чем заклеить интеркулер дизельного двигателя
Трещина в патрубке интеркулера, вариант лечения
Напрягало меня запотевание у патрубка интеркулера (начал искать еще в этой теме www.drive2.ru/l/574947275621533896/), долго не мог понять откуда оно и с большим трудом все таки нашли проблему, смотрите на видео, проявляет себя не всегда, хорошо заметно ближе к концу видео, когда конец патрубка с хомутом остается на месте, а сам патрубок как бы немного сдвигается, в этот момент брызгает жижей. Найти эту проблему оказалось не просто, пока не прогреешь хорошо мотор газуй сколько хочешь, ничего не увидишь. Видео:
Новый патрубок в районе 100дол и более (нереально дорого), с разборки в районе 30дол (при этом нет гарантии что прослужит долго). В личке посоветовали один недорогой вариант, его я и решил попробовать:
Есть в природе термоусадочная трубка с клеем внутри с диаметром 65мм и усадкой до 19мм, в Украине найти допольно трудно, стоимость ее получилась с доставкой новой почтой 10дол, длина 1.2м (меньше не продают). Вот как она выглядит, на фото отрезан кусок длиной 60см (продавец разрезал на две части чтобы удешевить пересылку):
Снял патрубок (хомут снизу был в масле, что подтвердило подозрения из видео выше), отрезал около 10см этой термоусадки, одел, тщательно прогрел феном. Термоусадка, сжимаясь, выдавливает лишний клей. Получил вот такой результат:
После остывания данная термоусадка образовала на ощупь что-то похожее на пластик, подрезал выступающий с торца патрубка клей и одел на место:
Проехал еще не много, но думаю держать будет. Кстати если кому из Украины нужна такая термоусадка, могу поделиться половиной, мне одному такой кусок много.
Вопрос по фото выше: жгут проводов по центру должен быть так проложен?
Еще отобранные варианты лечения, которые мне присылали люди, надеюсь никто не против если тут выложу:
вариант 3, видео на меган 1.9 дизель, в комментариях под видео указаны все нужные размеры
вариант 4: больше как констатация факта того что здесь на драйве на сценик и меган о такой проблеме никто не пишет, но если тут в поиске наберете слова «патрубок laguna», то информации будет немерянно.
PS Дополнение спустя несколько дней:
Проблема с патрубком решена, под ним не течет и не брызгает. Но так как с завода между дроссельной и патрубком не предусмотрено никаких уплотнительных колечек (доказательство по ссылке выше) начало гнать маслянную пленку на дроссельную
Но с этим в принципе можно жить, так как четко видна причина и эти пары можно вытереть. На холоже не хочется его еще раз снимать, но вероятнее всего прийдется в будущем найти маслостойкое колечко на 41мм в диаметре и как-то установить его между патрубком и дроссельной. Ранее предыдущий владелец делал турбину, думаю она гнала масло в интеркуллер, а при ремонте турбины сам интеркуллер скорее всего никто не снимал и в нем накопилось масло, которое собственно и гонит через этот патрубок. Так как в железной трубе от турбины масла мало.
PS Дело было в январе, дополняю фото по состоянию на август.
Только я еще фум-ленту подмотал в январе между патрубком и и трубой для уплотнения.
Ремонт интеркулера
Много раз заезжая на яму, я видел подтёки на корпусе интеркулера, но сильно не предавал значения, мол ребята говорили, что у всех он сопливит чуток и появляются подтёки.
После чиповки я начал понимать, что авто теряет мощность, да и появился характерный свист с водительской стороны под нагрузкой, впускная система оказалась не герметична и избыток давления выходил в атмосферу не попадая в цилиндры.
Нужно было что-то делать, начитавшись форумов, мол если купить б.у. кулёк, то так же рискуешь нарваться на дырявый пластик или вовсе сломанный радиатор. Принял для себя решение ремонтировать кулёк!
