чем заменили газ 66
Неизданное/Потомок легендарного отечественного грузовика ГАЗ-66 которого «нет», или история ГАЗ-3301+видео
Героем сегодняшней статьи серии «Неизданное» снова будет перспективный грузовик (хотя это бывает нечасто) и опять отечественный. На этот раз речь пойдет о несостоявшемся преемнике легендарного отечественного многоцелевого полноприводного грузовика-внедорожника ГАЗ-66. Итак о нелегкой судьбе грузовика который так же можно именовать как «неошишига»…
К концу 1970-х годов стало понятно, что по некоторым параметрам ГАЗ-66 начал утрачивать свою конкурентоспособность и как следствие перестал соответствовать требованиям целого ряда ГОСТов. У военных появились новые системы вооружения, для которых требовалось :увеличить грузоподъемность шасси и усилие на буксировочном крюке ;установить ровную, без колесных ниш бортовую платформу ;повысить защищенность экипажа. Кроме того, страна взяла курс на дизелизацию грузового автотранспорта. Этим новым требованиям и должен был соответствовать принципиально новый автомобиль ГАЗ, получивший в соответствии с новой отраслевой нормалью соответствующий индекс — 3301.
Разработка ГАЗ-3301 была начата в середине 1970-х, тогда же в 1974 году на прежней базе от ГАЗ-66 был выполнен первый прототип будущей новой модели. Но данная машина мало чем отличалась от серийной модели, на ней просто была установлена новая кабина
Далее последовало несколько макетов, показывающих и отрабатывающих идеи художников (дизайнеров) о том каким они видели будущий облик новой модели внедорожного грузовика
Ведущим конструктором был Вячеслав Григорьевич Шадрин, работы велись под общим руководством главного конструктора грузовых автомобилей ГАЗ А.М.Бутусова. Главным конструктором двигателя был Н.Д.Пархоменко, отдел трансмиссий возглавлял Ю.В.Кудрявцев, а за стилистику внедорожника отвечали дизайнеры С.В.Волков и Н.И.Киреев.
В 1979 году появился первый опытный образец ГАЗ-3301, и тогда же начались полномасштабные испытания. Кабина нового грузовика получилась в современном тогда стиле, угловатой и в принципе надолго не устаревающей. Но уже на следующих опытных образцах, появившихся в 1981-1982 годах, кабина претерпела некоторые изменения
Больше всего изменений от серии к серии претерпевали шины. Окончательный выбор пал на шины от ЗИЛ-131. В качестве базы для автомобиля ГАЗ-3301 использовали модернизированное полноприводное шасси ГАЗ-66. Для ГАЗ-3301 была спроектирована новая более комфортабельная просторная, более теплая и эргономичная кабина с рациональными углами наклона панелей
Этим была предусмотрена установка бронелистов для защиты экипажа и выполнен ряд других армейских требований. Так же для ГАЗ-3301 применили новую, более мощную в сравнении с ГАЗ-66, раму с лонжеронами переменного сечения. Рессоры стали длиннее, вместо резиновой заделки для них использовали пальцевое крепление. Как результат, увеличился ход подвески, улучшилась управляемость и плавность хода.
На шасси устанавливали усиленные мосты. Подключение переднего моста, переход на понижающую передачу в раздаточной коробке и включение лебедки осуществлялись теперь с помощью электропневматической системы: в кабине вместо соответствующих рычагов появился тумблер на приборной панели, что кардинально упростило управление автомобилем на бездорожье.
В качестве силовой установки автомобиль комплектовали опытным 125-сильным 6-цилиндровым рядным многотопливным дизелем воздушного охлаждения ГАЗ-542, применявшемся также для автомобилей семейства ГАЗ-4301
Объем топливных баков обеспечивал запас хода 1300 км.
В качестве трансмиссии на ГАЗ-3301 устанавливалась 5-ступенчатая механическая синхронизированная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной коробкой, сблокированной с коробкой отбора мощности к механической лебедке с тяговым усилием до 4500 кг. Вместо прямой передачи в двухступенчатой раздаточной коробке появилась повышающая передача.
По сравнению с серийным шестьдесят шестым, значения грузоподъемности и допустимой массы прицепа у ГАЗ-3301 выросли на 500 кг каждое.
