чем заменить виброизоляцию для авто

СтопШум: шумоизоляция автомобиля своими руками

Содержание

Содержание

Хорошая шумоизоляция автомобиля позволит не только слушать любимую музыку с комфортом, но вести машину, не отвлекаясь на посторонние звуки. Таким образом она косвенно влияет на безопасность водителя и пассажиров. Улучшить шумоизоляцию автомобиля можно не только в автомастерских, но и самому. Это потребует от автовладельца некоторых навыков, однако поможет сэкономить значительную сумму и стать уверенным в качестве проведенных работ.

Классификация материалов по назначению:

Весь процесс шумоизоляции автомобиля может занять около двух-трех дней, так как эта процедура требует аккуратности и внимательного подхода. Удобнее всего проводить все работы в закрытом помещении (гараже или автомастерской). Это исключит влияние внешних факторов и позволит не отвлекаться на внезапные изменения погодных условий или изменения естественного освещения.

Вибропоглощающий материал необходимо прогреть перед установкой, для чего его следует положить на несколько минут на солнце или прогреть строительным феном. Это значительно упростит процесс установки.

Перед тем, как приступить к шумоизоляции, необходимо ознакомиться с инструкцией к автомобилю, чтобы не встретиться с неожиданностями при разборке салона.

Необходимые инструменты:

Необходимые материалы:

Шумоизоляция дверей

Шумоизоляция дверей — более простой процесс, чем все остальные. С него лучше начать — это станет неплохой тренировкой перед другими этапами работы и добавит уверенности. Запаситесь «клипсами», которые используются для крепления дверных карт к каркасу двери, так как при демонтаже дверных обшивок и других элементов салона они могут обломиться.

Процесс работы:

Если вы хотите получить максимальный эффект от шумоизоляции, потребуется перекрыть вибропластом все технические отверстия в дверном пространстве (крепления ручек стеклоподъёмников, ручки открывания двери, отверстия под динамики). Так внутри двери создастся «акустический короб», который позволит динамикам выдавать более качественный звук.

Шумоизоляция пола

Порядок действий:

Шумоизоляция крыши

Шумоизоляция крыши необходима, для того чтобы снизить шум с улицы (дождь, град). Помимо тишины, качественно шумоизолированная крыша будет сохранять температуру в салоне, если ее проклеить теплоизолятором.

Шумоизоляция багажника

Шумоизоляция багажника необходима для комплексного устранения уровня шума. Багажник служит резонатором звуков, издаваемых днищем, глушителем и другими элементами движущегося автомобиля. Шумоизоляция багажника позволит снизить шум от перевозимого груза и улучшит теплоизоляционные свойства автомобиля.

Шумоизоляция капота

Пожалуй, самый простой этап из всех. При виброизоляции капота необходимо остановить выбор на вибропоглощающем материале на битумной основе, так как любой другой может не выдержать высоких температур.

Не рекомендуется клеить вибродемпфер на ребра жесткости, иначе заводская шумоизоляция (если она изначально была установлена) не встанет на свое место.

Если все сделано правильно, то вы избавитесь примерно от 60% шума внутри салона. Как и в большинстве других дел, главное — не торопиться и быть аккуратным. Если что-то пошло не так, не бросайте работу на полпути. Удачной дороги!

Источник

Шумоизоляция своими руками

Это — новая статья, ранее на драйве ее не было. Однако разные элементы встречались то там, то сям. В комментариях много рассказывал, в личку часто задавали вопросы. В моем старом БЖ был целый ряд статей по разным элементам авто. Ведь на шумоизоляции я в свое время собаку съел. Мой автомобиль Nissan Primera P12 2.0CVT Tekna далеко не первый, куда были навешены килограммы шумки. И грехом было бы с моей стороны эту информацию держать в секрете.

Итак, шумоизоляция. Рано или поздно этот вопрос касается владельцев всех автомобилей, неважно, ездите вы на ВАЗ 2110 или Mercedes GL. В любом случае, на плохих дорогах металл и пластик имеют свойство расшатываться, отчего возникают неприятные сверчки, шумы, дребезжание и прочая ерунда, доставляющая дискомфорт. Чтобы довести машину до ума и сделать ее предельно тихой, люди и придумали шумоизоляцию. В качестве примера скажу, что мой бывший автомобиль бюджетного класса (ZAZ Lanos) был доведен мною до такого состояния, что по кривой брусчатке он не издавал ни единого скрипа. Шум в салон доносился только из окон на приличной скорости от ветра (увы, стекла шумить нельзя). В городском режиме даже стоящую рядом маршрутку, работающую на соляре, в салоне вообще не было слышно.

«Да, да, да, бла бла бла», скажете Вы: «и к чему здесь много слов?». Вся проблема заключается в том, что большинство драйвовцев, делая шумку, допускают очень грубые ошибки, от которых теряется большая часть эффекта. Конечно, они сделают и напишут «стало намного тише», а когда в коментах напишешь, как улучшить шумку, они ответят: «а мне и так нравится». Но тем не менее часто задают вопросы, которые я хотел бы осветить в одном месте.

Если Вы считаете себя профи по части шумоизоляции — пожалуйста, проходите мимо, не читайте то, что я напишу ниже, Вам не будет интересно. Для остальных сразу отмечу, что нет единого способа шумки. Все зависит от того, какие Вы преследуете цели. Можно, например, поставить задачу уменьшить количество шума извне. В дешевых авто задачей может стоять убрать громкий шум двигателя внутри. Совсем другой по исполнению задачей будет создание автомобиля с крутым автозвуком. Во всем этом есть свои тонкости. На некоторых я постараюсь остановиться подробнее или отметить в статье различия, однако моя статья, в первую очередь, нацелена на тех, кто хочет сделать в своем авто тишину.

