной груз для регулировки натяжения провода. Это регулирующее устройство имело ряд недостатков: для открытия диска требовалось приложить большое усилие, при закрытии возможны были ушибы сигналиста, наконец, зимой диск часто не открывался.
Красные диски применялись на многих дорогах, но далеко не на всех. Железные дороги в этот период почти все находились в руках частных обществ, и вопросы технического оснащения железных дорог часто рассматривались лишь с точки зрения получения наибольших доходов.
Установка красных и зеленых дисков была произведена большинством железных дорог в течение 1870 г.
Однако отдельным дорогам по их просьбе были разрешены некоторые отступления. На Одесской дороге было разрешено применять деревянные семафоры, сигнализирующие днем красным шаром, а ночью красным фонарем. Фонарь и шар поднимались посредством веревки, конец который привязывался к перекладине на мачте. Вместе с тем технический комитет рекомендовал применить управление семафором посредством проволоки от пассажирской платформы.
Московско-Рязанской и Ряжско-Моршанской железным дорогам было разрешено «в виде исключения, впредь до утверждения министерством однообразного для всех дорог положения о сигналах, сохранить существующие у них вместо красных дисков на станциях и полустанциях семафоры, с тем, однако же, чтобы они были установлены не посередине станции или полустанции, а непременно у входных стрелок».
Некоторые дороги мотивировали просьбы о разрешении применить деревянные семафоры вместо металлических дисков тем, что первые могут быть изготовлены дорогой и, следовательно, дешевле дисков, выписываемых из-за границы.
В 1873 г. министерством путей сообщения было издано первое «Положение о сигналах», обязательное для всех русских железных дорог. Это положение санкционировало применение красных и зеленых дисков. Вместе с тем допускались и семафоры.
Согласно «Положению о сигналах» 1873 г., семафоры устанавливались как для указания поездным агентам свободного пути и необходимости остановки, так и для извещения путевой стражи о выходе поезда со станции. Такие путевые семафоры предупреждали путевую стражу о приближении поезда поднятым вверх крылом под углом 135° к мачте, а ночью белым огнем.
Входные семафоры вместо красных дисков применялись в 1870-х гг. уже в довольно значительных размерах. Сигнал остановки подавался семафорами посредством горизонтального положения крыла и красным огнем ночью. Сигнал «путь свободен» показывался либо отвесным положением крыла и белым огнем ночью (Московско-Брестская, Балтийская железные дороги), либо наклонным вниз на 45° к мачте (Московско-Рязанская, Рязано-Козловская железные дороги), либо наклонным вверх на 45° к горизонтали.
Семафоры устанавливались справа от пути, иногда крылом на путь, иногда крылом в поле. Семафоры имели обычно и контрольные огни, расположенные по направлению к станции, причем в качестве ночных контрольных огней применялись красный, зеленый, белый, синий, голубой.
На некоторых дорогах пользовались особыми станционными семафорами. Такие семафоры устанавливались посредине станции у станционных платформ и имели по два крыла, расположенных с обеих сторон мачты.
На Балтийской железной дороге такие семафоры давали три показания:
На Петербурго-Варшавской железной дороге подобный семафор был введен в 1872 г. на ст. Петербург, но каждое крыло могло занимать два положения: горизонтальное и наклонное.
Сигнализация безостановочного прохода через станцию вообще осуществлялась различно.
Опущенное положение крыла 1 семафора «С» при остальных (2, 3, 4) крыльях в горизонтальном положении разрешало поезду, идущему из В, войти на товарную станцию, такое же опущенное положение крыла 1 семафора «С», при условии, что поезд, идущий из Т, прошел открытый дальний семафор «Ф», разрешало и этому поезду войти на товарную станцию. Опущенное крыло 3 семафора «Б» разрешало поездам, следующим из В или Т (при условии открытого семафора «А»), проследовать к П.
Опущенное вниз крыло 2 семафора «С» разрешало проследовать на Т как поезду, идущему из П, так и поезду, отправляющемуся с товарной станции в Т, и, кроме того, разрешало поезду, идущему из Е, вход на товарную станцию (при условии, что открыт дальний семафор «Д»).
Опущенное крыло 4 семафора «Б» разрешало проследование на В поезду, идущему из П, отправление поезду на В с товарной станции и вход на товарную станцию поезду, идущему из Е (при условии, что открыт дальний семафор «Д»).
Сигнализация с современной точки зрения совершенно неудовлетворительная! Одно и то же показание семафора подавалось поездам, идущим с разных линий, одно и то же показание разрешало прием на станцию, отправление с нее и проследование поездов по линии, не проходящей через станцию.
Особенно неудобными были ночные показания. Не говоря уже об одновременном горении на рядом расположенных семафорах зеленого и красного огней, каждое разрешительное зеленое показание могло быть воспринято при пяти различных передвижениях. «Экономия» на семафорах очевидно способствовала не ускорению, а замедлению движения поездов и совершенно не содействовала безопасности их движения.