Несколько опытных образцов ГАЗ-3301 участвовали в двух крупных зимних и двух крупных летних пробегах, пришедшихся на 1984-1986 гг. В первый раз в зимнее время машины перегоняли своим ходом от Сковородино (Амурская область) до города Сусуман (Магаданская область), где работала северная испытательная станция. Специально для этих целей была изготовлена специальная северная версия ГАЗ-3301, имевшая соответствующую оранжевую раскраску
А второй раз машины прошли от Горького до Магадана и обратно, преодолев в общей сложности более 22 тыс. км по зимним дорогам и бездорожью
Один из грузовиков имел не простую базовую бортовую платформу, а традиционный для предшественника в лице ГАЗ-66, многоцеливой кузов кунг. В котором в зависимости от комплектации могло распологаться все, от передвижной авто-мастерской и до минизавода с настоящими промышленными станками!
В результате чего автомобиль прошел полный цикл испытаний и в 1987 году по итогам государственных испытаний грузового внедорожника, межведомственная комиссия утвердила всю необходимую документацию для подготовки серийного производства ГАЗ-3301, в качестве преемника и замены на конвейере устаревшего ГАЗ-66
ГАЗ-3301, принимая во внимание его высокие показатели — проходимости, мобильности и живучести, естественно как и раньше, предназначался также для установки :промышленного, сельскохозяйственного, а также и специального оборудования для МЧС и МО. Уже даже была запущена подготовка к серийному производству и изготовлено два установочных образца. Но автомобиль так и не был запущен в серийное производство. На это повлияло не только то, что новые автомобили были дороже и сложнее в производстве, а так же требовалось оставить производство запчастей для огромного количества выпущенных «шишиг» и уже к тому времени многих военных бескапотная компоновка не устраивала ; но и традиционно во всю витавшая тогда атмосфера гарбачевской «перестройки», приговорившая в те года целый ряд выпускавшихся и еще больше перспективных моделей автомобилей. Так полностью готовый к серии ГАЗ-3301 остался очередным опытным прототипом пополнившим пыльные архивы отечественной авто-истории.
Редкие фотографии которые сейчас невозможно найти в «сети» с испытаний прототипов можно увидеть в данном видео! —
А устаревший ГАЗ-66 продолжали выпускать еще десяток лет до 1999 года. Остатки прототипов ГАЗ-3301 успевшие пополнить ряды армии, были сняты с вооружения Постановлением Правительства РФ 1091 от 11 сентября 1998 года — » В связи с прекращением производства и отсутствием на вооружении и хранении Вооруженных Сил Российской Федерации отдельных образцов военной автомобильной техники». Тогда же на смену ГАЗ-66 пришёл — ГАЗ-3308 «Садко», имеющий капотную компоновку и кабину от грузовика «ГАЗон», а также его модификации «Егерь» и «Вепрь».
Сегодня известно о трёх сохранившихся образцах ГАЗ-3301. Один из них экспонировался ранее в составе экспозиции музея РВАИ
Согласно легенде, этот автомобиль в числе разработок других автозаводов проходил проверку в условиях ядерных испытаний на Семипалатинском полигоне.
Еще один автомобиль ранее находился на территории испытательного полигона Горьковского автозавода
Третий в виде шасси, находится в частных руках, он представлен на данном видео, в котором хорошо рассказана его печальная судьба —
Какой то из двух последних выше озвученных живых прототипов был восстановлен к семидесятилетию Великой победы, какой точно, мне доподлинно не известно. Но как машина ездит и звук ее мотора, можно подробно рассмотреть и услышать в этих видеороликах —
Легендарная «Шишига»: что придет на смену ГАЗ-66 в российской армии
«Шишига» ведет свою родословную от семейства опытных автомобилей повышенной проходимости под общим названием ГАЗ-62, проектировать которые на Горьковском автозаводе начали в 50-х годах. Источником вдохновения послужил знаменитый американский Dodge «Три Четверти» (модель WC-51) в большом количестве поставлявшийся в CCCР по ленд-лизу. Такое прозвище он заслужил из-за грузоподъемности в 3/4 тонны, 750 кг. Занимая нишу между джипом и полноценным грузовиком, эта легкая машина славилась своей «многозадачностью», а также отличной ремонтопригодностью и проходимостью.