Из чего состоит шумоизоляция

Итак, шумка состоит из трех частей. Первое — это виброизоляция. Ведь сам автомобиль вибрирует, а звук, как известно, это и есть вибрация. Когда частота колебаний достигает 20Гц (20 колебаний в секунду), мы начинаем слышать гул. Таким образом, как бы странно это ни звучало, большую часть шумов создает именно Ваш автомобиль. Поэтому напихать вату в двери — эффекта не даст. Первым делом нужно применить виброизоляцию. Это — битумный материал, бывает разной толщины и плотности. Он обволакивает металл, не давая ему вибрировать, тем самым создавая тишину.

Вторая часть — это, собственно, шумоизоляция. Это — мягкий пористый материал, который поглощает в себя шумы, приходящие извне. Отдельно тут можно выделить еще термоизоляцию — это в случае, если шумка имеет фольгированный слой. Фольга создает эффект термоса. Однако, насколько значительный эффект — сложно судить, я его не почувствовал. Через стекла как грело солнце, так и греет. Мне больше помогает тонировка. Однако, кто живет на севере, отмечают, что с фольгированной шумкой в машине дольше сохраняется тепло.

И третья часть, не менее важная — это антискрип. Это — самоклеющаяся ткань, которая клеится на торцах и в местах стыка разных элементов авто, чаще всего пластика с кузовом. Таким образом, при езде по кривой поверхности между двумя соседними элементами существует мягкая прокладка, они не трутся друг об друга и не скрипят.

Каждой из этих трех частей стоит уделить особое внимание. Если Вы создаете авто для автозвука, то уделите внимание виброизоляции — выбирайте брендовые материалы и не жалейте их. Если у Вас старая машина, шумящая на кочках — постарайтесь по максимуму проклеить весь пластик антискрипом. Если Ваша цель — комплексная шумоизоляция — следуйте моим советам, и все получится.

Какую выбрать вибру

Раньше на рынке материалов выбор был не столь велик. Когда я начинал, в моей стране из вибры были только STP и Vikar. Из шумки брендом был Сплен. Сейчас же ларьки, торгующие шумками, впечатляют разнообразием. Материалы внешне очень разные. Соответственно, у них и разные свойства.

Выбирая виброизоляцию, отталкивайтесь от того, что Вы ею будете обрабатывать. Определите, какие элементы у Вас больше всего подвержены вибрациям. Обычно это моторный отсек, пол, колесные арки. В авто с автозвуком стоит хорошо провибрить двери возле динамика, заднюю полку, а также крышку багажника, задние тонкие крылья.

Меньше вибрациям подвержены двери, стойки. Еще меньше — крыша. Сюда можно выбрать в целях экономии что-нибудь подешевле.

Какую выбрать шумку

Если речь идет о шумоизоляционном материале, то тут можно их комбинировать. Возьмите шумку разного состава и разных производителей. Проклеивая двери, наклейте на наружную филенку одну шумку, на внутреннюю — другую. На пластик можно третью наклеить. Проклеивая моторный отсек или колесные арки, можно их клеить друг на друга. Смысл заключается в том, что разные шумки удерживают разные частотные диапазоны. Поэтому, используя шумки разного состава, можно достичь лучшего эффекта.

В целях экономии люди нередко прибегают к строительным материалам — изолон, полифом, алюфом. Я сам такие использовал и остался доволен. Они, в общем-то, по свойствам ничем не хуже автомобильных, однако стоят дешевле. С другой стороны, строительные материалы хуже клеятся, а в авто могут со временем и отклеиваться. Поэтому, при использовании лучше обрабатывать их дополнительно клеем, хотя бы края.

Так же стоит отметить, что некоторые дешевые материалы могут впитывать влагу, что со временем приведет к коррозии. Поэтому постарайтесь у продавца выяснить, что из представленного им ассортимента может навредить автомобилю.

Однажды провел небольшой эксперимент — валялись у меня дома кусочки сплена, изолона и полифома. Я по очереди клеил их на динамик телефона и включал музыку. Конечно, эксперимент не точный, правильнее было бы заклеить этими материалами коробочки и положить туда телефон. Но столько материала у меня не было.

По итогу полифом тест провалил — он слабо поглощал звук. Изолон и сплен оказались примерно на одном уровне. Однако стоимость изолона на порядок дешевле.

При выборе антискрипа у меня особых отметок не было. Тут стоит выбирать между толстыми и тонкими материалами.

Куда какую клеить вибру

Выше я уже написал, что виброизоляцией стоит хорошо обрабатывать элементы, больше всего подверженные вибрациям — моторная перегородка, пол, колесные арки. В случае с автозвуком — это задняя полка, багажник. Сюда лучше выбрать дорогой и толстый материал. Можно руководствоваться правилом «чем больше, тем лучше». С другой стороны, для дверей, крышки багажника и потолка это правило стоит забыть. Двери и крышка багажника — подвижные элементы. Если наклеить толстую и тяжелую виброизоляцию, они со временем начнут проседать. Потребуется регулярная подтяжка и смазка. Поэтому на эти детали лучше взять материал толщиной не более 2мм.

На потолок же толстую вибру лучше не клеить, так как летом на солнце она может просто начать под своей же массой отпадать. Да тут толстая и не надо — основная цель шумки потолка — защита от капель дождя. Вибра толщиной полтора-два миллиметра вполне справится.