Конструкции семафоров, применявшихся на дорогах, были весьма различны. Применялись как деревянные, так и металлические мачты.
Управление семафорами и дисками производилось как с пассажирских платформ, так и от стрелочных будок, а иногда непосредственно с мачты. В первых двух случаях от переводного станка шла однопроводная проволочная передача к рычажному приводу с противовесом, устанавливаемому на мачте. На резервных шкивах проволока заменялась железной цепью. В передачу иногда включался примитивный компенсатор, большей же частью вместо компенсатора для регулировки натяжения тяги устанавливались стяжные муфты.
Недостатки существовавших на дорогах сигнальных устройств живо чувствовались передовыми работниками и для улучшения сигнализации предлагались соответственные мероприятия.
В докладе инженера М. Рутковского на первом совещательном съезде инженеров службы пути предлагалось, например, вводить семафоры вместо красных дисков, применять в семафорной проводке компенсаторы, устанавливать электрические повторители семафоров в помещении телеграфа.
Докладчик вполне правильно указывал следующие преимущества семафоров перед красными дисками:
а) при значительно большей высоте семафоров крылья их проектируются, как правило, на фон неба;
б) семафоры более ветроустойчивы;
в) от семафоров можно получать большее число показаний;
г) усилие для перемещения крыльев требуется меньше, чем для поворота диска.
Съезд, в общем, одобрил предложения докладчика и даже пошел далее, отметив в своем решении желательность введения предупредительных сигнальных приборов, дающих знать машинисту, в каком положении находится «дальний» (входной) семафор (открыт он или закрыт). Управление предупредительным диском рекомендовалось производить со станции и связывать с управлением входным семафором. Видимый предупредительный прибор считалось возможным заменять или дополнять звуковым сигналом, обращающим внимание поездной бригады на приближение к станции, как, например, петардами, автоматическим свистком Тимоховича и т. п.
Указывалось, что места установки предупредительных сигнальных приборов должны быть таковы, чтобы машинист имел возможность остановить поезд перед закрытым входным семафором.
Вместе с тем этот съезд признал выходные сигналы излишними, ввиду выдачи письменного или телеграфного разрешения. Такому решению способствовало, очевидно, незначительное распространение в то время на русских железных дорогах путевой блокировки и недооценка роли последней.
В 1883 г. были введены «Правила движения по железным дорогам», значительно разнящиеся от аналогичных правил 1874 г. Один из видных железнодорожных специалистов того времени И. И. Рихтер так говорил о новых правилах: «Положение о сигналах 1873 г., построенное на принципе открытых пунктов опасности и перегонов и условного или дозволительного блока, не отвечает интенсивности движения, требующей перехода к принципу закрытых пунктов опасности и переговоров или абсолютного блока». Комиссия, подготавливавшая правила движения 1883 г., рассматривала также проект нового «Положения о сигналах на железных дорогах (паровозных), открытых для общего пользования», разработанного ее подкомиссией. Этот проект в жизнь не был введен, главным образом по финансовым соображениям, но явился весьма интересным, почему немного на нем остановимся.
Таким образом, по принятой в настоящее время терминологии, предвиделись входные («предельные») и предупредительные (входные дальние) сигнальные приборы. Аналогичные «предельным» семафоры намечались и для блокпостов; в качестве выходных предполагались семафоры на два показания. Если исключить применение белого огня как сигнального, в остальном проект был, несомненно, прогрессивным, он предвидел скоростную трехзначную сигнализацию, осуществленную на наших дорогах лишь после революции. Быть может, прогрессивность предлагаемой сигнализации также явилась одной из причин отклонения проекта. Однако на некоторых дорогах новая сигнализация частично осуществлялась, положение же о сигналах 1873 г. официально сохранялось в течение 36 лет.
Управление сигнальными приборами осуществлялось преимущественно одиночным проводом. Двойная проволочная передача применялась для управления семафорами всего лишь на 8 дорогах.
Конструкции семафоров и дисков были весьма разнообразны. Так, были известны до 10 конструкций красных дисков и до 15 конструкций семафоров.
Семафорные мачты применялись как деревянные, так и металлические из корытообразного железа или решетчатые из уголкового железа.
На некоторых дорогах применялся управляемый с мачты двукрылый двухсторонний семафор на три показания.
Существовали семафоры с крылом, вращающимся вокруг оси, расположенной в центре тяжести крыла на особом кронштейне. Фонарь устанавливался в чугунном кожухе, внутри которого имелись очки с красным стеклом в сторону пути и синим в сторону станции. Очки связывались с поводком, соединенным с тягой, идущей от рычага с противовесом на мачте. Разрешительное показание давалось белым огнем.
Для контроля показаний семафоров при недостаточной видимости контрольных огней употреблялись электрические повторители в виде подвижного указателя-гальваноскопа или маленькой модели семафора с подвижным крылышком. Кроме того, при открытии семафора практиковалось включение звонка на платформе.
