чем заменить регулятор управляющего давления

Эту песню не задушишь, не убьёшь. (Регулятор Управляющего Давления) K-jetronic

Итак. Мы не знаем почему она заглохла. Но есть догадки. Каждый раз проблемы были в мокрый снег, при высокой влажности. Ну и конечно холостые под 2000 как-то смущают.
После замены форсунок на новые и проверки всего что есть в машине, остался только РУД. (проводка/предохранители, насосы, свечи/провода, зажигание, катушка, коммутатор, компрессия, давление и все что пришло в голову) мы не знаем в чем было дело. Но по тому что новообращенным после поломки, свойство стали проверочные обороты в районе 3х тысяч, решено было лезть в РУД. Что это такое легко прочитать на драйве у мерседосоаудипассатоводов, есть масса хороших статей. Очень рекомендую этого автора www.drive2.ru/l/288230376153122195/

Снимается все просто по принципу не не слишком удобно, на слабее все гораздо доступнее сделано. После того как регулятор снят, в идеале зажать его в тиски и использовать ударную отвертку, обычной и без фиксации детали есть большой риск безнадежно повредить болты/руд/себя. Ну конечно, нужно быть аккуратным и не повредить мембрану, не потерять уплотнительное резиновое колечко, кнопку и иглу в колпачке которой должна быть смазка. А при открывании не стоит забывать, что внутри стоит пружина.

Герметичность похоже не нарушена, причина коррозии и пыли, окисл и конденсат. Чаще всего влагу пропускает уплотнитель электрического разъёма. После протирки и чистки, все оттерлось и заблестело как новое. Процесс оказался настолько увлекательный, что совершенно забыл это сфотографировать. Но состояние деталей после чистки, как новое, даже резинки. Очень воодушевляет. Все таки механический регулятор смеси это инженерная прелесть. Доставшийся нам кажется от немецких Юнкерсов и в последствии, от Порше 911 он представляет из себя замечательную аналоговую систему, более выносливую чем современные датчики. Что даже странно.

Далее померили сопротивление, вышло как на маркировке 18 ом +/- 3%, важно помнить при сборке, что маркировка должна быть направлена внутрь корпуса и не видна вам при установке крышки. Ржавчина и прочий налет с мембраны, кнопки, и других деталей хорошо оттирается очистителен карба и ВДшкой. Сухие и обезжиренные детали собираем обратно и все, как новое!
Далее я почистил датчик воздуха. после пролива очистителем, его остатки стекли под тарелочку и забрали там все густой мазутистой жижей. Пришлось снимать тарелочку и вычищать до блеска пружинку и всю доступную поверхность приемной камеры. Далее тарелочка должна быть четко отцентрована, так чтоб при подъеме не цеплять негде и на за что. Проще всего, сперва наживить, поднять и «уронить» тарелочку убедившись, что она не цепляется, затем затянуть.
Будет здорово, 6 если эта информация окажется полезна.

И вот собранный агрегат быстро уходит с прогрерочных оборотов, которые все равно под полторы-две тысячи корректно и ровно работает, а главное она поехала! Трогается с места и реагирует на педаль газа с поразительной легкостью и отзывчивостью. Как будто адреналина укололи в мотор. А ведь это просто профилактика и чистка, при чем похоже одна за 25 лет.

Далее нас ждет борьба с вибрациями двигателя и возможный ремонт башки. Ну а сейчас мы снова на дороге.