Клея вибру, стоит помнить, что наша цель — не давать металлу вибрировать. Чтобы ее достичь, достаточно заклеить 75-80% поверхности. Поэтому, чтобы не сильно утяжелять авто и сэкономить деньги, вибру режут на куски (размер произвольный) и клеят с отступом друг от друга. Отступ в полтора-два сантиметра вибрировать не будет либо эта вибрация будет незначительна. Также не надо заклеивать технические отверстия — это пустая трата денег. Клея вибру, стоит выбирать прямые тонкие участки. Места с изгибом, швы, утолщенные — само собой, вибрируют меньше, чем ровные и тонкие.

С другой стороны, если Вы подготавливаете авто для автозвука, лучше заклеить всю поверхность (особенно на дверях и багажнике), включая эти самые технические отверстия. Таким образом создается так называемая «акустическая коробка». За динамиком можно приклеить кусок самой толстой вибры, чтобы не давать металлу и шанса на вибрации. Сделав это, Вы получите сочный, глубокий бас.

Куда какую клеить шумку

Наклеивая шумку, можете тоже определить для себя, откуда больше шума. Из моторной перегородки — звук двигателя. Из колесных арок — шум резины. Из-под пола — стук камней и гул дороги. Из дверей — шумы окружающего мира.

На крышу лучше взять что-нибудь тоненькое, чтобы не мешало установке потолка на место. На двери лучше шумки не жалеть, это основной источник шума в данном случае. Подготовьте разные материалы и каждым из них заклейте свою филенку, и даже пластик. Пол, пороги, моторную перегородку можете клеить даже друг на друга, хуже от этого не будет. В багажник чаще всего люди экономят шумку, тут сами сидухи защищают от шума. Но если финансы позволяют — то никто не мешает постелить шумку и там.

Как правильно клеить вибру

Первое, что мы наносим — это виброизоляцию. Очень часто вижу ошибку, где материал просто приклеивают, и все. Это неправильно, таким образом мы получаем вибрирующий металл, к которому приклеен кусок битума. Давайте действовать по инструкции.

Во-первых, вибру надо хорошо разогреть. Она должна стать мягкой, а если хорошо перегреть, то вообще будет тянуться. Для этого лучше производить все работы летом, на солнце. Полежав 5 минут под палящими солнечными лучами, материал достигает нужной кондиции. Если Вы работаете не на солнце, то вибру стоит прогревать промышленным феном. Можно также ее ложить на обогреватель. В общем, она должна стать мягкая и тягучая.

Сейчас есть материалы, которые не надо греть, они и так мягкие. Можете воспользоваться ими. В любом случае просто приложить материал — недостаточно. Его надо вдавить в металл. Для этого нам поможет валик или тупой конец большой отвертки. Везде, где можем достать — вкатываем материал. Текстура фольгированной поверхности должна исчезнуть. Качество оклейки можно проверить со временем — плохо вкатанный материал отрывается от поверхности, хорошо вкатанный остается на ней. Битум тянется, рвется, но от металла не отлипает.

Важной особенностью вибры является защита от коррозии, но только в том случае, если все сделано правильно. Если материал вкатан плохо, да еще местами скопились пузырьки воздуха — там может начать собираться влага, которая приведет к ржавчине. Обратите на это особое внимание.

Если Вы решили клеить вибру цельными листами, то в местах стыка клейте ее внахлест друг на друга. Именно так получится закрытое пространство.

Как правильно клеить шумку

Что касается шумоизоляции, то здесь, наоборот, надо клеить ее максимально цельными листами. Ни в коем случае не режьте шумку на куски. Не зря ведь она продается не листами, а рулонами! Если Вы порезали шумку на кусочки, и, как и вибру, поклеили с расстояниями друг от друга — эффект будет минимален. Материал не может сдержать шум, для распространения которого изначально были оставлены щели. Кроме того, маленькие куски со временем на плохих дорогах просто отпадут.

Отметьте на рулоне поверхность (например, контур дверной карты или багажника) и вырежьте шумку по этому шаблону. Далее, чуть-чуть оторвав защитную пленку, приклейте край, и после, отрывая шаг за шагом пленку, приклейте шумку на всю поверхность. Обращайте внимание на пузыри — их не должно быть. Шумка должна хорошо прилегать. Если по какой-то причине приходится клеить ее из нескольких кусков — клейте вплотную друг к другу, без отступов, чтобы шуму не оставалось ни миллиметра пустого пространства.

Что мы имеем? Если все правильно сделать, то машина становится более цельной по ощущениям. Стыки на дороге проходит, как одно целое, а не каждая деталь в отдельности. Звук двигателя (после шумки моторной перегородки) отдаляется на несколько метров вдаль. При этом появляется ощущение дорогого авто. Открытые стекла вызывают антипатию. Музыку не надо громко включать — ее слышно на минимальной громкости. За пределами авто музыку, наоборот, не слышно — мы не мешаем окружающим людям. Задних пассажиров так же лучше слышно, не надо кричать через весь салон. После 7-часовой поездки голова не трещит от постоянного гула.

Что так и не смог победить — это надоедливый свист ветра на скорости. По всем остальным параметрам тяжело достигнуть полной тишины. Побеждая одного сверчка — появляется другой. Но, тем не менее, никто не мешает стремиться к идеалу. Главное — не превратиться в маньяка. Ведь, придя в очередной раз в автомагазин с желанием что-нибудь прошумить, можно словить на себе взгляд продавца, говорящий: «может, хватит уже»?

Источник

«Альтернативная» шумоизоляция

Для звукоизоляции автомобиля человеческий гений разработал массу способов и материалов, на любой вкус и цвет. Сами по себе материалы – только средство, никоим образом не гарантирующее достижения результата. Как набор гаечных ключей – ещё не гарантия качественного ремонта автомобиля. Всё-таки нужно понимать что, куда и зачем.