Применялись также механические повторители: либо в виде невысокого семафора, либо в виде небольшого поворотного красного диска, включающиеся в провод основного сигнала. Повторитель ставился у платформы и включался между рычагом и входным семафором, если управление последним производилось рычагом, установленным в помещении телеграфа.
Оригинальный маршрутный указатель был установлен на ст. Дебальцево. Этот указатель применялся при приеме и отправлении поездов и указывал одно из трех направлений движения. На мачте была установлена железная коробка с шестью отделениями, снабженными фигурными вырезами, прикрываемыми зелеными или молочными стеклами. Вырезы могли прикрываться щитками, управляемыми рычагами, помещенными в запираемом ящике на платформе.
Хотя «Положение о сигналах» 1873 г. пересмотрено не было, но некоторые новые указания по сигнализации» были даны в «Правилах содержания и охранения паровозных железных дорог» 1883 г. Так, параграф 146 этих правил требовал ограждения станций «сигналами» и «предупредительными сигналами»; параграф 149 устанавливал минимальную видимость сигнала остановки в 300 сажен (640 м); параграф 152 требовал установки повторителей или звонков.
В 1880-х гг. делаются первые попытки электрического управления семафорами.
В 1889 г. Н. А. Рахманиновым на ст. Москва Московско-Рязанской железной дороги были произведены опыты по управлению диском при помощи электричества.
Позднее были предложены и устанавливались электросемафоры и других русских изобретателей (Воловского, Филя и др.).
Оригинальные сигнальные приборы с электрическим управлением были предложены начальником службы телеграфа Курско-Харьково-Азовской дороги К. А. Кайлем. Входной диск снабжался цилиндрической коробкой с круглыми отверстиями с обеих сторон. Внутри коробки устанавливался электромеханизм, управляющий передвижением цветных стекол, перекрывающих отверстия в цилиндрической коробке. Принцип устройства электромеханизма несколько напоминает устройство сигнального механизма современного прожекторного светофора. Якорь поляризованного реле посредством зубчатой передачи управляет «окуляром» с цветными стеклами. Центр тяжести «окуляров» находится ниже точки опоры вала и стремится поставить якорь «А» в горизонтальное положение, соответствующее положению среднего красного стекла, чему помогает и противовес «Г». При пропускании через обмотку реле тока одного направления якорь, отклоняясь в одну сторону, ставит перед отверстием синее стекло (уменьшение скорости), а при пропускании тока обратного направления ставит «окуляр» в положение, при котором белый свет фонаря (путь свободен) ничем не прикрывается.
Чем занимается сцб ржд
сокращенное обозначение слов «сигнализация, централизация стрелок и сигналов и блокировка». Под этим наименованием подразумевается вся совокупность устройств, предназначенных для обеспечения безопасности следования поездов.
Смотреть что такое «СЦБ» в других словарях:
СЦБ — сигнализация, централизация и блокировка ж. д. Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. С. Пб.: Политехника, 1997. 527 с. СЦБ Ситроен Центр Белгород http://citroen belgorod.ru/ авто, г. Белгород, организация … Словарь сокращений и аббревиатур
СЦБ — Устройства сигнализации, централизации и блокировки совокупность технических средств, используемых для обеспечения безопасности и регулировки движения поездов. На магистральном транспорте Российских железных дорог приняты самые жёсткие в мире… … Википедия
СЦБ — устройства сигнализации, централизации, блокировки. См. в ст. Железнодорожная автоматика и телемеханика … Большая советская энциклопедия
СЦБ — [эс це бэ] сигнализация, централизация и блокировка (на железной дороге) … Малый академический словарь
СЦБ — (сигнализация, централизация и блокировка) см. Железнодорожная автоматика и телемеханика … Большой энциклопедический политехнический словарь
СЦБ — ж. д.. сигнализация, централизация, блокировка signals and interlocking … Универсальный дополнительный практический толковый словарь И. Мостицкого
СЦБ — сигнализация, централизация и блокировка Сигнализация, централизация стрелок и сигналов и путевая блокировка … Словарь сокращений русского языка
Устройства СЦБ — Устройства сигнализации, централизации и блокировки совокупность технических средств, используемых для обеспечения безопасности и регулировки движения поездов. На магистральном транспорте Российских железных дорог приняты самые жёсткие в мире… … Википедия
ОСМОТР УСТРОЙСТВ СЦБ — систематический осмотр станционных и постовых устройств СЦБ, установленный ПТЭ и имеющий целью обеспечить бесперебойное и безопасное движение поездов. При осмотре проверяются износ и состояние отдельных частей и деталей и соответствие их… … Технический железнодорожный словарь
Механик СЦБ — должность работников железнодорожного транспорта, обслуживающих устройства сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ). Относится к младшему руководящему состав персоналу. Подразумевается наличии подчинённых электромонтёров СЦБ. Обозначение на… … Википедия