Источник

Регулятор Управляющего Давления, часть 1

Для большинства современных автовладельцев система питания бензинового двигателя, называемая в простонародье «впрыск», «инжектор» или что-то вроде этого, состоит из множества элементов — топливного насоса, форсунок и дроссельной заслонки (с так называемой Электронной Педалью Газа), а также компьютера, который этим всем управляет. Еще есть с десяток всевозможных датчиков и несколько исполнительных механизмов, конкретную роль в процессе работы двигателя которых знает далеко не каждый.
Основным преимуществом подобной сложной системы (которая еще и системой зажигания управляет) управления над допотопными карбюраторами, является приспосабливаемость под различные режимы работы двигателя в автоматическом режиме. Самый яркий пример автоматизации — режим прогрева. После успешного пуска двигателя, ориентируясь на показатели датчика температуры охлаждающей жидкости, компьютер следует программе прогрева — это и изменение угла опережения зажигания, и увеличение подачи топлива через форсунки (обогащение топливно-воздушной смеси), и, собственно, приоткрывание дроссельной заслонки (либо дополнительная подача воздуха с помощью Регулятора Холостого Хода). Все это водитель наблюдает по появлению так называемых «прогревочных оборотов» — оборотов работы двигателя, существенно выше холостых. То есть, к примеру, вместо 700-850 об/мин тахометр показывает 1300-1500 об/мин. Нужно это для того, чтобы холодному двигателю легче было поддерживать стабильный режим работы и для более быстрого выхода на рабочую температуру. По мере прогрева двигателя обороты начинают снижаться — все это работа компьютера, который в режиме реального времени оценивает многие параметры и в режиме реального времени изменяет состав топливно-воздушной смеси и степень открытия дроссельной заслонки (или дополнительного воздушного канала с помощью Регулятора Холостого Хода).
А что было с этим режимом работы двигателя до появления компьютеров? Во времена карбюраторов, лет эдак 50 назад, применялся механический привод воздушной заслонки ручкой из салона («подсос»), который предполагал следующий алгоритм пуска холодного двигателя: вытянул ручку «подсоса», запустил двигатель, и по мере прогрева задвигаешь ручку «подсоса» обратно, снижая обороты. Делалось это опытным путем и речи ни о какой точности естественно не было. Поэтому, чтобы не заглушить двигатель, многие ручку эту убирали только после полного прогрева через 10-15 минут, а иногда и начинали движение с «вытянутым подсосом».

На отечественных автомобилях карбюраторы с ручным управлением прогревом использовались даже 10 лет назад, однако на немецких авто системы впрыска топлива в бензиновых двигателях применяются уже очень давно. Можно вспомнить великолепное купе 300SL (кузов w198) «Крыло чайки», появившееся в 54 году и продемонстрировавшее миру первую систему прямого впрыска топлива или очередной вариант «Аденауэра» 300d (кузов w189) 57 года выпуска. Топливная аппаратура в этих автомобилях использовалась фирмы Bosch и являлась вариацией на тему топливной аппаратуры истребителя Messerschmitt Bf 109E конца 30-хх.

Но как работали системы впрыска топлива в те годы, ведь компьютеры занимали целые комнаты и стоили гораздо дороже среднестатистических автомобилей? Естественно, никаких чудес с дешевой и компактной элементной базой специально для автомобилей изобретатели компьютеров не совершили. Дело в том, что существовали также так называемые системы механического впрыска топлива, которые обходились без электроники. В этих системах использовались немногочисленные электрические компоненты, а основную работу по дозированию топлива выполняли элементы, управляемые физическими процессами. Самой распространенной системой впрыска топлива подобного типа стала Bosch K-Jetronic, которая впервые была представлена на автомобиле Porsche 911 в 1973 году.

Рассмотрим первый режим работы двигателя — прогрев.

Прогрев двигателя управляется с помощью РУД. Когда температура двигателя еще ниже рабочей, РУД снижает управляющее давление, в зависимости от актуальной температуры двигателя, что ведет к обогащению топливно воздушной смеси. Дело в том, что в самом начале прогревочного цикла, сразу после холодного пуска, определенное количество «впрыснутого» топлива конденсируется на стенках цилиндров и впускных каналах. Эти процессы могут приводить к пропускам воспламенения топливо-воздушной смеси в цилиндре. По этой причине, топливно-воздушная смесь во время прогрева должна быть «обогащенной», то есть соотношение бензина и воздуха, характерное для работы прогретого двигателя на холостом ходу, должно быть изменено в сторону большего количества бензина при том же количестве воздуха. Причем, по мере прогрева двигателя, обогащение топливно-воздушной смеси должно плавно снижаться, для того, чтобы исключить излишне богатую смесь. То есть РУД — это тот компонент системы механического впрыска топлива Bosch K-Jetronic, который плавно изменяет управляющее давление по мере прогрева двигателя. На графиках ниже приведены кривые изменения так называемого коэффициента обогащения и величины управляющего давления в зависимости от начальной температуры двигателя (-20, 0, +20 градусов Цельсия)

На графиках видно, что активная фаза работы РУД занимает примерно чуть более 150 секунд с момента пуска холодного двигателя, что мы можем наблюдать по плавному снижению оборотов двигателя.