Выполнив визуальный осмотр, увидел первопричину всей проблемы. Нижнее крепление, так называемое ухо, было чу-чуть надломано и выглядела как трещина в пластике + сам интеркулер стоял не много не на своём месте. Так же резинка (демпфер), который позволял этому уху фиксироваться в пазу была разъедена маслом и трением. Пришлось купить новый демпфер, а к нему ещё и эпоксидный двух-компонентный клей от MANNOL 9904 Epoxy-Plastic.
Как говорится, дело было к вечеру, делать было нечего. Поехал на сходку одноклубников VW Passat B5 Minsk.
Как раз накануне приобрёл наборчик дешманских трёщеточных ключей и головок, со своей задачей справились. 🙂
Ещё до начала сходки начал разбирать морду, прежде начитавшись других записей в бортжурналах drive2. Снять морду и добраться до интеркулера это пол беды. Основную проблему составил квест по извлечению интеркулера из своего лежбища. Скажу так, как выполнял эту процедуру впервые, было не просто его извлечь, но и так же не менее просто установить обратно), для этого немного пришлось откручивать морду с телевизора и отодвигать на пару см, так же необходимо было открутить бачок омывайки.
До ремонта, было примерно так:
Для чистки кулька, прикупил обычный очиститель тормозов, со своей задачей он справился на ура! Всё масло смыл и кулёк оказался чистенький, почти как новый.
Далее после чистки принялся клеить кулёк. В этом мне помог BISON SUPER GLUE LIQUID, справился он со своей задачей на 10 балов, трещину не просто склеил, а спаял её в месте склеивания, что меня очень порадовало.
Для уверенности поверх нанёс двух-компонентный эпоксидный клей от MANNOL, со своей задачей он тоже справился на ура.
Вся процедура снятия бампера, интеркулера, его чистка, склейка и установка обратно заняла у меня порядка 3 часов. После завершения работ, я спокойно поехал домой, не давая большой нагрузки на систему, так как для полного высыхания клею требуется 12 часов. На следующий день в полной мере насладился ездой без свиста и проседания по тяге двигателя.
Но радость была не долгая… Давление из турбины нашло слабое место и это оказался не интеркулер. Начало срывать патрубок с штатного быстросъёма идущего из турбины на кулёк, он не справлялся со своей задачей и патрубок вырывало.
Тут начался новый квест, по фиксации его в своём положении. Для этого накупил пару червячных и обычных пластиковых хомутов.
Спустя пол года, в один из холодных вечеров, решил топнуть на первой и тут бац, хлопок. Пассажир немного испугался). Пластиковые хомуты Ver.1.0 от холода и от нагрузки просто не выдержали, прежде немного растянувшись, создав зазор в месте соединения. С него всё равно немного подтравливало избыточное давление. Далее было принято решение крепить полностью на червячные хомуты, для придания монолитности конструкции без возможности разъединения патрубков.
Фото прикреплю чуть позже.
После этих манипуляций, началась другая проблема, а именно на холодный пуск двигателя появляется передув, это связано с тем, что холодный воздух более концентрирован, чем тёплый и горячий. Хотя может быть и проблема в клапане N75?
В планах установить 4bar MAP (Bosch 0 281 006 059), для возможного исключения данной проблемы. + Подготовка к свапу турбинки 🙂
Ремонт патрубка интеркулера и чистка самого интеркулера
Ранее писал о порыве патрубка. Так его же надо ремонтировать или менять!
Приехав на дачу вечером решил таки все разобрать.
Первое, чему должен научится любой владелец Сценика, так это снимать и ставить бампер. Это не должно отнимать много времени. Можно даже с защиты картера его не выдергивать, а просто вывесить аккуратно. Заодно будет время поменять лампочки в ПТФ и разобрать и почистить насос омывателя.
Итак, бампер скинут, патрубок снят, интеркулер тоже демонтирован, дабы помыть его и посмотреть много ли там масле с турбины надуло. Все хомуты снимаются без проблем, а сам радиатор интеркулера просто навешан, как на петлях.