Роковой индекс
Внешне ГАЗ-62 напоминает несколько раздавшийся вездеход ГАЗ-69, работа над которым велась параллельно. Экспериментальный грузовик мог перевозить 11 человек или брать на борт 1,2 тонны груза. В 1952 году начались заводские испытания – фактически, сравнительный тест-драйв с Dodge WC-51 протяженностью 15000 км. В чем-то советский автомобиль превзошел (грузоподъемность), в чем-то уступил американскому (в основном, по динамике). Затем были армейские, и, наконец, государственные испытания, после которых межведомственная комиссия дала заключение о целесообразности производства ГАЗ-62.
За 7 лет, в течение которых машину «вылизывали», на ней было отработано множество новаторских решений – например, герметичные барабанные тормоза, позже нашедшие применение на плавающей спецтехнике (БРДМ, БТР). И тем удивительнее, что вездеход так и не пошел в серию.
Другой 62-й создавался с явной оглядкой на немецкий грузовик-вездеход Mercedes Unimog, выпуск которого был налажен концерном Daimler-Benz в 1951 году. Отечественная машина должна была буксировать батальонные противотанковые пушки, иметь возможность перевозить миномет с боеприпасами и расчетом, транспортировать 12 человек или 1,1 тонну груза. В облике этого 62-го уже отчетливо проглядывает будущая «Шишига»: безкапотная компоновка, откидывающаяся на шарнирах кабина, лебедка самовытаскивания, складная крыша и откидная рамка стекла в авиадесантном варианте.
Грузовик успешно выдержал все испытания и был поставлен в производство в 1959 году, но век его оказался недолог – спустя три года его сняли с конвейера, была собрана мизерная партия в 100 единиц. Причины этого не вполне ясны, однако индекс «62» словно злой рок преследует – в 40-е годы под тем же индексом ГАЗ разработал грузовик, который тоже не попал к потребителям.
В среднем весе
Работы над ГАЗ-66 начались в начале 60-х годов. Основной полноприводный грузовик армии и народного хозяйства, ГАЗ-63, к этому времени уже требовал замены: отсутствие элементарной печки (горячий воздух подавался в кабину только при движении, самотеком), необходимость паяльной лампы для зимнего запуска двигателя – технологический уровень 30-х годов стал неприемлем. Руководил созданием новой машины выдающийся конструктор Александр Просвирнин – лауреат Сталинской премии, которой он удостоился за создание одного из самых массовых советских грузовиков – ГАЗ-51.
Просвирнин предложил расположить на платформе с самоблокирующимися дифференциалами переднего и заднего мостов кабину с двигателем под ней. Это давало массу преимуществ: во-первых, увеличивало площадь грузовой платформы при сохранении минимальной длинны. Во-вторых, сбалансированное распределение масс делало машину устойчивой, причем не только на дорогах, но и в воздухе: при десантировании она приземлялась на 4 колеса, без завала кабины. Во всем этом сказывался опыт, полученный по время работ над ГАЗ-62, но по сравнению с ним грузовик перешел в другую весовую категорию: грузоподъемность выросла вдвое, увеличились и габариты. Конечно, это расширило возможности машины, с другой стороны – легкого универсального вездехода, вроде Unimog, советская армия так и не дождалась.
Для 60-х годов машина получилась исключительно продвинутой: тяговитый двигатель V8 ЗМЗ-53 производился с использованием алюминиевых сплавов и снабжался предпусковым обогревателем. В качестве, как бы сейчас сказали, дополнительного оборудования – гидроусилитель руля и тормозов, отопитель салона, омыватель стекла, возможность разместить в кабине подвесное спальное место. ГАЗ-66 стал первой отечественной военной машиной, предоставляющей водителю такой комфорт. Конечно, без нареканий не обошлось – больше всего жалоб вызывает рычаг КПП, расположенный справа-сзади водителя. При езде приходится буквально выворачивать руку.
Испытатели проехали на «Шишигах» по Забайкалью, Дальнему Востоку и Сибири – не просто по бездорожью, а буквально там, где еще не ступала нога человека. Выдающиеся внедорожные качество ГАЗ-66 обеспечивает одинаковая колея задних и передних колес, 315 мм дорожного просвета, система автоматической подкачки шин, позволявшая менять давление в зависимости от состояния поверхности. Ну и лебедка самовытаскивания, отработанная на ГАЗ-62. Машина может преодолевать 37-градусный подъем и форсировать метровый брод.