Инструкции типа «возьми это и приклей сюда» качественно сродни «инструкции по лечению зубов» на двух страницах формата А4. К стоматологу, прошедшему подобный ускоренный курс обучения, вряд ли кто пойдёт, а вот звукоизоляционные операции на своём автомобиле многие стремятся провести самостоятельно. И, разумеется, подешевле. На просторах Рунета собрано такое количество материалов из разряда «поделюсь опытом», что, казалось бы, добавить нечего. Но беспристрастный анализ подобных рекомендаций даёт убийственный вывод – абсолютному большинству из них место, мягко говоря, в мусорной корзине. Причём люди, начитавшись рекомендаций, повторяют одни и те же ошибки, как в выборе материалов, так и в технологиях их монтажа. Причина в том, что работы по звукоизоляции для автолюбителя носят эпизодический (чтобы не сказать разовый) характер. Сделал – написал – забыл. А те, кто сталкивается с этим ежедневно, как правило избегают скоропалительных «обменов опытом».

Имея возможность оценить проблему с разных сторон и обладая определённой статистикой использования различных материалов и методов, предлагаю свои соображения на эту актуальную тему. Нижеследующий текст посвящён вариантам звукоизоляции автомобиля с помощью материалов «широкого профиля», строительных, по большей части.

Что такое МКБ?

Попробую ответить на этот вопрос шершавым языком пресс-релиза, воспользовавшись информацией с сайтов www.isoflex.msk.ru и www.tn.ru

МКБ – это модифицированные кровельные битумы. Главное отличие этих материалов от традиционных — модификация битума различными полимерными добавками, повышающими технологические и эксплуатационные свойства. Для получения полимерной модификации битума используют две основные группы полимеров – пластполимеры (атактический полипропилен (АПП) и эластомеры (стирол-бутадиен-стирольный сополимер — СБС), обеспечивающие высокую эластичность на холоде и достаточно высокую теплостойкость.

Стирол-Бутадиен-Стирол — дивинил-стирольный термоэластопласт (каучук) — продукт сополимеризации бутадиена со стиролом. Сокращенное название — СБС (в России так же известен как ДСТ). Звенья стирола в молекуле полимера отвечают за связь с битумом, в то время как звенья бутадиена выполняют роль эластичных «пружинок», связывающих стирольные блоки. При модификации битума с помощью СБС создается полимерная матрица, представляющая в данном случае трехмерную сетку, образованную благодаря взаимодействию полистирольных блоков в так называемые полистирольные домены. Внутри этой эластомерной сетки в виде мельчайшей дисперсии распределен битум. Это придает полимерно-битумной смеси уникальные свойства «резиноподобности»: СБС-битумы обладают очень высокой элластичностью, прекрасной гибкостью при отрицательных температурах, хорошей теплостойкостью.

Производство качественного модифицированного СБС битума — сложный технологический процесс. Для этого необходимо использовать совместимый СБС-битум, отличающийся повышенным содержанием ароматических соединений. Собственно, СБС может использоваться либо в виде порошка тонкого помола, либо в виде гранул. В первом случае возможно получение качественных смесей на обычных смесителях. В случае применения гранулированного СБС необходимо наличие гомогенизатора — устройства, «перетирающего» полимер с битумом. Без гомогенизатора смесь получается неоднородной (негомогенной). Теплостойкость такой неоднородной смеси может быть иногда даже несколько выше, но гибкость на холоде будет существенно хуже и с течением времени начнет постоянно ухудшаться.

Атактический полипропилен — синтетический полимер, продукт полимеризации пропилена. Сокращенное наименование — АПП. Обычный полипропилен, к которому мы привыкли в быту – изотактический, а АПП, по сути – побочный продукт производства.
АПП — твердое вещество белого цвета, по физико-механическим характеристикам относится к термопластам. Отличается высокой прочностью при ударе и многократном изгибе, износостойкостью, низкой паро- и газопроницаемостью; хороший диэлектрик. Будучи пластичными, АПП материалы имеют невысокую эластичность, однако сопротивление усталостности при циклических нагрузках, благодаря использованию полиэфирных основ, достаточно велико.

Для модификации битума АПП-полимером необходимо специальное оборудование, которое позволяет обеспечивать технологический процесс качественного смешивания битума с полимером. Однако более важным условием для получения качественного материала является совместимость битума с АПП, которая определяется соотношением составных частей битума.

Какие материалы лучше: АПП- или СБС — модифицированные?

При сравнении характеристик этих групп материалов приводят данные, характеризующие свойства битумно-полимерных компаундов в чистом виде, без основ. При этом пальму первенства отдают СБС-битуму, так как его деформация до разрыва, по некоторым данным, достигает 1500%, значительно превосходя АПП-битум. Очень часто также сравнивают так называемое сопротивление усталости, подчеркивая более высокое сопротивление у СБС-компаунда.

Нисколько не умаляя качеств СБС-битума, необходимо сравнивать все же готовые материалы. В случае использования в качестве основы полиэфирных нетканных материалов, сопротивление усталости (около 10 000 циклов) и удлинение при разрыве (около 40 %), одинаковы, как для СБС, так и АПП-мембран. Но ААП-битумы более жёстки и тугоплавки, чем СБС.

Ну что ж. Если обобщить информацию по кровельным битумным материалам, то легко выделить системообразующие признаки. Классификация этих материалов возможна по типу битума (модифицированный/немодифицированный) и типу подложки (основы). Таким образом, кровельные гидроизоляторы чётко подразделяются на группы (или поколения). К «первому поколению» относятся материалы на картонной основе (рубероид, пергамин), второе представляют собой простые немодифицированные битумы на стеклоткани, а третье поколение составляют новейшие материалы на основе полиэстеровой подложки и битумов, модифицированных синтетическими полимерами (СБС, АПП). Некое «промежуточное положение» между вторым и третьим поколениями занимают материалы, где в качестве основы используется нетканый стеклохолст; они довольно близки к «полиэстеровым», но всё же уступают им по механическим параметрам. Это даёт право многим говорить о четырёх поколениях кровельных битумных. гидроизоляторов.