Изменение управляющего давления происходит посредством РУД, установленном на блоке цилиндров двигателя таким образом, что его элементы приобретают температуру двигателя. Также, в конструкции присутствует электрический нагревательный элемент, позволяющий управлять процессом изменения управляющего давления еще более точно. РУД состоит прежде всего из подпружиненного клапана диафрагменного типа и биметаллической пружины, на которой установлен нагревательный элемент.

В холодном состоянии биметаллическая пружина давит на пружину клапана, тем самым ослабляя нажим на нижнюю часть диафрагмы клапана. Это приводит к тому, что выходное сечение клапана немного увеличивается в этом месте и больше топлива стравливается из контура управляющего давления, что приводит к снижению величины этого самого управляющего давления. По мере работы двигателя, тепло блока цилиндров и нагревательный элемент нагревают биметаллическую пружину. Биметаллическая пружина выгибается в обратную сторону, и таким образом уменьшает нажим на пружину клапана, которая, в свою очередь, давит на диафрагму клапана снизу. Выходное сечение диафрагменного клапана уменьшается, меньше топлива стравливается из контура управляющего давления, и абсолютное значение управляющего давления увеличивается. Полный прогревочный цикл РУД завершается когда биметаллическая пружина, выгнувшись в обратную сторону, полностью убирает нажим с пружины клапана. С этого момента управляющее давление регулируется только нажимом пружины клапана на нижнюю часть диафрагмы и стабилизируется на величине примерно 3,7 бар. Для сравнения — величина управляющего давления при полностью исправном РУД должно составлять около 0,5 бар сразу после пуска холодного двигателя.

Источник

Регулятор Управляющего Давления, часть 2

В предыдущей записи я начал рассказ об одном из основных компонентов системы механического впрыска топлива Bosch K-Jetronic — Регуляторе Управляющего Давления, затронув основы функционала и конструкции. В данной записи я хочу рассказать о расширенном функционале данного устройства на конкретном типе двигателя — Mercedes M110.989, который установлен на моем Шейховозе.
Дело в том, что K-Jetronic эволюционировал за более чем 20 лет конвейерной жизни и один из важнейших элементов управления просто не мог избежать модернизации. Что добавилось за эти годы? Прежде всего — компенсация разрежения воздуха при езде в высокогорной местности и режим полной нагрузки. То есть модернизированный РУД смог дополнительно обогащать топливно-воздушную смесь при полном нажатии педали газа. Как известно, оптимальное соотношение топлива к воздуху 1:14,7 (так называемая стехиометрическая смесь) — это было взято в предыдущей записи за значение коэффициента обогащения равному 1. Однако, это соотношение является компромиссом по наивысшим показателям основных параметров работы двигателя, в том числе экономичности и выбросам вредных веществ в атмосферу. А для достижения максимальной мощности при прочих равных условиях смесь должна быть чуть более обогащенная. Естественно, большая мощность в таком случае достигается за счет снижения топливной экономичности и экологичности. Но, так как данный режим актуален обычно не более 5% от времени поездки, на подобные затраты и производители, и автовладельцы готовы были идти. Напомню, что в те годы не существовало экологического стандарта Euro-5 🙂

Рассмотрим второй режим работы двигателя — полная нагрузка.

Двигатели, работающие в режиме частичной нагрузки с экономичным составом топливно-воздушной смеси, требуют дополнительного обогащения смеси во время полной нагрузки, в дополнение к адаптации смеси за счет формы впускного раструба Расходомера (о нем я расскажу в следующих записях). Это дополнительное обогащение достигается за счет усовершенствованного РУД, который при регулировании управляющего давления в том числе учитывает давление во впускном коллекторе.