Патрубок как будто прожжен снаружи или мышами что ли погрызан. По ощущению как воздействие из вне.
Патрубок отвез в город в магазин, специализирующийся на системах охлаждения и турбокомпрессорах. Думал подобрать подходящий по исполнению новый из ассортимента. Но не то, что по изгибам моим, а даже по диметру потрбука в 50мм. ничего подходящего не нашлось. Тоже мне магазин для турбовых)
Решил ремонтировать своими силами. В интернете наткнулся на технологию, о которой сейчас расскажу.
Для ремонта патрубка я приобрел:
— термогерметик 1 тюбик (но лучше два, чтоб потом остатки не выдавливать до последнего и не экономить)
— бинт обычный марлевый (я использовал где то метр, сложив его вдоль в два раза)
— наждачка (кажется 800, но можно и покрупнее)
— растворитель
Весь патрубок обезжирил, вокруг места порыва и по окружности прошелся наждачкой, чтоб снять глянец с резины. Наждачка была больно мелкой, с крупным зерном получилось бы получше. Это мы делаем чтоб герметику было за что зацепиться, а то с глянца, мне кажется, он мог просто съехать.
Место порыва раскрываем путем сдавливания патрубка и мажем его герметиком. Потом вокруг самого лопнувшего места тоже мажем герметик и накладываем один моток бинта. Затем сам бинт мажем герметиком и еще один оборот. Не боимся испачкать руки (рекомендую работать в резиновых перчатках) и приглаживаем герметик, чтоб бинт весь пропитался. Некоторые сначала промазывают весь бинт, а потом уже его наматывают. Но я делал послойно. Потом еще оборот и еще герметик. И так пока не кончится бинт. Я брал метр примерно. Потом пальцами гладим бинт, чтоб все пропиталось. Остатки герметика я выдавил на уже получившуюся конструкцию и хорошенько все промазал с захлестом в 1 см. на сам патрубок от бинта.
Потом все оставляем сушиться в теплице на два часа с хвостиком, т.к. я был на даче, а надо было ехать в город. У кого есть время, подержите подольше, хотя у меня застыло. На герметике написано, что полная вулканизация через сутки происходит.
Снял интеркулер, попробовал слить из него масло, если таковое имеется. Начитался, что если турбина гонит масло стаканами, то турбе хана. У меня даже капли не вылилось. А немного масла из турбины вроде как норма.
Совершенно не был готов к промывке радиатора, так как планировал заняться патрубком.
Нашел немного бензина в закромах, заглушил выходное отверстие радиатора пробкой от 10-ти литровой канистры, налил тот самый бензин внутрь и хорошенько взболтал. Получившийся грязный коктейль утилизируем. Ставим на торец для слива и просушки. Вот и вся чистка.
Пока занимался своими делами патрубок и подсох. Смотрим на него, проверяем все ли проклеилось, не осталось ли где «сухого» бинта, проверяем на целостность. Все гуд!
Собираем все в обратной последовательности. Не забываем промазать нижнюю часть металлической трубы, в которую входит наш ремонтированный патрубок герметиком, потому что я родной герметик заколебался отковыривать. У меня вот весь герметик ушел на ремонт и почти ничего не осталось, так, пару каплюшек. Поэтому проклею как нибудь «потом»)
Пока собирал и занимался другими делами, герметик еще посох. Завел машину, прокатился немного, шума не появилось и мою прокладку не прорвало. Но первый день ездил крайне тихо, чтоб не было чрезмерного давления с турбины. А потом уже давал жару. Все на месте, все целое!
Всем спасибо, может кому-нибудь и помог этим постом!
Выбрасываем интеркулер
А кто нибудь пытался заклеить холодной сваркой, только по технологии? + сверху упрочнить стекловолокном с эпоксидкой?
Бесполезно. Этот пластик только сваривается и только в определенной среде. После контакта с маслом даже сварка не поможет. Кто то здесь уже пробовал, результат нулевой.