Такие материалы многие люди пытаются использовать в деле автомобильной звукоизоляции, на том, прежде всего, основании, что они тоже битумные (хотя, заметим, специализированные автомобильные материалы битумами не исчерпываются). В первом приближении – всё верно, битум, он и есть битум, и для демпфирования металлических поверхностей он, в принципе, подходит. Но только в принципе. Если сравнить химический состав кровельных и автомобильных битумных материалов, то окажется, что мы сравниваем две разные Вселенные. Автомобильные битумы неизмеримо сложнее, в них введены специальные добавки, придающие оригинальные свойства (сохранение эластичности в широком температурном диапазоне, высокие монтажные свойства). Такие материалы выпускают вовсе без подложек, что позволяет положить их практически на любой рельеф. В то же время кровельные битумы на синтетических подложках стремятся «разогнуться» и сложную форму принимают очень неохотно. Автомобильные битумы часто армируют фольгой по внешней стороне для придания дополнительных демпфирующих свойств. Если «просто» битум демпфирует механические колебания, в основном, за счёт деформаций растяжения-сжатия, то в битумах, армированных фольгой, добавляются ещё и сдвиговые деформации.

Кровельные битумы, как уже говорилось, имеют более простой состав, но по причине наличия основы-подложки, могут работать, реализуя оба вида механической деформации.
«Простые» битумы в материалах «второго поколения» (материалы первого поколения мы, по понятным причинам, рассматривать не будем), с моей точки зрения, для автомобиля подходят мало – слишком они «ломки», слишком узок их диапазон температурной работоспособности. К тому же стеклоткань (да и стеклохолст, хотя и в меньшей степени) не позволяет положить материал на сколько-нибудь рельефные поверхности – такая укладка неизбежно образует «пустоты». Наиболее пригодными для использования в автомобиле я считаю материалы на основе модифицированных битумов с подложкой из полиэстера.

Полиэстер — нетканый материал из полиэфирного (полиэстерного) волокна.
Представляет из себя гибкое, упругое полотно, внешне напоминающее толстую «нетканку» (как в воздушных фильтрах автомобилей). Используется в качестве основы при изготовлении битумных и битумно-полимерных кровельных и гидроизоляционных материалов. Имеет хорошие прочностные показатели в сочетании с большой эластичностью. Удлинение на разрыв может достигать 40-60%, что позволяет материалам на этой основе очень хорошо противостоять деформационным и вибрационным нагрузкам.

Что предпочесть?

Сейчас в России выпускается более полутора десятков таких материалов очень неодинаковых по качеству. И не надо забывать об изначальном назначении кровельных битумов, — часто хорошие материалы производятся с посыпкой (песок, каменная крошка, сланец) для использования их в качестве наружного гидроизоляционного слоя. Материалы с посыпкой в автомобиле применять затруднительно, так как их можно положить только в один слой (этого в подавляющем большинстве случаев недостаточно).

Наиболее качественные и подходящие для автомобильного вибродемпфирования материалы выпускаются на заводах фирм «Изофлекс» и «Технониколь». В производственных программах этих производителей присутствуют материалы различных составов, как с посыпкой, так и без неё. Более всего подходят для нас материалы Изопласт/Изоэласт («Изофлекс») и Техноэласт/Экофлекс («Технониколь»).

Если не ограничивать свой выбор рамками предложенных производителей (тем более, что названные материалы – наиболее дорогие), то можно обратить внимание на любые другие кровельные битумы на основе полиэстера и модифицированные СБС и АПП. Причём СБС-битумы значительно более универсальны, и при невозможности приобрести материалы с обоими типами модификаторов, предпочтение однозначно следует отдавать СБС. Та же фирма «Технониколь» выпускает более дешёвые СБС-битумные материалы на основе полиэстера (например, Унифлекс), но они уступают по качеству Техноэласту. Замечу, что часто под одной торговой маркой выпускаются материалы на разных подложках и с разными типами модификаторов. Так что при покупке на рынке надо чётко формулировать требования и скептически относиться к надписям на ценниках и рекомендациям продавцов.

Применение МКБ в автомобиле

Главное неудобство монтажа МКБ связано с тем, что они не имеют липкого слоя, соответственно, их приходится наплавлять. То есть использовать аутентичную технологию, ту же, что используется при гидроизоляции кровель зданий. А это подразумевает работу с открытым пламенем и на открытом воздухе. Обязательно. Без вариантов.

С точки зрения стабильности адгезии материала к металлу наплавление предпочтительнее приклеивания. Высокая температура наплавляемого слоя обеспечивает повышенную диффузию в верхние слои краски, а полужидкое состояние – стопроцентное заполнение пор и микронеровностей. Кроме того, диффузионное склеивание значительно стабильнее во времени по отношению к клеевому соединению. Если наклеиваемые материалы уже через год отстают от поверхности на 10-20 %, то наплавленные держатся много дольше, несколько лет, и даже несколько десятков лет. Особенно это относится к вертикальной наклейке на панели дверей – там постоянно влажно, часто вода течёт прямо по материалу, проникая во все микротрещины и неплотности прилегания. В таких условиях клеевой слой тем более недолговечен; в этом легко убедиться, сняв дверные обшивки на автомобилях, обработанных полтора-два года тому назад. Все вибродемпфирующие покрытия, нанесённые на кузов автомобиля в заводских условиях, являются наплавляемыми.