Война и мир
ГАЗ-66 – превосходный образец инженерной мысли своего времени, грузовик завоевал ряд престижных зарубежных наград: например, золотую медаль международной выставки сельскохозяйственной техники в Лейпциге 1967 года. Он продержался на конвейере 35 лет, всего было выпущено около миллиона машин всевозможных модификаций: от самосвала для сельского хозяйства до десантируемого понтонного парка ДПП-40. Производились как «заполярные» грузовики с двойным остеклением и дополнительным отопителем кабины, так и машины, приспособленные для работы в тропиках.
Если репутация ГАЗ-66 в народном хозяйстве сложилась безукоризненная, то вот армейская судьба оказалась совсем не такой гладкой. В войсках «Шишига» использовалась и как грузовик, и как штабной, медицинский, связной автомобиль, и как носитель вооружения – в версии 9К54 «Град-В». Карьеру ему подпортила кампания в Афганистане. Партизанская война быстро перешла в минно-взрывную, и тут выяснился фатальный недостаток компоновки ГАЗ-66 – водитель, фактически, сидит на колесе, и при наезде на мину он обречен на ранение. В связи с этим «Шишига» постепенно была выведена из состава боевых частей, а в 90-е годы ее заменил капотный ГАЗ-3308 «Садко».
К настоящему времени военная служба ГАЗ-66 по большей части окончена, хотя в Военно-Воздушных войсках она еще используется. «Шишига», по-прежнему, ценится геологами, нефтяниками – всем, кому нужен неприхотливый и выносливый «проходимец». Расконсервированные армейские грузовики пользуются спросом и на гражданском рынке, энтузиасты переделывают их в комфортабельные машины для охоты и рыбалки.
И пусть это требует времени, технических знаний и немалых вложений – ни один внедорожник, даже самый родовитый, не сравниться на бездорожье с простым советским «ГАЗом».
Замена для «Шишиги»
Сегодня вооруженные силы России обновляют парк техники: на смену с детства всем знакомым «Буханкам» и «Козликам» идут другие машины, с завода имеющие более звучные названия – «Тайфун», «Тигр», «Торнадо».
Последний – бронезащищенный грузовик – начнет поступать в войска уже в этом году. Он сменит армейские «Уралы» и «КамАЗы», заменит и «Шишигу».
Уходит в прошлое целое поколение техники: большая часть этих машин была отмечена государственными наградами, но на долю 66-го выпало только народное признание.
После окончания выпуска в 1999 году о «Шишиге» почти не слышно, хотя эти грузовики продолжают тянуть лямку в самых тяжелых условиях – от тропиков до вечных снегов.
Кто кого? ГАЗ-66 или UNIMOG. (ч.1)
Всегда хочется сравнить несравнимое. Например ГАЗ-66, в просторечье именуемый «ШИШИГОЙ» и Mercedes-Benz UNIMOG 1300.
Стоимость немецкой машины на порядок больше чем советского вездехода, но когда очень хочется… то можно 🙂
Для того чтобы чуть сгладить различия в компании Vektor4x4, известной нам по своим вездеходам, легендарный автомобиль немного усовершенствовали.
Вместо бензинового, карбюраторного двигателя ГАЗ-66, весьма прожорливого кстати, был установлен новый дизельный двигатель Cummins 3.9. Коробка передач была заменена на ZF, а раздаточную коробку установили от автомобиля «Садко».
Такие «мелочи» подняли стоимость автомобиля, но все равно он остался стоить на порядок дешевле чем его конкурент.
Колеса тоже непростые, а низкого давления. Шины S-Profi размерностью 1300х550-553. Диски алюминиевые производства компании Авторос.
Установлен дополнительный светодиодный свет.
Лебедка штатная, механическая.
Кунг утеплен, смонтирован автономный обогреватель.
На задней стенке кунга крепится запасное колесо.
Для его снятия/установки смонтировано подъемное устройство с приводом от задней лебедки.
Унимог так же подвергся переделкам, но не таким существенным.
Шины тоже S-Profi размерностью 1300х550-553, но установленные на стальные диски производства Вектор 4х4.
Спереди, смонтирована гидравлическая лебедка RockWinch RYW 18000
Сзади лебедка электрическая ComeUP.
Утепленный кунг, так же с автономным обогревателем.
Заглянем в кабину автомобилей.
Внутри ГАЗ-66 все железное и немного покрыто временем ржавчиной
Дополнительные тумблеры врезаны прямо в железо торпеды и общей картины не портят.