Конструкция усовершенствованного РУД

Эта модификация РУД использует уже две пружины для клапана вместо одной. Внешняя пружина из двух упирается в корпус РУД и подпирает диафрагму клапана, также как в исходной модификации узла. Внутренняя же пружина упирается в мембрану, которая делит РУД на верхнюю и нижнюю вакуумную камеры. Давление во впускном коллекторе подводится с помощью вакуумной трубки от дроссельной заслонки к верхней вакуумной камере РУДа. Нижняя камера соединяется вакуумной трубкой с атмосферным давлением через воздушный фильтр. Из-за низкого давления во впускном коллекторе на холостом ходу и при частичных нагрузках, которое также формируется в верхней вакуумной камере РУДа, мембрана поднимается к верхнему упору, подпираемая атмосферным давлением. При этом, внутренняя пружина достигает максимального преднатяга. Преднатяг обеих пружин, таким образом, определяет конкретное значение управляющего давления из этих двух диапазонов. Во время полного открытия дроссельной заслонки давление во впускном коллекторе повышается, мембрана под его нажимом, преодолевая сопротивление атмосферного воздуха снизу, отходит от верхнего упора вплоть до нижнего. Внутренняя пружина ослабевает напряжение, и управляющее давление снижается на определенную величину. Таким образом, топливно-воздушная смесь обогащается.

Отклик на нажатие педали акселератора

Хороший отклик на нажатие педали «газа» является результатом «инерционной раскачки» напорного диска («лопаты») Расходомера.

Переходы от одних условий работы к другим влекут за собой изменение соотношения топливно-воздушной смеси и используются для улучшения динамики автомобиля. Если во время движения с постоянной скоростью дроссельная заслонка вдруг открывается полностью, объем воздуха, попадающий в камеру сгорания и объем воздуха, необходимый для увеличения давления во впускном коллекторе, засасывается через Расходомер. Это заставляет напорный диск кратковременно «инерционно раскачиваться» после момента полного открытия дроссельной заслонки. Эта «инерционная раскачка» влечет за собой большее количество топлива, измеренного для двигателя в этот момент (обогащение смеси) и гарантирует приятный отклик на нажатие педали акселератора.

Источник

Чем заменить регулятор управляющего давления

(передышка чтобы достать новый )

Места ударов по болту

штифтовый болт (запрессован)

Место установки регулировочного колечка

Рис. 10. Регулирование состава рабочей смеси:

а — двигатель прогрет, частичные нагрузки (управляющее давление 3,4—3,8 кгс/ см² проверяется на холостом ходу); б — двигатель прогрет, полная нагрузка (управляющее давление 2,7—3,1 кгс/ см² проверяется на неработающем двигателе)

Место установки регулировочной шайбы

Буду благодарен за ваши замечания и дополнения.

Источник

Регулятор Управляющего Давления, часть 3

В завершающей части записей про РУД, я хочу показать процесс разборки прибора и основные элементы, подлежащие проверке, чистке, замене и регулировке.

Номер детали по Bosch — 0 438 140 103

Большая отвертка под плоский шлиц — я использовал Т-образную ручку, усилия будут большие
Малая отвертка под плоский шлиц — желательно качественную, т.к. несмотря на размеры, усилия тоже могут быть большими
Головка на 10 мм — я использовал высокую под квадрат 1/4
Средство для очистки карбюратора, дополнительно по желанию — ультразвуковая ванна
Мягкие тряпочки, ватные палочки
Клей моментальный

Начнем с того, что снятый с машины, РУД стоит для начала очистить от грязи. Для этого для начала можно использовать эффективное средство для размягчения грязи, а потом — металлическую щетку. Но это в моем случае, у вас РУД может оказаться и в более стерильном состоянии.

Далее, необходимо измерить сопротивление между двумя электрическими контактами электрического нагревательного элемента. Для различных моделей РУД сопротивление должно составлять от 15 до 30 Ом с погрешностью до 5%. Забегая вперед скажу, что в моем РУД это сопротивление должно было составлять 24 Ом с погрешностью 3%. Что вполне логично, в случае существенных отклонений измеренного сопротивления, нагревательный элемент уже корректно не работает и свою функцию принудительного нагрева биметаллической пружины отрабатывает неточно. Результат — неправильная динамика изменения управляющего давления. У меня прибор (довольно высокоточный профессиональный) показал ровно 24 Ом.

На этом этапе рационально, поддев отверткой, снять пружину, удерживающую штекер электрического разъема в гнезде в верхней части корпуса.

Далее, необходимо выкрутить длинные винты, расположенные по углам корпуса и довольно сильно прикипающие за 30 лет (в моем случае). Рекомендую использовать отвертку с максимально большим жалом, которое входит в шлиц на головке винта. После выкручивания этих 4-х винтов, половинки корпуса не без труда можно разъединить руками.

Теперь можно приступить к разборке верхней части корпуса, запомнив (или зарисовав) взаимное расположение всех элементов. В частности — положение биметаллической пружины относительно корпуса.
Для начала, вынимаем две пружины клапана, металлическую опорную тарелку и металлический штифт.