По демпфирующей способности МКБ вполне способны составить конкуренцию специализированным автомобильным вибродемпферам. Допустим, при одинаковой толщине с ISO-7 (4 мм), МКБ лишь немного уступают по коэффициенту механических потерь, однако выигрывают по диапазону рабочих температур (к этому мы ещё вернёмся). Если придерживаться нижеизложенной методики применения этих материалов, то суммарный звукоизоляционный эффект может даже превзойти таковой от «профессиональных» материалов, наклеенных по стандартным методикам производителей. При абсолютно несопоставимой стоимости материалов. Серьёзным недостатком битумов типа МКБ является не совсем удачное соотношение массы и эффективности. При следовании данным советам дополнительная нагрузка на автомобиль составит около 130-150% по отношению к специализированным материалам.

Технология монтажа

Приступая к работе, нужно учитывать, что монтажные свойства МКБ сильно зависят от температуры. И эту зависимость можно использовать с большой пользой.
Удобно работать в тёплую (жаркую) погоду, когда материал, разомлевший на солнышке, более податлив и отлично режется ножом (типа сапожного) в один-два прохода. Это быстрее и удобнее, чем ножницами. К тому же ножницы довольно быстро «залипают» от вязкого битума и их приходится чистить. Однако в более холодную погоду ножом пользоваться будет трудно, материал «дубеет», становится жёстким и требует больших усилий. Тогда помогают ножницы.

Общие рекомендации по нанесению

Кроить материал следует такими кусками, чтобы их размер не превышал примерно четверти квадратного метра. Дело в том, что полотна большей площади сложно прогревать; даже мощным факелом паяльной лампы. Даже если к поверхностям, предназначенным для обклейки, имеется свободный доступ, не стоит обольщаться перспективой ускорить процесс – дело обернётся браком. Лучше разрезать большое полотно на два-три кусочка поменьше и прогреть их с большей тщательностью. Дело в том, что температурная инертность этих материалов невысока и пока прогревается одна сторона, другая, зачастую, успевает остыть. Что сказывается на качестве адгезии. Поэтому же не стоит мешкать с приклейкой уже разогретого материала, время его застывания (не остывания, а именно застывания, то есть перехода в стабильно твёрдое состояние) составляет не более 20 секунд (конечно, оно зависит от температуры «за бортом»). Но этого вполне достаточно для аккуратного монтажа.

Прогревать материал нужно с «толстой» стороны – это принципиально. Под толстой стороной понимается та плоскость, на которой слой битума по отношению к армирующему основанию больше. Посмотрите на срез: чётко видна полоска полиэстера, разделяющая два битумных слоя. Но слои ассиметричны – один явно толще. Это внешняя сторона материала, на ней нанесена маркировка (крупно, по всей площади). Сделано это для удобства кровельных работ – достаточно закрепить срез рулона, чтобы дальше прогревать и приклеивать его, просто разматывая. А толщина слоёв различна для того, чтобы пламя «не доставало» до полиэстерового слоя. Если же начать греть внутреннюю («тонкую») сторону, то материал быстро скукожится и, возможно, будет повреждена армирующая плёнка.

Прогревать материал следует до появления пузырей – это свидетельство готовности. Но без излишнего энтузиазма! МКБ нетрудно перегреть, и тогда битум начнёт стекать с основания. До этого лучше не доводить – потом этот кусок сложно будет взять в руки, он будет «расплываться». При случайном и не очень значительном перегреве лучше оставить фрагмент до застывания, а потом прогреть снова, уже более щадящее. Но и недогрев недопустим, так как адгезия в этом случае будет недостаточной (если вообще будет). Придерживаться стоит следующей тактики: сначала сжигаем защитную плёнку (она «расползается», открывая широкие окна «чистого» битума), потом «проходим» края, далее равномерными и небыстрыми движениями прогреваем всю площадь, и напоследок, перед самой приклейкой, ещё раз прогреваем края.

Прогревать лучше на какой-нибудь огнеупорной поверхности, или, в крайнем случае, на ровной деревянной, которую не жалко. После работы на ней неизбежно останутся битумные наплывы и опалённые участки.

Прогретый фрагмент можно взять так: приподнять один из краёв и, подсунув руку, как-бы положить его к себе на ладонь. Это если кусок небольшой. Куски побольше уже придётся брать двумя руками (одетыми в перчатки, разумеется), невзирая на то, что может быть немного горячо и то, что перчатки прилипнут к разогретому битуму. Нежно, нежно – пока битум не застыл, отлепить их очень легко. Конечно, перчаток уходит много – этого тоже не избежать. На всю машину – примерно семь пар. Лучше запастись десятком.

Прикладывать материал по месту нужно сразу, максимально точно. В случае ошибки его, во-первых, сложно будет оторвать, и, во-вторых, кусок может быть испорчен складками. Поэтому приложенный к металлу разогретый материал нельзя двигать (разве что чуть-чуть). Типичных проблем всего две – упомянутое складывание, когда материал комкается, приклеивается неровно и т.д. и образование воздушных пузырей. Увы, при таких ошибках монтажа кусок лучше оторвать и приклеить (если это возможно) заново.

Все тонкости этого нехитрого, в целом, процесса сложно перенести в текст – лучше постигать их на практике. Два-три испорченных куска – неизбежная и очень небольшая плата за самообучение. Опыт приходит на удивление быстро и не стоит пугаться кажущей сложности процесса; в реальности всё не так, как на самом деле (или наоборот? не помню).

Позволю себе привести несколько фраз из руководства по кровельным работам с использованием материала Техноэласт, опубликованного полностью на сайте фирмы «Технониколь»:

«Основание должно быть высушено, очищено от пыли и грязи.