У Мерседеса все культурно. По немецки лаконично и по делу.
В салоне чистота и порядок. И несмотря на такие же армейские корни тут все равно как то все более по удобному.
Только восемь скоростей в КПП чего стоят!
В общем оба автомобиля готовы к дальней дороге, но вначале мы им устроим маленькое испытание.
Сравним машины в разных условиях: на дороге, в снежной целине, в процессе преодоления горок…
Автозавод «Урал» удивил новым грузовиком «Проект-80» – это замена «шишиге»
Фото Андрея Союстова
Фото Андрея Союстова
Концепт грузовика повышенной проходимости, который можно считать современным аналогом знаменитого ГАЗ-66, представил автозавод «Урал» на международном военно-техническом форуме «Армия 2021», проходящем в эти дни в Подмосковье.
Концепт имеет два названия – «Проект-80» и «Урал-66». Первое – это отсылка к 80-летнему юбилею со дня основания, который в этом году отмечает АЗ «Урал». Второе название – это как раз недвусмысленный намек на то, что миассцы решили предложить военным такой же универсальный и незаменимый грузовик, каким был ГАЗ-66, выпущенный в 1964-1999 гг. тиражом 965.941 экземпляр. И хотя «Урал-66» имеет скорее полукапотную компоновку и почти вдвое большую грузоподъемность, амбиции уральцев небеспочвенны.
Фото StP СтандартПласт / ВКонтакте
В тактико-технических характеристиках автомобиля «Урал-66» указано, что он имеет полный привод и предназначен для перевозки личного состава, грузов, монтажа и транспортировки специальной техники, буксирования специальных и транспортных прицепов.
Фото StP СтандартПласт / ВКонтакте
Снаряженная масса шасси составляет 6200 кг. Технически допустимая максимальная масса автомобиля – не более 10.200 кг (примерно такую же имеет МАЗ-4371 «Зубренок»). То есть грузоподъемность по шасси у «Урал-66» составляет 4000 кг. Кроме того, автомобиль может эксплуатироваться с прицепными системами с пневматическим приводом тормозной системы полной массой до 3000 кг.
Фото StP СтандартПласт / ВКонтакте
Кабина у «Урал-66» модульная. Она может быть в незащищенном каркасно-панельном исполнении и защищенном с различными уровнями защиты по требованиям заказчика.
Фото StP СтандартПласт / ВКонтакте
Габариты грузовика – 6700/2550/2700 мм (длина/ширина/высота); колесная база – 3670 мм. Внешний габаритный радиус поворота – не более 10 м.
Фото StP СтандартПласт / ВКонтакте
В характеристиках указаны следующие параметры: максимальная скорость – 110 км/ч; максимальный преодолеваемый подъем – не менее 60%; угол поперечной статической устойчивости – не менее 30°; запас хода – не менее 600 км. А вот о силовой установке в информационной листовке на стенде ничего сказано не было.
Тем не менее рядом демонстрировалось автомобильное шасси «Урал-432060-71», которое построено на той же платформе, что и «Урал-66». И вот оно оснащено 240-сильным дизелем ЯМЗ-534, а также 6-ступенчатым «автоматом» ГАЗ-800 (альтернативный вариант коробки – ярославская «механика»). Очевидно, такие же агрегаты могут применяться и на «Урал-66».
Вообще, как рассказал гендиректор АЗ «Урал» Павел Яковлев каналу Mil.Press, на самом деле главный экспонат на стенде предприятия – это как раз шасси без кабины, которое представляет собой совершенно новый продукт – самоходную автомобильную платформу. Она рассчитана на грузоподъемность от 4 до 6 тонн и имеет три варианта колесной базы и два типа мостов. На нее могут устанавливаться любые кабины и любые настройки – все на усмотрение заказчика.
Фото «Грузовики Урал» / ВКонтакте
Преимущества варианта с автомобильной платформой Павел Яковлев видит в следующем: «Мы не продаем готовый автомобиль, который потом потребует переработки. Но мы не продаем и машинокомплект – это самоходное шасси собрано на конвейере с соблюдением всех технологий, в том числе оно прошло обкатку и доводку».
Идея с автомобильной платформой понравилась российским силовым ведомствам и зарубежным заказчикам. С новым самоходным шасси АЗ «Урал» уже вышел на рынок – в настоящее время предприятие ведет переговоры с Египтом и Анголой.