Небольшую трещину получилось заклеить 2 компонентным клеем Суперхват. Езжу уже год все окей. Но клеил на снятом патрубке- все обезжирил с 2 сторон. Снимал и разбирал куллер по причине подтекания масла через уплотнительные резинки. Разбирал отжимая алюминиевые зажимы. В дополнение к резиновому уплотнению добавил герметик. Собственно трещину заработал сам когда собирал-не ровно поставил пластиковый патрубок, и когда зажимал он треснул.
у меня вроде сечёт на соединении бачков
вместе с сотами нах )
у меня вроде сечёт на соединении бачков
вместе с сотами нах )
Привет Юра. Эпоксидка не лучшее решение. Проще и надёжнее Poxpol(или ещё что то с не фиксированной твёрдостью, при затвердевании. Блин не могу высказать общую мысль, но думаю Вы меня поймёте.) и обязательно какой нибудь наполнитель типа алюминевой или стальной МЕЛКОЙ стружки. Эпоксидная смола это ТВЁРДЫЙ элемент, при переменных нагрузках, а это не только механические это и тепловые нагрузки тоже, идёт разрушение материала. Удачи на дорогах!
Привет Юра. Эпоксидка не лучшее решение. Проще и надёжнее Poxpol(или ещё что то с не фиксированной твёрдостью, при затвердевании. Блин не могу высказать общую мысль, но думаю Вы меня поймёте.) и обязательно какой нибудь наполнитель типа алюминевой или стальной МЕЛКОЙ стружки. Эпоксидная смола это ТВЁРДЫЙ элемент, при переменных нагрузках, а это не только механические это и тепловые нагрузки тоже, идёт разрушение материала. Удачи на дорогах!
Просто эпоксидка = дёшево,а поксипол = дорого, когда много надо.
Просто эпоксидка = дёшево,а поксипол = дорого, когда много надо.
Полимеризованная, э/смола вообще не изменяется в размерах при нагревании/остывании,
тогда как то, что ею заклеили (нпрм. радиатор, блок и т.п.) расширяется и съеживается при изменении температуры.
А почему не рассматриваете холодную сварку. Ею глушители даже штопают. И разновидности ее для всяких материалов.
А почему не рассматриваете холодную сварку. Ею глушители даже штопают. И разновидности ее для всяких материалов.
Покупал тут, сразу лучше брать и патрубки у них http://protuning-psg. nterkuleri/2030
Привет! Новые патрубки встали нормально, без деформации, пришлось удлинить только трубу от турбины до кулера, 20 см где то поставил, а то коротковата была 10 см, патрубок срывало, пока машинка стоит, не катаюсь, по работе на другой езжу.Да и на все патрубки поставил силовые хомуты, завтра постараюсь сделать фото, как всё стоит
Привет! Новые патрубки встали нормально, без деформации, пришлось удлинить только трубу от турбины до кулера, 20 см где то поставил, а то коротковата была 10 см, патрубок срывало, пока машинка стоит, не катаюсь, по работе на другой езжу.Да и на все патрубки поставил силовые хомуты, завтра постараюсь сделать фото, как всё стоит
Спасибо. Да, фото не помешало бы.
Вот фото как обещал
Ничто нигде не мешает, патрубки от кулера не пережаты
Какие шланги синие красивые. Вполне подойдут на замену интера (на выброс).
О ремонте радиаторов и интеркулеров
Многие зачастую советуют Вам купить новый агрегат (интеркулер, радиатор, топливный бак и т. д.), да и в интернете давно ведется спор, что лучше починить или купить новый агрегат. Якобы, если сгнило (лопнуло) в одном месте агрегата, то пора ему на свалку.
Мы ни когда не лукавим, и если мы видим очень плачевное состояние, то прямо так и говорим — «купите новый». Но практически в 90% случаях агрегаты подлежат восстановлению в разумных ценах. Остальные же 10% или не подлежат ремонту, или цена вопроса ремонта соизмерима с покупкой нового.