Нижняя поверхность материала покрыта пленкой со специальным индикаторным рисунком: когда «снежинки растаяли» под воздействием пламени горелки, материал готов к укладке.
Для обеспечения 100% адгезии материала к основанию и предыдущему рулону необходимо добиваться небольшого валика полимерно-битумного вяжущего в месте соприкосновения материала с поверхностью. Признаком хорошего, правильного прогрева материала является наличие валика полимер-битума, вытекшего из-под кромки материала. Этот валик также является гарантией герметичности нахлеста.
Недопустим пережог материала. Его признаками являются: кипение и обильное стекание полимерно-битумного вяжущего, его вытекание; сильный дым, возгорание полимер-битума; разжижение верхней поверхности материала, когда песок «тонет» под собственным весом, оставляя черные пятна битума; «рябь» на поверхности материала, которая не разглаживается после остывания: в этом случае наступает уже частичное разрушение полиэстеровой основы. В случае пережога дефектную изоляцию необходимо заменить. Рекомендуется применять насадки для горелки различной мощности, в зависимости от температуры окружающего воздуха и толщины материала.
Не следует при укладывании материала отслаивать от него защитную полимерную пленку: она полностью сгорает при разогреве материала горелкой. Также, при наличии защитной полимерной плёнки, не следует производить укладку материала на холодные мастики либо на горячий битум, так как в этом случае пленка не удалиться вообще, либо не полностью, что приведет к отсутствию нормального сцепления между материалом и основанием.

Для устройства узлов и примыканий без применения открытого пламени используется материалы Техноэласт марок ЭКП 5,0 и ЭПП 4,0 (ХПП 3,0)
Монтаж производится при помощи фенов.
В случае повышенных требований к пожаробезопасности на объекте, вместо газовых горелок открытого пламени возможно использование воздушных фенов»

Предварительный раскрой и технология укладки материала на металлические поверхности зависят от того, что это за поверхности. Я выделяю три их типа: плоские с хорошим доступом (крышка капота, крыша, задние боковины), рифлёные с хорошим доступом (пол, моторный шит) и плоские с затруднённым доступом (двери).

При монтаже на плоские поверхности с хорошим доступом стоит воспользоваться предварительной раскройкой. Монтаж материала в двери осложнён ограниченным размером проходных технологических отверстий, поэтому здесь лучше нарезать длинные полоски шириной в 2/3 от «пропускной способности» самого большого из «окон» и потом уже по месту смотреть, сколько можно отрезать. Достаточно обработать одну дверь чтобы набрать опыт «прикидочной» раскройки. На рифлёном полу — другая сложность: невозможно заранее сказать, какой длины и ширины должен быть кусок, чтобы после «обтекания» всех неровностей он «встал» на отведённое ему место. Поэтому здесь тоже придётся составлять полотна из фрагментов. В этом нет ничего страшного, так как покрытие всё равно придётся делать, по крайней мере, двухслойным, и возможные лакуны могут быть компенсированы более точной подгонкой последующих слоёв.

При монтаже многослойного покрытия существует одна тонкость, про это вскользь упомянуто в приведённой выше цитате из «Руководства». Она заключается в том, что верхний слой уже наплавленного материала тоже требуется разогреть до сгорания (полного или частичного) защитной плёнки. В ином случае все последующие слои будут держаться именно на этой плёнке, не будучи вплавленными друг в друга (битум в битум). Такое соединение непрочно, особенно при низкой температуре. Простой эксперимент: попробуйте оторвать полимерную плёнку с кусочка материала, положенного на полчаса в холодильник. Отрывается «на ура»! Такую технологию удаления плёнки даже предлагал один из участников конференции на авто.ру («Фланкер»), и кто-то этим советом потом даже воспользовался. Хороший совет – но, увы, он пригоден только для небольших кусков. И сопряжён с большими хлопотами. Гораздо проще сжечь плёнку прямо по месту, на автомобиле. Кощунственно это звучит только на первый взгляд, ничего в этом страшного нет. Конечно, следует предпринять все возможные пожаробезопасные меры, убрать проводку (или закрыть её), не держать горящую паяльную лампу в салоне и т.д. Но в остальном сложностей немного. Плёнка сгорает быстро, к тому же не обязательно сжигать её полностью, достаточно крупных фрагментов, чтобы следующему слою было за что «зацепиться». Трудно проделывать это в дверях, где не всегда есть прямолинейный доступ ко всем обработанным поверхностям. Здесь можно использовать электрический фен, его энергии вполне хватит.

Схема обработки автомобиля МКБ

Многократный опыт использования кровельных гидроизоляционных битумов в деле автомобильной шумоизоляции привёл автора к нижеследующей схеме обработки, эффективность её не умозрительна, а проверена практикой.

Крышка капота

поверхность обезжиривается, из бумаги вырезаются шаблоны. По шаблонам кроится материал.

Первым слоем в «окна» между рёбер жёсткости кладётся АПП-битум.

Эта рекомендация является универсальной, она справедлива для всех поверхностей. АПП-битум жёстче, чем СБС, его эластичность смещена в зону более высокой температуры. СБС, напротив, лучше работает на холоде. Сочетание этих видов битума даёт слой демпфера, не теряющий своих свойств в очень широком температурном диапазоне. Строго говоря, мы делаем битум с новыми, лучшими свойствами. Я называю такой подход «созданием температурно-компенсированного вибродемпфера», и использую со всеми видами материалов. Принцип несложен: наиболее твёрдый слой укладывается первым, а дальше – по мере убывания жёсткости (модуля упругости).