Затем, головкой «на 10» откручиваем гайку, крепящую биметаллическую пружину. Под ней должно быть две шайбы: обычная плоская и пружинная. Далее, аккуратно снимаем биметаллическую пружину с крепежного болта.

Необходимо проверить керамическое покрытие на нагревательном элементе на наличие повреждений. Только сейчас мы видим номинальное сопротивление этого элемента — 24 Ом.

Далее, нам необходимо очень аккуратно снять заднюю пластину диафрагменного клапана. Для этого осторожно откручиваем четыре винта маленькой отверткой (усилия могут быть велики — в таком случае можно легко постучать маленьким молоточком по торцу отвертки для ослабления резьбового соединения) и снимаем заднюю пластину. Делаем это осторожно, чтобы не потерять маленькую «кнопку», установленную в отверстии посередине. Если тонкая металлическая диафрагма не снялась вместе с задней пластиной клапана, максимально осторожно снимаем ее. В случае повреждения металлической диафрагмы РУД можно смело выкидывать на помойку. Отсоединять диафрагму от задней пластины необязательно, если они остались соединены вместе.
Также, необходимо снять резиновое уплотнительное колечко. Его в идеале стоит заменить. Значение его состояния настолько велико, что после замены на новое, управляющее давление может упасть вплоть до 0,3 бар.

После разборки все внутренние поверхности стоит аккуратно очистить с помощью очистителя карбюратора, к примеру. Особенно щепетильно стоит отнестись к очистке диафрагменного клапана — не стоит использовать ничего жесткого. Если на полированных поверхностях клапана видна ржавчина — скорее всего, клапан уже выведен из строя и РУД функционирует неправильно.

Стоит обратить свое внимание на штуцер контура управляющего давления, в глубине которого виднеется сеточка. Загрязнение ее является причиной большого количества проблем в работе РУД. Ее следует промыть очистителем карбюратора и/или в идеале — в ультразвуковой ванне. Не стоит пытаться ее вынуть.

Дальнейшая разборка имеет смысл только в случае наличия полного ремкомплекта. Дело в том, что единственное, что может быть заменено в случае разборки нижней вакуумной камеры — это мембрана. Она очень специфична и самостоятельно ее изготовить довольно сложно.

Итак, нижняя часть корпуса разбирается на две половинки довольно тяжело руками, мне пришлось прибегнуть к помощи отвертки. Вместе две половинки удерживались «прикипевшей» мембраной.

При обратной сборке следует заменить оба уплотнительных кольца — диафрагменного клапана и штекера нагревательного элемента, а также прокладку между верхней и нижней частями корпуса.

Также стоит заменить винты корпуса и винты клапана, т.к. старые бывают довольно сильно испорчены ржавчиной. В случае покупки соответствующего ремкомплекта, под замену также подпадает и вакуумная мембрана.

При сборке, для фиксирования металлического штифта диафрагменного клапана в «кнопке» в центре задней пластины клапана, стоит применить немного консистентной смазки. Также, как и с обратно стороны в углублении опорной тарелки пружин.
При установке биметаллической пружины важно отцентрировать ее прорезь относительно диафрагменного клапана перед тем, как затянуть крепящую ее гайку.
После переборки РУД необходимо будет заново откалибровать.
Для регулировки РУД после установки на двигатель необходимо измерить управляющее давление. В случае, если оно ниже расчетного (у меня это значение — 3,7 бар) на холостом ходу при абсолютно прогретом двигателе, небольшими постукиваниями по нижнему концу (с внешней стороны) крепежного болта биметаллической пружины мы можем его увеличить.

Делать это рекомендую осторожно — при излишнем увеличении управляющего давления, обратная регулировка — для его снижения — осуществляется постукиванием по внутреннему концу крепежного болта биметаллической пружины, для чего, естественно, придется снова разбирать корпус РУД.

Mercedes-Benz S-class 1984, двигатель бензиновый 2.8 л., 185 л. с., задний привод, автоматическая коробка передач — запчасти

Машины в продаже

Комментарии 37

И ещё одно, читал на каком то форуме что постукиванием по наружной часте штифта уменьшают давление, а при постукивании по пьятаку в который вкручиваються шланги подачи и обратки давление увеличиваеться. Что то я вообще запутался…

Скажите пожалуйста. В статье написано что этот штуцер это атмосфера а у меня в ауди 90 он подключен на вакуум. Объясните пожалуйста бестолковому что я не так понял.