В каком же случае не целесообразно покупать новый агрегат…
Например, механическое повреждение от камушка с дороги, авария, протертая вентилятором трубочка, легкие локальные очаги корозии. Ведь она появляется строго в определенных местах, там где алюминий контактирует со сталью и там где задерживается грязь с влагой. Все эти места для каждого автомобиля давно известны. К слову, новые радиаторы на некоторые автомобили запросто могут стоить долларов 500, при том, что замечательно поддаются лечению.
Рассмотрим существующие виды ремонтов для устранения течей (временные):
1. Применение герметика — мы писали уже про него. Пожалуй самый ненадежный метод.
2. Латание дыр так называемой «холодной сваркой». Как временная мера, если к примеру течь образовалась в дороге, вполне пойдет, но при первой возможности нужно обратиться в специализированный сервис, т.к. пустить такая заплатка может в самый неподходящий момент.
3. Следующий распространенный способ ремонта сот радиатора — с помощью эпоксидного клея. Это двухкомпонентный клей, состоящий из собственно смолы, и отвердителя. Перед использованием эти компоненты перемешиваются в рекомендуемом инструкцией соотношении. Этой смесью заливают поврежденные места радиатора. Такой ремонт дает весьма неплохой результат, но цена его выше или соизмерима с ценой ремонта с помощью специализированного оборудования, из-за стоимости качественного клея и продолжительности технологического цикла. Также при ремонте клеем все поврежденные соты подвергаются «глушению по корням», что снижает эффективность системы охлаждения. Следует помнить также, что компоненты клея могут вступать в реакцию с некоторыми теплоносителями и то, что он не выдерживает критического давления, соответственно не может применяться для ремонта радиаторов, в которых давление превышает 1 атм.
Нужно понимать, что такие «ремонты» является лишь временной мерой, так как даже эти качественные средства устранят течь, в лучшем случае на несколько месяцев
Профессиональные методы:
1. Ремонт с использованием аргоновой сварки и наращивания металла. Требуют специального оборудования и навыков. Эти методы дают возможность сформировать на поврежденном месте новое, однородное с материалом радиатора покрытие, достаточной толщины. Такое покрытие характеризуется высокой прочностью и низкой пористостью, и очень хорошими эксплуатационными свойствами, способным выдерживать давление до 40 атм.
Мы используем профессиональные методы.
Герметизируем любые повреждения без заглушки сот.
Бывало, что приходилось приспосабливать на какой-нибудь редкий автомобиль радиатор от ну совсем другого автомобиля. А что поделаешь, если родной или попросту не найдешь, или цена его несопоставима со здравым смыслом? Тут снова выручала сварка — переваривали фитинги на радиаторе и подводящих магистралях. Сколько таких машин с трансплантированными органами ездит. Да, с точки зрения цивилизованного рынка мы не правы, но не все могут себе позволить купить новый по их ценам и притом сомнительного качества, а холода хочется всем.
Про трубки вообще нет речи. Зачем тратить лишние деньги и покупать новую трубку долларов за 80, если на вашей — лишь одно или два дефектных места, там где она крепилась к кузову машины стальными хомутами, а в остальном — она ничем не отличается от новой? А если трубка не одна? Покупка нового комплекта выльется в круглую сумму. Мы же эти дефектные куски вырежем и вварим на их место новые. На трубке появятся шовчики, как после операции, но своей функциональности она от этого не потеряет. Чтобы не было возвратов, стараемся устранить не только уже проявившуюся дырку, но и вылечить те места, где заметна начавшаяся коррозия. Естественно, на нашу работу мы даем гарантию. После ремонта детали мы проверяем под давлением опусканием в водяную ванну. Практика показала, что за 3 года работы не было ни одного возврата, а это о многом говорит. Если и случится исключение, то мы устраним ее за свой счет.
Многие клиенты интересуются, насколько надежен шов. Он настолько же надежен, как надежен металл. Швы и наложения представляют с деталью после ремонта одно целое.
Доверяйте ремонт профессионалам и помните, что переделка после кого-то стоит дороже.