После АПП кладётся кусок СБС-битума того же формата, один в один. Хорошо прогретые и прижатые друг к другу, они дают толщину примерно 5-6 мм (при исходной толщине материала 4 мм), что полностью «выбирает» перепад высот между обратной стороной внешней панели крышки капота и наплывами от рёбер жёсткости, шириной 10-15 мм. Следующий слой можно вырезать в полную площадь «окна», без учёта наплывов. Всего на крышку капота кладётся три слоя, один АПП и два СБС.

Три слоя кладётся на: задние двери и боковины, пол задней части салона и багажника. На колёсные арки, передний пол и моторный щит, а так же на передние двери лучше положить четыре слоя. На крышу достаточно двух.

Обрабатывать лучше всю доступную поверхность, без «пробелов» и «пустот». Нужно стараться сделать слои равномерными, чтобы не возникало «пещерок». Хорошо уложенный битум выглядит не чужеродно, а даже красиво. В этом есть что-то мистическое, но аккуратно уложенный демпфер работает намного лучше смонтированного кое-как!

Применение алюминиевой фольги…

Схема полной обработки автомобиля неспециализированными материалами

Здесь предлагается комплекс основных шумоизляционных мероприятий по обработке автомобиля материалами общего профиля, распространёнными и доступными.

Герлен

Поверх многослойного демпфера (АПП+СБС) и фольги рекомендую положить ещё более мягкий материал – Герлен ФА. Фактически он заменяет Вибропласт из «профессиональной» схемы. Материал этот более дёшев (12-метровый рулон шириной 20 см (что составляет 2,4 кв.м.) стоит на заводе «ФилиКровля» 600 руб. Это примерно в два раза дешевле Вибропласта М2 при похожих характеристиках).

Герлен перед укладкой стоит подогреть феном. На пол багажника и задние боковины в седанах Герлен можно не класть. Вместо этого трёхслойный демпфер стоит положить на заднюю полку со стороны багажника. Здесь он уже будет работать как звукоизолятор. Герлен ФА можно заменить любым сходным по свойствам каучуковым герметиком.

Звукоизолирующие коврики

Весь пол и моторный щит следует закрыть самодельными ковриками из ППЭ 10 мм и АПП-битума (здесь, впрочем, подойдёт любой битумный материал толщиной не менее 4 мм, даже на стеклоткани). По месту аккуратно выкраивается ППЭ (благо режется он очень легко), с учётом креплений сидений, декоративного ковра и т.п. Потом из битума вырезаются аналогичные по форме детали. Следите за ассиметрией, помня, с какой стороны следует нагревать битум! Так же следует сделать вырезы под педали, чтобы не сокращать их ход.

Потом битумные детали следует разогреть и «прикатать» соответствующие им детали из ППЭ. В качестве последнего можно взять любой материал, помятуя о том, что чем крупнее поры, тем лучше звукоизоляция. Подойдёт Полифом, Пенофол, Энергофлекс и т.д. А вот Изолон менее эффективен и более дорог. Отмечу, что применение ППЭ радикально улучшит теплоизоляцию автомобиля. Но не стоит забывать о непродуваемости этого материала и раз в год просушивать подковёрное пространство (образование конденсата неизбежно). Поэтому эти коврики не нужно приклеивать. Да и куда они с пола денутся? Разумеется, коврики должны быть уложены битумной стороной вверх.

Если есть уверенность, что на полу всегда будет сухо, то ППЭ лучше заменить на поролон 15-20-25 мм. Это добавит звукопоглощения и избавит от необходимости регулярной вентиляции.

Крышка капота

После слоёв битума и Герлена (последний кладётся на всю площадь, включая силовой каркас), в «окна» добавляется ППЭ (фольгрованный Пенофол с клеящим слоем), что выравнивает рельеф. Последим, внешним слоем здесь идёт поролон 3 см, приклеенный клеем-спреем для карпета на всю площадь крышки. Нужно только прорезать отверстия для крепления форсунок омывателя и держателей резинового шланга.

Более надёжным вариантом закрепления поролона является создание каркаса из деревянных планочек, приклеенных «эпоксидкой» в пустоты между планками силового каркаса крышки капота. К этим планкам поролон точечно крепится степлером.

Поролон

Посредством того же спрея он приклеивается в те места между кузовом и обшивкой, куда не поступает влага. Чем больше свободного пространства заполнено поролоном, тем лучше. Но стоит помнить, что поролон как звукопоглотитель работает только в свободном состоянии, его нельзя сжимать. Поэтому не нужно усердствовать, запихивая поролон во все мыслимые – лучше меньше, да свободнее. Обязательные места: пространство между крышей и обивкой, на задних боковинах (особенно в хэтчбеках и универсалах), на спинке заднего сиденья, в пустотах панели приборов, на задней полке со стороны багажника, в кик-панелях, под консолью между передними сиденьями.

Приведённая «схема» является базовой, её можно дополнять различными «опциональными» мероприятиями, описанными в «профессиональной» схеме. Однако уже в данном виде эффективность её высока. Снижение уровня шума (точнее – уровня звука) составит 6-8 дБ, то есть в четыре-пять раз! Автомобиль при этом добавит к своей массе 60-70 кг, и это, увы, неизбежная плата за тишину. Ниже приводится примерный расчёт стоимости материалов для такой обработки.

Расчёт стоимости

Всего: 3600 р.

Цены взяты по состоянию на июль 2004 года. Изопласт/Изоэласт по такой цене продаётся на Мытищинской Ярмарке (полагаю, много где ещё). Некондиционный Техноэласт (с наплывами) реально сторговать за 300 руб (рулон). Клей-спрей для карпета продаётся в магазинах автоаудиотехники.

Источник