Скажите пожалуйста номер ремкомплекта.
Очень нужно.

тема супер!
а где купить такой рем-комплект?

должно ли глушиться отверстие возле разема?

всё добавляю в закладки и бегу в гараж)))

приятно, что это для кого-то полезно 🙂

Ремкомплект, подскажите где купить? номерок?

На эту тему будет отдельный рассказ!

Вы радуете такими записями. Респект!

Спасибо! Очень приятно читать подобные отзывы!

Важно добавить, что постукиваниями по болту биметаллической пластины регулируется _УД_прогретого мотора. Зачастую бывает так, что установив его в заданный диапазон вы получаете совершенно никудышное давление на холодном моторе. Что приводит к невозможности пуска и является основанием покупки нового РУДа. Вместе с тем, давление на холодную тоже регулируется. Почему-то ни в одном мануале или статье не говорится об этом.
Делается это аналогичными постукиваниями, но не по болту, а по площадке на которой размещены штуцера топливных трубок. Перед сборкой РУДа надо выбить ее наружу, потом уставив РУД на _холодный_ мотор и подключив магистрали ввести УД в заданный диапазон забиванием ее вовнутрь корпуса РУДа. После этого завести и прогреть мотор и следить за УД, постукиваниями по болту держать УД в допуске для горячего состояния. (Сначала прогреть мотор и потом устанавливать УД не выйдет т.к. давление будет зашкаливать и в итоге мотор зальет и он заглохнет. Завестись будет не реально, поэтому надо следить по манометру за УД по мере прогрева и не давать ему зашкаливать).
Удачи =)
Где купить ремкомплект для РУДа? =) Я бы махнул резиночки в клапане =)
И не понятно как проверить работоспособности самой пластины. Нагреватель — есть маркировка, а как проверить требуемую гибкость пластины?

Добрый день, я конечно понимаю, что комментарий был написан уже полтора года назад, но все же есть те кто по сей день разбирается в устройстве данной системы и читает ваши посты, что делаю и я.
Мне хотелось бы кое-что уточнить, может даже поправить, вы сказали, что регулировать холодный пуск нужно постукиванием по площадке где расположены штуцер, но мне кажется это неверное предположение, так как для этих целей в нижней камере, под большой мембраной(на фото справа), имеется так называемые болт с отверстием под шестигранник на 4мм, закручивая и откручивая который, мы регулируем усилие прилагаемое пружиной на металлическую пластину, которая в свою очередь изменяет значение УД, поправьте, если я заблуждаюсь

Добрый! Болтом вы регулируете давление на _прогретом_ моторе. Это можно найти в мануалах или проще на форумах. Но дальше вы сталкиваетесь с тем, что РУД _может_ потребоваться заменить из-за низкого/высокого давления на холодном двигателе т.к. смещая болтом пластину вы получаете эффект во всем диапазоне температур.
Вот это нюанс нигде не описан.
Фактически надо выставить два давления — холодное и рабочее(горячее). Нигде — ни в сервис.мануалах, ни форумах рус/англ, я не нашел информации об этом. Везде пишут, что если не вышло добиться результата покрутив болт — менять РУД.
Об этом я и писал — Штуцера закреплены на подвижном основании. Его можно двигать. Этим бы легко сможете выставить давление на холодную.
Причем он-лайн, не снимая РУД и не разбирая систему, что позволяет глядя на манометр добиться нужного давления за считанные секунды. А как это сделать, если РУД каждый раз снимать и что-то там крутить? Насколько крутить?
И помоему у меня там ничего не крутилось… хотя могу ошибаться.
Короче говоря, я отрегулировал себе РУД описанным способом, все работало как часы. =)
Неубиваемая техника! =)

Да, неубиваемая. Так не крутиться, а легкими постукиваниями перемещается внутрь/наружу. Но это — без доработок если

О каких вы доработках говорите? Все штатно регулируется вверх/вниз горячо/холодно и сломаться эта штука просто не может. Ну разве что разрезать автогеном ее можно :))))

я и говорю, штатно. Но специалисты дорабатывают для удобства подстройки

Источник